Bobnaste zavore. Kaj so in kakšno je načelo delovanja
Vsebina
Zavore so ključne za varnost vsakega vozila. In seveda za vsakega avtomobilista znanje o zasnovi in različnih vidikih delovanja zavornega sistema ne bo odveč. Čeprav smo to temo že večkrat obravnavali, se bomo na primer k njej še vrnili. Tokrat si bomo pod drobnogled vzeli delovanje bobnastega zavornega sistema, še posebej pa bomo pozornost namenili samemu zavornemu bobnu.
Na kratko o zgodbi
Zgodovina bobnastih zavor v njihovi sodobni obliki sega več kot sto let nazaj. Njihov ustvarjalec je Francoz Louis Renault.
Sprva so delovali izključno zaradi mehanike. Toda v dvajsetih letih prejšnjega stoletja je na pomoč prišel izum angleškega inženirja Malcolma Lowheada - hidravlični pogon.
Nato se je pojavil vakuumski ojačevalnik, zasnovi bobnaste zavore pa je bil dodan valj z bati. Od takrat so se bobnaste zavore še naprej izboljševale, vendar so se osnovna načela njihovega delovanja ohranila do danes.
Kmalu po drugi svetovni vojni so v ospredje prišle kolutne zavore, ki imajo kar nekaj prednosti - so lažje in učinkovitejše hlajenje, manj so odvisne od temperature, lažje jih je vzdrževati.
Vendar bobnaste zavore niso stvar preteklosti. Zaradi sposobnosti doseganja zelo znatnih zavornih sil se še vedno uspešno uporabljajo v tovornjakih in avtobusih. Poleg tega so veliko bolj priročni za organizacijo parkirne zavore.
Zato so bobnaste zavore nameščene na zadnja kolesa večine osebnih avtomobilov. So tudi razmeroma poceni, imajo dokaj preprosto napravo, zaprta oblika pa zagotavlja zaščito pred umazanijo in vodo.
Seveda obstajajo tudi slabosti - aktuator bobna deluje počasneje od diska, ni dovolj prezračen, zaradi pregrevanja pa lahko pride do deformacije bobna.
Konstrukcijske značilnosti bobnastih zavor
Kolesni (delovni) valj, zavorni regulator in zavorne čeljusti so nameščeni na fiksnem nosilnem ščitu, med katerima sta raztegnjeni zgornja in spodnja povratna vzmet. Poleg tega je ročica parkirne zavore. Običajno se parkirna zavora sproži s kovinskim kablom, ki je povezan s spodnjim koncem ročice. Hidravlični pogon za vklop ročne zavore se redko uporablja.
Ko je zavorni pedal pritisnjen, se v hidravliki zavornega sistema poveča pritisk. Zavorna tekočina napolni votlino v osrednjem delu cilindra in iz nasprotnih koncev potisne bate iz njega.
Jekleni batni potiskači pritiskajo na blazinice in jih pritiskajo na notranjo površino vrtečega se bobna. Zaradi trenja se vrtenje kolesa upočasni. Ko se zavorni pedal sprosti, povratne vzmeti premaknejo čevlje stran od bobna.
Ko je ročna zavora zategnjena, pletenica potegne in obrne ročico. Potiska ploščice, ki so s svojimi tornimi oblogami pritisnjene na boben in blokirajo kolesa. Med zavornimi čeljustmi je posebna raztezna palica, ki se uporablja kot avtomatski regulator parkirne zavore.
Vozila s kolutnimi zavorami na zadnjih kolesih so dodatno opremljena z ločeno bobnasto parkirno zavoro. Da preprečite lepljenje ali zmrzovanje ploščic na boben, ne puščajte avtomobila dlje časa z zategnjeno ročno zavoro.
Več o bobnih
Boben je vrtljivi del zavornega mehanizma. Nameščen je na zadnjo os ali na pesto kolesa. Samo kolo je pritrjeno na boben, ki se tako vrti z njim.
Zavorni boben je lit votel valj s prirobnico, ki je praviloma izdelan iz litega železa, redkeje iz zlitine na osnovi aluminija. Za večjo zanesljivost ima lahko izdelek na zunanji strani ojačitvena rebra. Obstajajo tudi sestavljeni bobni, v katerih je valj litoželezen, prirobnica pa jeklena. Imajo večjo trdnost v primerjavi z ulitimi, vendar je njihova uporaba omejena zaradi višjih stroškov.
V veliki večini primerov je delovna površina notranja površina valja. Izjema so bobni ročne zavore težkih tovornjakov. Namestijo se na kardan, blazinice pa zunaj. V sili lahko služijo kot rezervni zavorni sistem.
Da bi se torne blazinice blazinic čim tesneje prilegale in zagotavljale učinkovito zaviranje, je delovna površina valja skrbno obdelana.
Za odpravo udarcev med vrtenjem je izdelek uravnotežen. V ta namen se na določenih mestih naredijo utori ali pritrdijo uteži. Prirobnica je lahko trdna plošča ali pa ima v sredini luknjo za pesto kolesa.
Poleg tega ima prirobnica pritrdilne luknje za vijake in čepe za pritrditev bobna in kolesa na pesto.Bobni običajnega tipa so nameščeni na pesto.
Vendar pa občasno obstajajo modeli, v katerih je pesto sestavni del. V tem primeru je del nameščen na osi.Na sprednji osi avtomobilov se bobnasti pogoni že dolgo ne uporabljajo, vendar so še vedno nameščeni na zadnjih kolesih in jih strukturno združujejo s parkirno zavoro. Toda pri velikih vozilih bobnaste zavore še vedno prevladujejo.
To je preprosto razloženo - s povečanjem premera in širine cilindra ter posledično površine tornih površin ploščic in bobna lahko znatno povečate moč zavor.
Jasno je, da je v primeru težkega tovornjaka ali potniškega avtobusa naloga učinkovitega zaviranja prednostna naloga, vse druge nianse zavornega sistema pa so sekundarne. Zato imajo zavorni bobni za tovorna vozila pogosto premer več kot pol metra in težo 30-50 kg ali celo več.
Možne težave, izbira in menjava bobnov
1. Zaviranje je postalo manj učinkovito, zavorna pot se je povečala.
2. Vozilo med zaviranjem močno vibrira.
3. Utripanje se čuti na volanu in zavornem pedalu.
4. Glasno škripanje ali škripanje pri zaviranju.
Če opazite te simptome, takoj dajte preveriti zadnje zavore in še posebej stanje bobnov.
Razpoke
Lito železo, iz katerega so najpogosteje izdelani bobni, je zelo trda, a hkrati precej krhka kovina. Neprevidna vožnja, zlasti na slabih cestah, prispeva k nastanku razpok v njem.
Obstaja še en razlog za njihov nastanek. Pogoste občasne obremenitve in nenadne temperaturne spremembe, ki so značilne za bobnaste zavore, sčasoma povzročijo pojav, ki se imenuje utrujenost materiala.
V tem primeru se lahko znotraj kovine pojavijo mikrorazpoke, ki se čez nekaj časa močno povečajo.Če je boben razpokan, ga je treba zamenjati. Brez možnosti.
Deformacija
Drug razlog za zamenjavo bobna je kršitev geometrije. Če je izdelek iz aluminijeve zlitine zvit zaradi pregrevanja ali močnega udarca, ga lahko vseeno poskusite poravnati. Toda pri delu iz litega železa ni izbire - samo zamenjava.
Obrabljena delovna površina
Vsak boben je podvržen postopni naravni obrabi. Z enakomerno obrabo se notranji premer poveča, ploščice se slabše pritisnejo na delovno površino, kar pomeni, da se učinkovitost zaviranja zmanjša.
V drugih primerih se delovna površina obrabi neenakomerno, lahko ima obliko ovala, lahko se pojavijo praske, utori, odrezki in druge napake. To se zgodi zaradi nezadostnega prileganja blazinic, vdora tujih trdnih predmetov v zavorni mehanizem, na primer kamenčkov, in iz drugih razlogov.
Če je globina utorov ali prask 2 mm ali več, bo boben treba zamenjati z novim. Manj globoke napake lahko poskusite odpraviti s pomočjo utora.
O utoru
Za izvedbo utora boste potrebovali stružnico in precej resne izkušnje z delom na njej. Zato je za takšno delo bolje poiskati profesionalnega strugarja.Najprej odstranimo približno 0,5 mm delovne površine.
Po tem se izvede temeljit pregled in ocena izvedljivosti nadaljnjega struženja. V nekaterih primerih se lahko izkaže, da nima smisla nadaljevati.
Če stopnja obrabe ni prevelika, se odstrani približno 0,2 ... 0,3 mm, da se zgladijo obstoječe napake. Delo se zaključi s poliranjem s posebno brusilno pasto.
Izbira za zamenjavo
Če je treba boben zamenjati, izberite glede na model vašega avtomobila. Najbolje je, da preverite kataloško številko. Deli imajo različne velikosti, razlikujejo se po prisotnosti, številu in lokaciji pritrdilnih lukenj.
Tudi manjše razlike od originala lahko povzročijo, da zavore po namestitvi bobna ne delujejo pravilno ali pa sploh ne delujejo.
Izogibajte se nakupu izdelkov neznanih proizvajalcev pri dvomljivih prodajalcih, da vam ne bo treba plačati dvakrat. Visokokakovostne lahko kupite v kitajski spletni trgovini.
Pri osebnih avtomobilih je treba zamenjati oba bobna na zadnji osi hkrati. In ne pozabite narediti potrebnih prilagoditev po namestitvi.
