Junkers Ju 87 D i G cz.4
Protitankovski lovec Junkers Ju 87 G-1 se pripravlja na vzlet.
Izkušnje, ki so jih pridobile posadke potopnih bombnikov med boji v Španiji in v poljski kampanji leta 1939, so potrdile potrebo po posodobitvi letala Ju 87. Osebno orožje. Najpomembnejša pogoja za izboljšanje zmogljivosti sta bila nov motor večje moči in sprememba aerodinamike ogrodja.
Delo na novi različici "Stukka" se je začelo spomladi 1940, že maja pa je zasnova prejela uradno oznako Junkers Ju 87 D. Zamenjava pogonske enote. Kot idealna alternativa se je izkazal 211-valjni tekočinsko hlajen vrstni motor Jumo 12 J-211 z največjo močjo 1 KM. Novi motor je bil daljši od tistega v različici Ju 1420 B za več kot 87 cm, zato je bilo treba njegovo ohišje podaljšati in preoblikovati. Hkrati je bil razvit nov hladilni sistem. Hladilnik olja je bil premaknjen pod spodnji del ohišja motorja, pod krili, na zadnjem robu sredinskega dela, pa sta bila nameščena dva tekočinska radiatorja. Druga sprememba je bil nov pokrov pilotske kabine, ki je bil predhodno testiran na Ju 40 B, W.Nr. 87.
Novi motor Jumo 211 J-1 je bil prvič vgrajen v Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK oktobra 1940. Preizkusi, ki so trajali več tednov, so bili prekinjeni zaradi nenehnih okvar nedokončane pogonske enote.
Prvi uradni prototip Ju 87 D je bil Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, dokončano marca 1941. Letalo s pogonom Jumo 211 J-1 testirano od marca do avgusta 1941 v tovarni Dessau. Avgusta 1941 je bil motor Jumo 211 J-1 zamenjan z Jumo 211 F. Takoj ob začetku testiranja z novo elektrarno se je pri 1420 obratih na minuto snel propeler. 30. septembra 1939 je bilo popravilo letala končano in premeščeno v Erprobungsstelle Rechlin. Po seriji testnih letov je bilo letalo 16. oktobra 1941 uradno predano Luftwaffe. Avto je bil kasneje uporabljen za testiranje motorja in hladilnega sistema. Februarja 1942 se je letalo vrnilo v Dessau, kjer so nanj namestili nove pokrove hladilnikov, 14. septembra 1943 pa so prototip predali fronti.
Drugi prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, naj bi bil dokončan po načrtu konec leta 1940, vendar so težave z motorjem odložile dokončanje in šele maja 1941 so se začela testiranja leta. 10. novembra 1941 je bilo letalo premeščeno v Luftwaffe. Rezultati opravljenih testov so zadovoljili tako tovarno Junkers kot predstavnike eksperimentalnega centra Rekhlin. Zgodnje zmrzali novembra 1941 so omogočile tudi izvedbo testov hladnega zagona, izkazalo se je, da zagon motorja tudi pri zelo nizkih temperaturah ne zahteva posebnega dela in ne povzroča okvare pogonskega agregata.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testiran z dodatnim oklepom.
V začetku leta 1942 se je prototip vrnil v Dessau, kjer so bili opravljeni testi stabilnosti in manjše modifikacije motorja Jumo 211 J-1, nato pa je bilo letalo poslano nazaj v Rechlin. 20. avgusta 1942 je letalo med enim od poskusnih letov strmoglavilo v jezero Müritzsee. Njegova posadka, pilot: Fw. Herman Ruthard, civilni delavec v eksperimentalnem centru, je umrl. Vzrok za nesrečo je bila verjetno izguba zavesti pilota zaradi zastrupitve z ogljikovim dioksidom.
Tretji prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, dokončana aprila 1941, premeščena v Erprobungsstelle Rechlin mesec dni kasneje. Bil je vzorec za različico Ju 87 D-1. Težave z dobavo motorja Jumo 211 J-1 so ustavile še en prototip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, ki je bil dokončan šele avgusta 1941. Letalo so prepeljali v Rechlin, kjer se je kmalu pokvarilo in se s poškodovanim trupom vrnilo v Dessau. Po popravilu novembra 1941 so ga ponovno prepeljali v Rechlin. Po koncu testiranj so avto postavili na čelo.
Peti prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, je bil standard za tropsko različico Ju 87 D-1/trop. Ogrodje letala je bilo dokončano v začetku marca 1941, a šele julija 1941 je bil nameščen motor Jumo 211 J-1. Poleti so avto preizkusili in 12. septembra 1941 prepeljali v Rechlin, kjer so ga testirali s prašnim filtrom Delbag.
Odločitev za serijsko proizvodnjo Ju 87 D-1 je padla leta 1940, ko je bilo oddano naročilo za izdelavo 495 primerkov tega letala. Dostavljeni naj bi bili med majem 1941 in marcem 1942. V začetku februarja 1942 je tehnični oddelek cesarskega letalskega ministrstva naročilo povečal na 832 Ju 87 D-1. Vse stroje naj bi izdelovali v tovarni Weser. Težave z motorji Jumo 211 J so povzročile zamudo pri naročilu. Prvi dve seriji letal naj bi bili dokončani junija 1941, vendar Karman ni mogel pravočasno pripraviti zgornjih komponent trupa. Prvo serijsko letalo je bilo sestavljeno šele 30. junija 1941. Kljub zamudi je letalsko ministrstvo Reicha verjelo, da bo 1941 Ju 48 D-87 julija 1 zapeljalo s tekočih trakov Weserja. Medtem je bil julija 1941 izdelan le prvi primerek, ki je bil uničen v tovarni. Predstavniki RLM in vodstvo tovarne Junkers, ki je tovarni Weser izdala licenco za gradnjo Ju 87 D-1, so upali, da bo do konca septembra 1941 zamuda pri množični proizvodnji nadoknađena. Vendar so nadaljnje težave razblinile te upe. Tudi avgusta 1941 noben Ju 87 D-1 ni zapustil montažne delavnice tovarne v Bremnu. Šele septembra so tovarne Weser predale Luftwaffeju prvi dve proizvodni letali, ki sta vstopili v testne centre.
Oktobra-novembra 1941 je bilo sestavljenih skupno 61 Ju 87 D-1, ki so zaradi grozljivih vremenskih razmer v tistem času v Lemwerderju poleteli šele decembra, nato pa so jih premestili na dele fronte.
Tehnični opis Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 je bilo dvosedežno, enomotorno, v celoti kovinsko nizkokrilno letalo s klasičnim fiksnim podvozjem. Trup letala je imel ovalni del s pol obloženo strukturo, ki je bila v celoti izdelana iz kovine. Telo je bilo razdeljeno na polovice, trajno povezane z zakovicami. Delovni pokrov iz gladkega duraluminija je bil pritrjen s konveksnimi zakovicami s sferičnimi glavami na mestih povečanih obremenitev in z gladkimi zakovicami na mestih manjših obremenitev.
Zasnova trupa je bila sestavljena iz 16 okvirjev, povezanih s pravokotnimi vrvicami, in štirimi prečkami, nameščenimi v sprednjem delu, ki so segale do vključno 7 okvirjev. Okvir št. 1 v celotni dolžini je bil tudi požarni zid motorja. Pred trupom so bili zgrajeni dodatni pomožni okvirji za okrepitev trupa, ki so služili tudi kot nosilci za bombno roko.
Pilotska kabina, ki se nahaja v srednjem delu trupa med 2. in 6. okvirjem, je bila prekrita z bogato zastekljenim štiridelnim pokrovom iz lepljenega ali organskega stekla, ki je zagotavljal dobro vidljivost z vseh strani. Drsni elementi obloge kabine so opremljeni s ključavnicami za odklepanje v sili. Sredi kabine je bil nameščen protinagibni nadvoz, povezan z oklepno pregrado. Vetrobransko steklo je bilo opremljeno z neprebojnim steklom debeline 25 mm. Dodatno zavetje za pilota je bil oklepni kovinski sedež debeline od 4 do 8 mm, pa tudi oklepna plošča debeline 10 mm za glavo in oklepne plošče debeline 5 mm, nameščene v tleh kabine.
Radijski operater je bil zaščiten z dvema oklepnima ploščama, od katerih je bila prva, debeline 5 mm, vgrajena v tla, druga, profilirana v obliki okvirja, pa je bila nameščena med okvirjema 5 in 6. Oklepnik GSL-K 81 z mitraljezom MG 81 Z, ki je služil kot dodatno kritje.V pilotovem podu je bilo majhno okence s kovinsko zaveso, ki je omogočala lažji opazovanje tal pred skokom v letalo. Za okvirjem številka 8 je bil kovinski zabojnik, dostopen le od zunaj, v katerem je bil komplet prve pomoči.
Popolnoma kovinsko tristransko dvojno vzgonsko krilo je imelo značilno sploščeno obliko W, ki je bila ustvarjena s pritrditvijo zunanjih delov s pozitivnim vzgonom na osrednji del z negativnim vzgonom. Obrisi rezil so trapezni z zaobljenimi konci. Sredinski del je bil integralno povezan s trupom. Pod osrednjim delom sta bila vgrajena dva hladilnika tekočine. Zunanji deli profila so bili pritrjeni na sredinski del s štirimi krogličnimi zglobi, ki jih je zasnoval Junkers. Delovni pokrov je izdelan iz gladke duraluminijske pločevine. Pod zadnjim robom so poleg glavnega profila krila še dvodelni zavihki, ločeni za sredinski del in zaključek. Zakrilca in enodelna krilca, opremljena s trimerji, so bila nameščena na posebne palice, ki jih je patentiral Junkers.
Krilca so imela mehanski pogon, zakrilca pa hidravlični pogon. Vse gibljive površine kril so bile prekrite z gladko duraluminijevo ploščo. Sistem zakrilc in krilc po Junkersovem patentu se je imenoval Doppelflügel ali dvojno krilo. Reže med profilom in njegovimi gibljivimi deli so zagotavljale večjo učinkovitost, celoten sistem pa je bil tehnološko enostaven. Pod krili, na prvem delu, so bile samodejno krmiljene zračne zavore z režami, ki so pomagale pripeljati avto iz potopnega leta.
Repni del, ki ima popolnoma kovinsko strukturo, je bil obložen z gladko duraluminijevo ploščo. Navpični stabilizator je imel trapezoidno obliko, krmilo so poganjale jeklenice. Nastavljiv horizontalni stabilizator, brez dviga, s pravokotno konturo, je bil podprt s stebri v obliki vilic iz jeklenih cevi, profiliranih z duraluminijevo pločevino. Nastavnike višine so poganjali potiskači. Tako višina kot krmilo sta bila masivno in aerodinamično uravnotežena, s trim jezički in dvignjenimi grebeni.
Klasično samostoječe fiksno podvozje z repnim kolesom je zagotavljalo dobro stabilnost tal. Eno glavno podvozje je bilo nameščeno v vozlih na drogovih št. 1 na stičišču osrednjega dela s skrajnimi deli kril. KPZ oporniki proizvajalca Kronprinz, ki se končajo z vilicami, ki obkrožajo kolo, so imeli vzmetno blaženje z oljnim dušenjem. Glavno podvozje je bilo profilirano z oblogami iz gladkega duraluminija značilne oblike, kar je ena od značilnosti letala Stuka. Kolesa so bila opremljena s srednjetlačnimi pnevmatikami dimenzij 840 x 300 mm. Priporočen tlak v pnevmatikah je bil 0,25 MPa. Zavorni sistem so sestavljale hidravlične bobnaste zavore. Tekočina je bila uporabljena za zavorni sistem.
zavora fl-Drukel. Fiksno repno kolo, nameščeno na vilicah za golen Kronprinz, je imelo vzmetno blaženje in je bilo pritrjeno na vodoravni okvir, ki se je nahajal med navpičnimi rebri št. 15 in 16. Steblo zadnjega kolesa je bilo vgrajeno v posebno škatlo, ki je zagotavljala vrtenje za 360 °. Na platišče je bila nameščena pnevmatika dimenzij 380 x 150 mm s priporočenim tlakom od 3 do 3,5 atm. Med vzletom, letom in pristankom je bilo mogoče repno kolo zakleniti v položaju s kablom, ki se ga upravlja iz pilotske kabine. Po vsakih 500 letih je bil priporočen splošni tehnični pregled podvozja. Vgrajen zasilni drsnik za zaščito zadnjega dela trupa v primeru prisilnega pristanka.
