Delujoč zavorni mehanizem. Kako je urejen in kako deluje
Vsebina
O tem, kakšne težave se lahko pojavijo pri njem in kako prepoznati morebitne težave z zavorami, smo že pisali na splošno. Zdaj pa se pogovorimo malo več o tako pomembnem elementu sistema, kot je aktuator in njegov ključni del - delovni valj.
Malo o zavorah na splošno in vlogi pomožnega cilindra pri izvajanju zaviranja
V skoraj vseh osebnih vozilih se izvršni zavorni mehanizem aktivira hidravlično. V poenostavljeni obliki je postopek zaviranja naslednji.
Noga pritiska na zavorni pedal (3). Potiskalnik (4), povezan s pedalom, aktivira glavni zavorni valj (GTZ) (6). Njegov bat se razteza in potiska zavorno tekočino v vode (9, 10) hidravličnega sistema. Zaradi dejstva, da se tekočina sploh ne stisne, se tlak takoj prenese na kolesne (delovne) valje (2, 8), njihovi bati pa se začnejo premikati.
To je delovni valj z batom, ki deluje neposredno na aktuator. Zaradi tega se ploščice (1, 7) pritisnejo na disk ali boben, kar povzroči zaviranje kolesa.
Sprostitev pedala povzroči padec tlaka v sistemu, bati se premaknejo v cilindre, blazinice pa se zaradi povratnih vzmeti odmaknejo od diska (bobna).
Znatno zmanjšanje potrebne sile pritiska na pedal in izboljšanje učinkovitosti sistema kot celote omogoča uporabo vakuumskega ojačevalnika. Pogosto gre za en sam modul z GTZ. Vendar nekateri hidravlični aktuatorji morda nimajo ojačevalnika.
Hidravlični sistem zagotavlja visoko učinkovitost, hitro odzivnost pri zaviranju in ima hkrati preprosto in priročno zasnovo.
V tovornem prometu se namesto hidravlike pogosto uporablja pnevmatski ali kombinirani sistem, čeprav so osnovni principi delovanja enaki.
Variante shem hidravličnega pogona
Pri osebnih avtomobilih je zavorni sistem običajno razdeljen na dva hidravlična kroga, ki delujeta neodvisno drug od drugega. V večini primerov se uporablja dvodelni GTZ - pravzaprav sta to dva ločena cilindra, združena v en sam modul in imata skupni potisnik. Čeprav obstajajo modeli strojev, kjer sta nameščena dva enojna GTZ s skupnim pedalnim pogonom.
Diagonala velja za optimalno shemo. V njem je eden od krogov odgovoren za zaviranje levega sprednjega in desnega zadnjega kolesa, drugi pa deluje z drugima dvema kolesoma - diagonalno. To shemo delovanja zavor najpogosteje najdemo na osebnih avtomobilih. Včasih se pri vozilih s pogonom na zadnja kolesa uporablja drugačna konstrukcija sistema: eno vezje za zadnja kolesa, drugo za sprednja kolesa. Prav tako je možno vključiti vsa štiri kolesa v glavni krog in ločeno obe sprednji kolesi v rezervni.
Obstajajo sistemi, kjer ima vsako kolo dva ali celo tri delovne valje.
Kakor koli že, prisotnost dveh ločenih neodvisno delujočih hidravličnih krogov poveča varnost zavor in naredi vožnjo varnejšo, saj če eden od krogov odpove (na primer zaradi puščanja zavorne tekočine), bo drugi možno ustaviti avto. Kljub temu se učinkovitost zaviranja v tem primeru nekoliko zmanjša, zato v nobenem primeru ne bi smeli odlašati s popravkom te situacije.
Konstrukcijske značilnosti zavornih mehanizmov
Pri osebnih vozilih se uporabljajo torni aktuatorji, zaviranje pa poteka zaradi trenja ploščic ob kolut ali notranjost zavornega bobna.
Za sprednja kolesa se uporabljajo diskasti mehanizmi. Čeljust, ki je nameščena na krmilnem členku, vsebuje enega ali dva valja in zavorne ploščice.
Izgleda kot delujoči valj za kolutni zavorni mehanizem.
Med zaviranjem tlak tekočine potisne bate iz valjev. Običajno bati delujejo neposredno na blazinice, čeprav obstajajo modeli, ki imajo poseben prenosni mehanizem.
Čeljust, ki po obliki spominja na nosilec, je izdelana iz litega železa ali aluminija. V nekaterih izvedbah je fiksna, v drugih je mobilna. Pri prvi različici sta vanj nameščena dva cilindra, ploščice pa na zavorni kolut pritiskata bata z obeh strani. Premična čeljust se lahko premika po vodilih in ima en delovni valj. Pri tej zasnovi hidravlika dejansko nadzoruje ne samo bat, ampak tudi čeljust.
Premična različica zagotavlja enakomernejšo obrabo tornih oblog in konstantno režo med diskom in ploščico, vendar statična zasnova čeljusti omogoča boljše zaviranje.
Bobnasti aktuator, ki se pogosto uporablja za zadnja kolesa, je urejen nekoliko drugače.
Delovni cilindri so tudi tu drugačni. Imajo dva bata z jeklenimi potiskači. Tesnilne manšete in prašniki preprečujejo vdor zraka in tujkov v cilinder ter preprečujejo njegovo prezgodnjo obrabo. Za odzračevanje zraka pri črpanju hidravlike se uporablja poseben priključek.
V srednjem delu dela je votlina, ki se med zaviranjem napolni s tekočino. Zaradi tega se bati potisnejo iz nasprotnih koncev cilindra in pritiskajo na zavorne ploščice. Ti so z notranje strani pritisnjeni na vrteči se boben in upočasnjujejo vrtenje kolesa.
V nekaterih modelih strojev sta za povečanje učinkovitosti bobnastih zavor v njihovo zasnovo vključena dva delovna cilindra.
Diagnostika
Premehak pritisk ali okvara zavornega pedala je možna zaradi zmanjšanja tlaka v hidravličnem sistemu ali prisotnosti zračnih mehurčkov v njem. V tej situaciji ni mogoče izključiti napake GTZ.
Povečana togost pedala kaže na okvaro vakuumskega ojačevalnika.
Nekateri posredni znaki nam omogočajo, da sklepamo, da pogoni koles ne delujejo pravilno.
Če avto med zaviranjem drsi, je verjetno, da je bat delovnega valja enega od koles zagozden. Če se zatakne v iztegnjenem položaju, lahko pritisne ploščico ob disk, kar povzroči trajno zaviranje kolesa. Takrat lahko avto v gibanju zapelje na stran, pnevmatike se neenakomerno obrabijo, na volanu pa se čutijo tresljaji. Upoštevati je treba, da lahko zasuk bata včasih povzročijo preveč obrabljene ploščice.
Lahko poskusite obnoviti pokvarjen delujoč valj, na primer z ustreznim kompletom za popravilo. Če to ni mogoče, potem morate kupiti nov del, ki ustreza vašemu modelu avtomobila. Kitajska spletna trgovina ima veliko izbiro kitajskih avtomobilov, pa tudi delov za avtomobile evropske proizvodnje.
