Testna vožnja Mitsubishi L200
Zdi se, da se bo nadzorni sistem označevanja kmalu pokvaril in začel histerično škripati, vendar je preprosto nemogoče, da ne bi odrezali ovinkov gorske serpentine, ki vsake toliko pridejo iz ozkega hodnika pasu. Poleg tega dva Japonca iz Mitsubishija sedita na zadnjem kavču in objemata kovček, ki očitno nista vesela, da se po gorskih cestah peljeta s tovornjakom. A molčijo.
Na ozkih serpentinah ni prostora za prevzem okvirja, vendar tu ne želite priti iz L200 ob prvi priložnosti. Za te kraje je okorno, rahlo okorno in nekoliko grobo, vendar se vozi zelo spodobno in se po pričakovanjih odzove na nadzorne akcije, rahlo se trese na neravninah. In k novemu 2,4 turbodizlu s 180 KM. brez pritožb: motor vleče zanesljivo, včasih celo veselo, diha normalno in pri nizkih vrtljajih.
Nekdanji L200 se je od sošolcev razlikoval po nenavadnem videzu, čeprav so japonski stilisti s kompasom očitno šli predaleč. Nova ne prestraši s tako izvirnimi razmerji in se zdi veliko bolj harmonična. Toda večnadstropno bogato kromiran sprednji del je videti težak, plastika bočnic in prtljažnih vrat pa se zdi po nepotrebnem zapletena. Po drugi strani pa je L200 ostal tako izviren kot prepoznaven, ne da bi postal sissy, česar pa noče odgnati z gladkega asfalta.
Na vprašanje, zakaj L200 izstopa iz novega sloga znamke, ki je tako ustrezal posodobljenemu Outlanderju, Japonci s prsti sledijo ovinkom odbijača. Če si ga natančneje ogledate, je zloglasni "X", ki je pri predstavnikih AvtoVAZ-a povzročil očitke o plagiatorstvu, zlahka razbrati tako na sprednji kot na zadnji strani pickupa. Japonci so to idejo res že dozoreli (poglejte samo konceptni pickup 2013 GR-HEV), vendar so jo uspeli retuširati pred izidom Outlanderja. Poleg tega je L200 izdelek, namenjen azijskemu trgu, kjer ima krom prednost. Kamionet proizvajajo na Tajskem, kjer ga prodajajo pod zvočnim in uglednim imenom Triton. Precej konkurenčno v ozadju, na primer Navara ali Armada. In ne tako visoko specializiran kot L200 ali BT50.
Kakor koli že, ruski trg L200 ostaja eden najpomembnejših in največjih v Evropi. Imamo ta avtomobil - absolutni vodja v segmentu, ki zavzema 40% trga pobiralcev in skoraj dvakrat pred najbližjo konkurenco Toyoto Hilux. Toda Hilux bo kmalu spremenil svojo generacijo, novi Nissan Navara ga bo dohitel, Ford Ranger in Volkswagen Amarok pa čakata na posodobitve. Tako bo peta generacija L200 prišla pravočasno.
Novi L200 je videti najbolje v klasičnem tričetrtinskem fotografskem kotu. Njegov tovorni del je izredno masiven in to ni iluzija - bok je postal 5 cm višji. Standardna paleta se še vedno prilega med kolesne loke. Toda spuščenega zadnjega stekla, ki je omogočalo prevoz dolgih delov in jih delno napolnilo v salon, ni več. Japonci zagotavljajo, da po tej možnosti ni povpraševanja in da ni varen prevoz blaga. Poleg tega vam pravila omogočajo, da izstopite iz zadnjih dimenzij karoserije.
Opustitev mehanizma za dvig zadnjega stekla je omogočila nekaj prostora v kabini - dovolj, da se zadnji sedež nasloni za 25% iz skoraj navpičnega položaja. Toda na splošno postavitev ostaja enaka, razen dodatka 2 cm za noge zadnjih potnikov. Japonci so odobrili -, ko sta izstopila z zadnjega sedeža avtomobila in se osvobodila kovčka, sta se med seboj potegovala in začela hvaliti enostavnost pristanka. Preverili smo tudi: povsem človeška mesta z normalno zalogo življenjskega prostora v ramenih in kolenih. In za nagnjenim hrbtom kavča je bila trikotna niša za dvigalko in orodje.
Sicer pa brez revolucij. Notranjost se je razvila, narisala je enak dizajn "X" po obrisih plošče, vendar je ostala moško mogočna. Ko smo govorili o kakovosti zaključka, so Japonci zadovoljno prikimali z glavo, vendar nismo videli nič bistveno novega. Notranjost je v redu, tipke izpred petnajstih let so globlje skrite, zunanje pomožne klimatske enote se z nalogo spoprimejo - in dobro. A sodoben medijski sistem z zaslonom na dotik je zelo priročen - poleg navigacije lahko prikazuje sliko iz vzvratne kamere, brez katere je težko manevrirati v tovornjaku.
Kamera je, tako kot klimatska naprava, možna, zdaj pa sta vsaj v ceniku skupaj z istim sistemom za nadzor voznega pasu in gumbom za zagon motorja. Zaslon na dotik je tudi za doplačilo, v enostavnejših različicah pa je L200 opremljen z enobarvnim dvodimenzionalnim radio snemalnikom, v notranjosti pa je videti bolj preprosto. Nastavitev volana za doseg, ki močno olajša postopek iskanja lastne kondicije, prav tako ni potrebna pri mlajših različicah. Poker načinov prenosa je v vseh različicah izginil, umaknil se je elegantni podložki.
Možnosti štirikolesnega pogona sta kot prej dve: klasični EasySelect s togo povezavo sprednje osi in naprednejši SuperSelect z elektronsko krmiljeno sredinsko sklopko in začetno porazdelitvijo navora v razmerju 40:60 v korist zadnje osi . S tem ostaja L200 skoraj edini pickup, ki se lahko vozi v polnem pogonu na vsa štiri kolesa. Plus močan preklop v nižjo prestavo in dodatna zapora zadnjega diferenciala, ki teoretično naredijo iz L200 resen SUV. Kje pa najti terensko vožnjo po urejenih poteh Azurne obale?
V odgovor na vprašanje se Japonci prebrisano nasmehnejo. Ne zaman, pravijo, že celo uro navijamo volan na serpentine. S parkirišča, kjer so se predstavniki podjetja ogrevali po vožnji na zadnjem sedežu, gre v gozd primer - ograjen in označen.
Na asfaltu aktiviranje načina štirikolesnega pogona menjalnika SuperSelect nikakor ne vpliva na obnašanje stroja. L200 ni nagnjen k nenadni izgubi oprijema pod vleko, zato enako varno oprime asfalt v vsakem od prvih dveh položajev izbirnika. Toda s spuščanjem in sredinskim zaklepanjem postaja pickup traktor: vrtljaji so visoki in hitrost je lezeča. Prestavno razmerje je nizko - 2,6, zato smo tudi v klanec po tej brezpotju vozili, pri čemer smo drugo prestavo spremenili v tretjo in včasih celo četrto, čeprav je nos avtomobila vedno gledal navzgor.
Drugi je tretji. Drugi je tretji. Ne, še vedno je drugi. Ko se je cesta zelo strmo dvigala in je igla tahometra padla pod oznako 1500 vrt / min, pri kateri turbina preneha delovati, se je L200 mirno še naprej vzpenjal navzgor. V nizki prestavi je 180-konjski dizelski motor z velikim navorom omogočil, da je motor padel še nižje in nato z lahkoto pospešil nazaj ob spremljavi tihega žuborenja motorja. Kaj če se poskusite ustaviti pri 45-stopinjskem vzponu? Nič posebnega: držite se prvega in se z lahkoto začnete premikati, saj sistem za pomoč na startu navkreber avtomobil obvezno drži z zavorami in preprečuje, da bi se vrnil nazaj. V takih razmerah je njene pomoči težko preceniti.
Ročni menjalnik L200 tudi v takih razmerah ne povzroča draženja. Da, napori na ročici in stopalki sklopke so preveliki, a sam pickup še zdaleč ni osebni avtomobil. Od Pajera je tudi ne preveč moderen 5-stopenjski "avtomat", a plezanje z njim po gorah niti ni zanimivo. Ravno ste upravljali z ročicami in skupaj z avtomobilom premagali tisto, kar je narava v teh gorah stoletja ustvarjala, zdaj pa se samo valjate, božate pedal za plin in poskušate ne naleteti na zajeten balvan. Občasno se pojavljajo stiki s kamni, toda Japonci to preprosto očistijo - vse je v redu, običajni način.
Od tal do karterja motorja ima pikap 202 uradnih milimetrov, v avtomobilih za Rusijo pa bi jih moralo biti malo več. Dejstvo je, da so predstavniki ruske pisarne Mitsubishi masivno vrečo pod motornim prostorom, v kateri živi eden od hladilnikov motorja, prosili, naj jo odstranijo. Preostala prilagoditev se nanaša na komplete opreme in sezname opcij. Na primer, sistem za nadzor voznega pasu, ki nas je mučil, ne bo odpeljan v Rusijo.
Obljubljata dva motorja. Natančneje, 2,4-litrski dizel bo na voljo v dveh različicah s prostornino 153 in 181 konjskih moči. Vrsta škatle je odvisna od konfiguracije, modri SuperSelect pa bo najverjetneje pripadel tistim, ki izberejo dražjo različico. Uradno cene še niso objavljene, vendar predstavnike distributerja vodi začetni znesek 1 rubljev. za najpreprostejši L250 pete generacije - nekoliko dražji od stroškov predhodnika. Sredi krize je to dobra poteza za ohranitev obraza - Japonci to znajo narediti kot nobena druga. Še posebej v situaciji, ko je kralj hriba resničen. Navsezadnje je plezanje kozjih poti na vrh gore veliko lažje kot prevzemanje vloge tržne uspešnice v celotnem segmentu.
Ivan Ananijev
