Grumman F-14 Bombcat 1. del
Sprva je bila glavna naloga F-14 Tomcat zračna obramba ameriških letalonosilk in njihovega spremstva.
ladje in pridobitev premoči v zraku na območju zračnih operacij.
Zgodovino letalskega lovca Grumman F-14 Tomcat lahko razdelimo na dve obdobji. Prvo desetletje je F-14A služil kot "branilec flote" - prestreznik, katerega najpomembnejša naloga je bila boj proti sovjetskim bombnikom dolgega dosega - nosilcem krilatih protiladijskih raket in drugih letal, ki bi lahko ogrozila ameriško skupino. letalonosilka. F-14A je dokazal svojo vrednost s sestrelitvijo dveh libijskih lovcev-bombnikov Su-22 in dveh lovcev MiG-23 v dveh spopadih leta 1981 in 1989 nad Sirtom Sirte.
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bila »romantična« podoba letala F-80A tomcat ovekovečena v dveh celovečernih filmih – Zadnje odštevanje iz osemdesetih let in predvsem v Top Gunu, hvaljenem filmu Tonyja Scotta iz leta 14. Storitve -1980A vključujejo tudi delo z nezanesljivimi in prešibkimi pogonskimi sistemi, ki so povzročili številne katastrofe. Šele začetek uporabe nadgrajenih modelov F-1986B in F-14D z novimi motorji je rešil te težave.
V zgodnjih 90-ih, ko je F-14 Tomcat končno postal popolnoma zrel dizajn, se je Pentagon odločil, da konča njegovo proizvodnjo. Zdelo se je, da je letalo obsojeno na propad. Nato se je začela druga faza v zgodovini borca. Z več modifikacijami in uvedbo navigacijskega in usmerjevalnega sistema tipa LANTIRN se je F-14 Tomcat iz platforme za "eno misijo" razvil v resnično večnamenski lovec-bombnik. V naslednjem desetletju so posadke F-14 Tomcat izvajale natančne napade na zemeljske cilje z lasersko vodenimi bombami in signali GPS, izvajale misije bližnje podpore za lastne enote in celo streljale na zemeljske cilje s palubnimi topovi. Če bi v poznih 70-ih mornariški piloti slišali, v kakšni vlogi je F-14 končal svojo službo, nihče ne bi verjel.
V poznih 50-ih letih je ameriška mornarica (US Navy) razvila koncept izgradnje zračnega lovca dolgega dosega - tako imenovanega. branilci flote. Šlo naj bi za težkega lovca, oboroženega z raketami zrak-zrak, ki bi bil sposoben prestreči sovjetske bombnike in jih uničiti na varni razdalji – daleč od lastnih letalonosilk in ladij.
Julija 1960 je Douglas Aircraft prejel pogodbo za izdelavo težkega lovca F-6D Missileer. Imel naj bi tričlansko posadko in nosil rakete dolgega dosega AAM-N-3 Eagle s konvencionalnimi ali jedrskimi bojnimi glavami. Kmalu je postalo jasno, da bo težki lovec potreboval lastno lovsko kritje in celoten koncept verjetno ne bo deloval. Nekaj let kasneje je ideja o težkem lovcu ponovno oživela, ko je obrambni minister Robert McNamara poskušal preriniti konstrukcijo letalske različice bombnika General Dynamics F-10A v okviru programa TFX (Tactical Fighter Experimental). Letalsko različico z oznako F-111B naj bi skupaj izdelala General Dynamics in Grumman. Vendar se je izkazalo, da je F-111B prevelik in ga je težko upravljati z letalonosilk. Po F-111A je »podedoval« dvosedežno pilotsko kabino s sedeži drug ob drugem in krili spremenljive geometrije z razponom od 111 m (zložena) do 10,3 m (zložena).
Izdelanih je bilo sedem prototipov, od katerih je bil prvi testiran maja 1965. Trije so strmoglavili, pri čemer so umrli štirje člani posadke. Mornarica je bila proti sprejetju F-111B in to odločitev so podprli kongresniki. Projekt je bil sčasoma preklican in julija 1968 je mornarica pridobila predloge za na novo uvedeni program Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Na razpisu je sodelovalo pet podjetij: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics in Ling-Temco-Vought. Grumman se je odločil uporabiti svoje izkušnje v programu F-111B, vključno s konceptom kril s spremenljivo geometrijo. Skrbno so preučili sedem različnih aerodinamičnih konfiguracij, večina od njih brez kril s spremenljivo geometrijo. Konec leta 1968 je Grumman predložil na razpis 303E, dvosedežni dvomotorni lovec s spremenljivimi krili.
Vendar pa za razliko od F-111B uporablja dvojni navpični rep, sedeža pilota in častnika za radarske prestreznike (RIO), ki sta razporejena v tandemu, in motorje, nameščene v dveh ločenih gondolah. Posledično je bilo pod trupom prostora za štiri nosilce vzmetnih ročic. Poleg tega naj bi orožje prenašali na dveh nosilcih, nameščenih pod t.i. rokavice, torej krilne obloge, v katerih so "delovala" "premična" krila. Za razliko od F-111B ni bilo predvideno, da bi pod gibljive dele kril montirali nosilce. Lovec naj bi bil opremljen s sistemi, razvitimi za F-111B, vključno z: radarjem Hughes AN / AWG-9, raketami zrak-zrak velikega dosega AIM-54A Phoenix (ki jih je zasnoval Hughes posebej za radarsko delovanje) in Pratt & Whitney TF30-P-12. 14. januarja 1969 je projekt 303E postal zmagovalec v programu VFX in mornarica je novega lovca uradno označila kot F-14A Tomcat.
Glavna oborožitev lovcev F-14 Tomcat za boj proti zračnim ciljem je bilo šest raket dolgega dosega AIM-54 Phoenix zrak-zrak.
F-14A - težave z motorjem in strukturno zorenje
Leta 1969 je ameriška mornarica Grummanu podelila predhodno pogodbo za izdelavo 12 prototipov in 26 proizvodnih enot. Končno je bilo za fazo testiranja dodeljenih 20 testnih vzorcev FSD (Full Scale Development). Prvi F-14A (BuNo 157980) je konec leta 1970 zapustil tovarno Grumman v Calvertonu na Long Islandu. Njegov let 21. decembra 1970 je potekal gladko. Vendar se je drugi polet, ki je bil opravljen 30. decembra, končal katastrofalno zaradi odpovedi obeh hidravličnih sistemov med priletom. Posadki se je uspelo katapultirati, vendar je bilo letalo izgubljeno.
Drugi FSD (BuNo 157981) je poletel 21. maja 1971. FSD št. 10 (BuNo 157989) je bil dostavljen mornariškemu testnemu centru NATC na reki Patuxent za preskušanje strukture in krova. 30. junija 1972 je strmoglavilo med pripravami na letalski miting na reki Patuxent. Testni pilot William "Bill" Miller, ki je preživel strmoglavljenje prvega primerka, je v strmoglavljenju umrl.
Junija 1972 je FSD št. 13 (BuNo 158613) sodeloval pri prvih testih na krovu - na letalonosilki USS Forrestal. Prototip št. 6 (BuNo 157984) je bil namenjen testiranju orožja v bazi Point Mugu v Kaliforniji. 20. junija 1972 se je F-14A št. 6 sestrelil, ko je izstreljena raketa zrak-zrak srednjega dosega AIM-7E-2 Sparrow zadela lovca pri ločitvi. Posadki se je uspelo izstreliti. Prva izstrelitev rakete dolgega dosega AIM-54A iz F-14A je potekala 28. aprila 1972. Mornarica je bila zelo zadovoljna z delovanjem sistema AN/AWG-9-AIM-54A. Doseg radarja, ki je deloval v X-pasu in na frekvencah 8-12 GHz, je bil znotraj 200 km. Hkrati je lahko sledil do 24 tarčam, vizualiziral 18 na TID (taktični informacijski zaslon), ki se nahaja na postaji RIO, in usmeril orožje na šest od njih.
Radar je imel funkcijo hkratnega skeniranja in sledenja zaznanih ciljev in je lahko zaznaval cilje, ki so leteli pred tlemi (površino). V 38 sekundah bi F-14A lahko izstrelil salvo šestih raket AIM-54A, od katerih je vsaka sposobna uničiti cilje, ki letijo na različnih višinah in v različnih smereh. Projektili z največjim dosegom 185 km so razvili hitrost Ma = 5. Testi so pokazali, da lahko uničijo tudi križarke na majhnih višinah in hitro manevrirne cilje. 28. januarja 1975 je ameriška mornarica uradno sprejela rakete AIM-54A Phoenix.
Žal je bila situacija s pogonom nekoliko drugačna.
Motorji Pratt & Whitney TF14-P-30 so bili izbrani za pogon F-412A, z največjim potiskom 48,04 kN vsak in 92,97 kN v naknadnem zgorevanju. Šlo je za modificirano različico motorjev TF30-P-3, ki se uporabljajo v lovcu-bombniku F-111A. Bili naj bi manj zasilni kot motorji -P-3, večji razmik med gondolami motorjev pa naj bi preprečil težave, ki bi nastale med delovanjem F-111A. Poleg tega naj bi bila montaža motorjev R-412 začasna rešitev. Ameriška mornarica je predvidevala, da bo z njimi opremljenih le prvih 67 F-14A. Naslednja različica lovca - F-14B - naj bi dobila nove motorje - Pratt & Whitney F401-PW-400. Razvili so jih skupaj z ameriškim letalstvom v okviru programa ATE (Advanced Turbofan Engine). Vendar se to ni zgodilo in mornarica je bila prisiljena nadaljevati z nakupom F-14A z motorji TF30-P-412. Na splošno so bili pretežki in prešibki za F-14A. Imeli so tudi konstrukcijske pomanjkljivosti, ki so se kmalu začele pojavljati.
Junija 1972 je bil prvi F-14A dostavljen mornariški eskadrilji Miramar VF-124 "Gunfighters" s sedežem v ZDA. Prva linijska eskadrilja, ki je prejela nove lovce, je bil VF-1 Wolf Pack. Skoraj istočasno je pretvorbo v F-14A izvedla eskadrilja VF-2 "Lovci na glave". Oktobra 1972 sta obe enoti razglasili svojo operativno pripravljenost F-14 Tomcat. V začetku leta 1974 sta VF-1 in VF-2 sodelovala pri svojem prvem bojnem poletu na letalonosilki USS Enterprise. Takrat je Grumman floti dostavil že približno 100 primerkov, skupni čas letenja F-14 Tomcat pa je bil 30. gledati.
Aprila 1974 je bila prva nesreča F-14A posledica okvare motorja. Do oktobra 1975 je prišlo do petih okvar motorjev in požarov, ki so povzročili izgubo štirih lovcev. Situacija je bila tako resna, da je mornarica naročila obsežna preverjanja motorja (vključno z razstavljanjem) vsakih 100 ur letenja. Celotna flota se je ustavila trikrat. Skupno je bilo med letoma 1971 in 1976 izgubljenih 18 letal F-14A zaradi nesreč, ki jih je povzročila okvara motorja, požar ali okvara. Pri motorjih TF30 sta bili odkriti dve večji težavi. Prva je bila ločitev lopatic ventilatorja, ki so bile izdelane iz premalo trdnih titanovih zlitin.
Prav tako ni bilo dovolj zaščite v motornem prostoru, da bi preprečili, da bi se lopatice ventilatorja premaknile, ko so odklopljene. Posledica tega je bila velika škoda na konstrukciji motorja, kar je skoraj vedno povzročilo požar. Druga težava se je izkazala za "kronično" pri motorjih TF30 in ni bila nikoli popolnoma odpravljena. Sestavljen je iz nenadnega pojava neenakomernega delovanja kompresorja (črpalke), kar bi lahko povzročilo popolno odpoved motorja. Črpanje se lahko pojavi na skoraj kateri koli višini in hitrosti. Najpogosteje se je pojavil pri letenju z nizko hitrostjo na velikih višinah, pri vklopu ali izklopu naknadnega zgorevanja in celo pri izstrelitvi raket zrak-zrak.
Včasih se je motor takoj sam normaliziral, običajno pa je črpanje zakasnilo, kar je povzročilo hiter padec vrtljajev motorja in povišanje temperature na vstopu v kompresor. Nato se je letalo začelo kotaliti vzdolž vzdolžne osi in zavijati, kar se je običajno končalo z nenadzorovanim vrtenjem. Če je šlo za ravno vrtenje, se je morala posadka praviloma le katapultirati. Vrtenju bi se lahko izognili, če bi se pilot dovolj zgodaj odzval tako, da je zmanjšal število vrtljajev motorja na minimum in stabiliziral let, tako da ni prišlo do g-sil. Nato bi lahko z rahlim spustom poskusili ponovno zagnati kompresor. Piloti so se hitro naučili, da je treba F-14A leteti precej "previdno" in biti pripravljen na črpanje med nenadnimi manevri. Po mnenju mnogih je bilo bolj podobno »upravljanju« delovanja motorjev kot pa krmiljenju lovca.
Kot odgovor na težave je Pratt & Whitney modificiral motor z močnejšimi ventilatorji. Spremenjeni motorji z oznako TF30-P-412A so se začeli sestavljati v izvodih 65. serijskega bloka. V okviru druge modifikacije je bila dovolj ojačana komora okoli prvih treh stopenj kompresorja, ki naj bi ustavila lopatice po morebitni ločitvi. Modificirane motorje z oznako TF30-P-414 so začeli sestavljati januarja 1977 kot del 95. proizvodne serije. Do leta 1979 so bili vsi F-14A, dostavljeni mornarici, opremljeni s spremenjenimi motorji P-414.
Leta 1981 je Pratt & Whitney razvil različico motorja z oznako TF30-P-414A, ki naj bi odpravila težavo krvavitve. Njihova montaža se je začela v proračunskem letu 1983 v 130. proizvodnem bloku. Do konca leta 1986 so bili novi motorji nameščeni v F-14A Tomcat, ki je bil že v uporabi, med tehničnimi pregledi. Dejansko je -P-414A pokazal veliko manjšo nagnjenost k črpanju. V povprečju je bil zabeležen en primer na tisoč ur letenja. Vendar te tendence ni bilo mogoče popolnoma odpraviti in pri letenju z velikimi vpadnimi koti lahko pride do zastoja kompresorja.
