Parkirna zavora in njen pogonski kabel. Namen in naprava

Parkirna zavora, poznana tudi kot ročna zavora, je pomemben del zavornega sistema vozila, ki ga mnogi podcenjujejo, nekateri pa celo skoraj povsem zanemarijo. Ročna zavora omogoča blokiranje koles med parkiranjem, kar je še posebej pomembno, če je parkirno mesto še tako nezaznavno naklonjeno. Njegova uporaba pomaga pri speljevanju na hribu brez prevračanja. Poleg tega lahko služi kot rezervni zavorni sistem, ko glavni iz kakršnega koli razloga odpove.

Z izjemo elektromehanskega pogona, ki ga najdemo pri razmeroma dragih modelih avtomobilov, in zelo redko uporabljene hidravlike, v večini primerov ročno zavoro poganja mehanika. Ključni element mehanskega pogona je kabel.

Mehanizmi ročne zavore so praviloma nameščeni na zadnjih kolesih. Na mnogih starih avtomobilih, pa tudi na proračunskih modelih, proizvedenih v našem času, so nameščeni na zadnji osi. V tovrstnih mehanizmih je izvedba parkirne zavore precej preprosta. Za blokiranje koles v mirovanju se uporabljajo enake zavorne ploščice kot pri običajnem zaviranju premikajočega se vozila. Samo v tem primeru se namesto hidravlike uporablja posebna ročica, nameščena znotraj bobna, ki je povezana s pogonom ročne zavore. Ko voznik potegne ročaj ročne zavore in s tem kabel, se ta ročica obrne in potisne ploščice narazen ter jih pritisne na delovno površino bobna. Tako so kolesa blokirana.

Zaskočni mehanizem, vgrajen v ročaj, ohranja kabel napet in preprečuje, da bi se parkirna zavora spontano sprostila. Ko je ročna zavora popuščena, povratna vzmet omogoča vrnitev sistema v prvotno stanje. 

Treba je opozoriti, da obstaja veliko avtomobilov, v katerih se parkirna zavora ne aktivira z ročajem, temveč z nožnim pedalom. Izraz "ročna zavora" v tem primeru ni povsem primeren.

Če so kolutne zavore nameščene na zadnji osi, je situacija drugačna. V tem primeru je mogoče parkirno zavoro organizirati na več načinov. To je lahko ločen bobnast mehanizem z lastnimi ploščicami ali tako imenovana transmisijska ročna zavora, ki se pogosto uporablja pri tovornih vozilih, kjer je običajno nameščena na menjalniku in upočasnjuje dele menjalnika (kardan). 

V drugih primerih je glavni dopolnjen z elementi, ki omogočajo njegovo aktiviranje ne samo s hidravliko, ampak tudi mehansko. Na primer, bat, ki deluje na zavorne ploščice, ima lahko drog, ki je povezan s kablom ročne zavore neposredno ali prek mehanizma za prenos odmikača. 

Parkirna zavora uporablja zvit jekleni kabel. Njegov premer je običajno približno 2-3 mm. Zahvaljujoč svoji prilagodljivosti lahko zlahka obide različne izbokline karoserije in vzmetenja. To močno poenostavi zasnovo pogona kot celote, saj odpravlja potrebo po togih povezavah, vrtljivih sklepih in številnih pritrdilnih elementih.

Za artikulacijo z drugimi elementi pogona ima kabel konice, ki so pritrjene na njegovih koncih. Lahko so izdelani v obliki valjev, kroglic, vilic, zank.

Znotraj zaščitne polimerne lupine, ki je pogosto ojačana, je mast napolnjena. Zaradi mazanja kabel med uporabo ne rjavi in ​​se ne zatika. Obstajajo gumijasti škornji za zaščito pred umazanijo in puščanjem maščobe.

Na koncih lupine so pritrjene kovinske puše različnih vrst in namenov. Nosilec ali zaustavitvena plošča na enem koncu omogoča pritrditev kabla na nosilno ploščo zavore. Puša z zunanjim navojem je namenjena za pritrditev na izravnalnik. Možne so tudi druge možnosti puše, odvisno od specifične izvedbe pogona.

Na ohišje lahko namestite tudi nosilce ali spone za pritrditev na okvir ali telo.

V najpreprostejšem primeru pogon vključuje en sam kabel in togo palico, ki je nameščena med ročajem ročnega pogona, ki se nahaja v kabini, in kovinskim vodilom. Na to vodilo je priključen kabel, ki je nadalje razdeljen na dva izhoda - na desno in levo kolo.

V tej izvedbi bo ena okvara kabla popolnoma onesposobila parkirno zavoro. Zato se tak sistem skoraj nikoli ne uporablja, kljub preprostosti zasnove in konfiguracije.

Veliko bolj razširjena je varianta z dvema kabloma. Tu se uporablja tudi togi vlek, na njem je pritrjen izenačevalnik (kompenzator), nanj pa sta že priključena dva ločena kabla. Tako bo v primeru okvare enega od kablov ostalo možno blokirati drugo kolo.

Obstaja tudi tretja različica pogona, pri kateri je med ročajem ročne zavore in izenačevalnikom namesto toge palice nameščen drug kabel. Takšna konstrukcija daje več možnosti za uglaševanje, nekaj neusklajenosti komponent sistema pa skoraj ne vpliva na njegovo delovanje. To zasnovo aktivno uporabljajo tudi proizvajalci avtomobilov.

Poleg tega obstaja še ena vrsta pogona, kjer dolg kabel neposredno krmili ploščice enega od koles. Na določeni razdalji od vzvoda je na ta kabel priključen drugi, krajši kabel, ki gre do drugega kolesa.

Redno delo mora nujno vključevati preverjanje delovanja ročne zavore in stanja njenega pogonskega kabla. Sčasoma se lahko raztegne, obrabi in korodira. Če nastavitev ne kompenzira raztezanja kabla ali je ta močno obrabljen, ga je treba zamenjati.

Najbolje je izbrati novega za zamenjavo glede na pripadajočo kataloško številko ali glede na model in datum izdelave avtomobila. V skrajnem primeru poiščite ustrezen analog ob upoštevanju zasnove pogona, dolžine kabla in vrste konic.

Če sta v pogonu ročne zavore dve zadnji pletenici, je zelo priporočljivo zamenjati obe hkrati. Tudi če je samo eden od njih pokvarjen, je drugi najverjetneje blizu izčrpanosti svojega vira.

Odvisno od posebne pogonske naprave ima lahko zamenjava svoje nianse in jo je treba izvesti na podlagi priročnika za popravilo tega modela avtomobila. Pred delom se prepričajte, da je stroj stabilen in ga ustavite. 

V splošnem primeru je izenačevalnik najprej pritrjen na palico, kar omogoča popuščanje napetosti kabla. nato se matice odvijejo in konice odstranijo z obeh strani. 

Montaža poteka v obratnem vrstnem redu, nato pa morate prilagoditi napetost kabla in se prepričati, da zavorne ploščice varno blokirajo kolesa.

Neredna uporaba ročnega pogona mu ne koristi in prav nič ne varčuje z njegovim virom. Nasprotno, neupoštevanje ročne zavore lahko povzroči korozijo in zakisanje njenih sestavnih delov, predvsem pletenice, ki se lahko zagozdi in sčasoma zlomi.

Motijo ​​se tudi lastniki avtomobilov z avtomatskim menjalnikom, saj v položaju stikala za parkiranje lahko brez ročne zavore tudi na klancu. Dejstvo je, da v takšni situaciji samodejni menjalnik dejansko opravlja vlogo ročne zavore, hkrati pa je pod resnim stresom.

In naj vas še enkrat spomnimo - pozimi, v zmrzali, ne smete uporabljati ročne zavore, saj lahko ploščice zamrznejo na površino diska ali bobna. In ko avto pustimo na parkirni zavori več kot en ali dva tedna, se lahko zataknejo zaradi korozije. V obeh primerih je lahko rezultat popravilo zavornega mehanizma.