Prenajedanje ali umetnost inflacije

1000 in 1 način za pihanje v bronhije

Pred drugo svetovno vojno je prenajedanje delalo čudeže na motorjih. Zahvaljujoč letalski industriji je zelo naraslo, saj so letalski motorji med vzpenjanjem navzgor izgubili ogromno moči. Grozen hendikep v zračnem boju! Letalstvo, oborožitev in proizvodnja motornih koles so tesno povezani (na primer, BSA pomeni Birmingham Small Arms!), motocikel je lahko izkoristil prenos tehnologije. Pomislite, da se je leta 1939 kompresorska plošča BMW 500 spremenila z 80 KM. do 8000 vrt/min in dosegel 225 km/h!

Bili smo torej na pravi poti, a med znamenitimi visoko aerodinamičnimi "smeti" ohišji in kompresorskimi motorji so motocikli dosegali osupljive hitrosti, predvsem pa so zelo nevarni. To moramo postaviti v kontekst časa, s pnevmatikami in zavorami, ki so bile v veliki meri v senci, in infrastrukturo, ki ni. Zaradi številnih smrtnih žrtev so bila pravila spremenjena in ko je bilo svetovno prvenstvo leta 1949 ustanovljeno, je bilo preobremenitev prepovedana iz tekmovanja. Po tem postanku se proces na motociklu znova trudi vzleteti. Dejansko, kako spodbujati tehnologije, ki dramatično povečajo produktivnost, ne da bi se zanašali na konkurenco? Pravzaprav se je komercialno pozicioniranje motornih koles s kompresorjem zamajalo in so za dolgo časa skoraj izginili iz ponudbe vseh proizvajalcev. Vendar pa je prenajedanje dobro!

Turbo norost

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je Zahod, ki si komaj opomore od prvega oljnega šoka (1980), zgodaj "zmanjšal", da bi zmanjšal porabo motorja. Pri avtomobilih veliki premiki nimajo več vetra v jadrih, zato začnemo male motorje napihovati s turbopolnilnikom. F1973 uporablja to tehnologijo za ceno enakovrednosti, ki bo trajala dolgo časa: 1 Ls z naravnim sesom in 3 Ls s kompresorjem. Zelo hitro se bo bitka izkazala za neenakomerno, majhen turbo bo dobesedno zdrobil veliko "ozračje". S polnilnim tlakom do 1,5 bare 4-litrska kvalifikacija doseže 1,5 KM. (!), ko je 1200L približno pol manj. V vsesplošni evforiji tehnologija skokovito napreduje in se prenajeda iz F3 v vsak dirkalnik ter v celoti izkoristi podobo tekmovalca. Kolo, ki ga odnese val, spelje z manj uspehom. 1 takrat prodani japonski avtomobili zaradi pomanjkanja kredibilnosti niso bili zelo uspešni. So hudi, z visokimi turbo odzivnimi časi in pogostimi cikli, saj njihova zasnova ni preveč navdihnjena. Le Honda intelektualno revidira svoj izvod in zamenja svoj turbopolnilnik 4 CX z bolj civilizirano različico 500. Skratka, turbo se bo hitro vrnil v svojo škatlo in ne bo pozabljen ... Dokler nam Kawasaki ne prinese novega in najbolj impresivnega motorno kolo s kompresorjem, H650, vendar tokrat brez turbo polnjenja. Dejansko obstaja tisoč in en način, kako razstreliti motor. Poglejmo si natančneje.

Turbo polnilnik

Kot že ime pove, temelji na kombinaciji turbine in kompresorja. Načelo je, da se za pogon turbine uporabi preostala energija izpušnih plinov. Nameščen na gred, pritrjen na kompresor, ki ga dejansko poganja, skozenj potiska sesalne pline. Večja kot je poraba izpušnih plinov, večjo moč ima turbina. Tako obstaja relativna šibkost pri zelo nizkih načinih. Danes zelo majhni turbopolnilniki s spremenljivo geometrijo skoraj izbrišejo to napako. Nameščen na hidravlične ležaje, turbo lahko deluje pri 300 vrt./min !!!

Plus: "Brezplačna" pridobljena energija / dobra poraba

manjši: Zmerna učinkovitost pri zelo nizkih vrtljajih. Hiter odzivni čas. Mehanska zapletenost in zelo vroča območja, ki jih je težko nadzorovati. (Tubo se lahko obarva rdeče!). Težave pri polnjenju enega cilindra.

Mehanski kompresorji

Tu turbino nadomesti mehanizem na motorju, ki torej sam poganja sistem prisilnega dovajanja. To učinkovito polni vse motorje, tudi majhne prostornine z enim valjem. Obstajajo različne vrste kompresorjev. Centrifugalne, spiralne, centrifugalno-aksialne, lopatice (to je rešitev, ki jo je Peugeot izbral za svojih 125 skuterjev) in volumetrične.

Lopati kompresor (korenski tip) se imenuje volumetrični. Poganja se s hitrostjo, ki je blizu motorju ali celo enaka, vendar se zaradi njegove prostornine, ki je večja od motorja, plini mehansko potiskajo proti sesalni cevi. Strogo gledano, v kompresorju ni notranje kompresije, a ker deluje več kot velikost motorja, pride do prenapolnjenosti in s tem povečane moči.

Drugi procesi uporabljajo turbine, ki se vrtijo z zelo visokimi hitrostmi in tako stiskajo pline s centrifugalno silo. Pri Kawasakiju H2 kompresor sesa pline v središče in jih potisne iz turbine. Ta pojav povzroča zelo visoka vrtilna hitrost. Povezan z ročično gredjo z epicikličnimi prestavami, teče 9,2-krat hitreje, kar daje skoraj 129 vrt./min, ko se motor dvigne na 000 vrt/min! Tako hitrost praznjenja ni povsem linearna kot pri frakcijskem kompresorju, ker se volumetrični izkoristek centrifugalnega kompresorja povečuje s hitrostjo, vendar je mehanski izkoristek boljši.

Plus: Stalna ali skoraj konstantna stopnja prenajedanja, ne glede na prehrano, zato povsod odlična razpoložljivost in navor. Brez odzivnega časa, brez vročega območja in brez zmogljivosti za ponovno polnjenje za vse motorje, tudi za en valj.

Меньше: moč, porabljena za stiskanje motorja, ni "brezplačna", zato povzroča prekomerno porabo in nižjo učinkovitost

Električni kompresor

To je rešitev, ki se trenutno preizkuša v avtomobilski industriji (v Valeu): električni motor poganja kompresor do 70 vrt/min. Električno energijo lahko zagotovi generator, ki pridobi del energije med pojemkom in zaviranjem. Kompresor in njegov motor tehtata približno 000 kg.

več: Ni mehanske povezave z motorjem ali vročim območjem. Sposobnost krmiljenja kompresorja na zahtevo, z več prikaznimi časi za modulacijo obnašanja motorja na zahtevo. Brez odzivnega časa (približno 350 ms, v primerjavi s skoraj 2 sekundama za turbopolnilnik!)

Меньше: Za vključene električne moči (več kot 1000 W) je težko razviti pri 12 V. Pravzaprav je treba upoštevati prehod 42 V, da zmanjšamo intenzivnost tokov.

Hladilnik polnilnega zraka * Kesako?

* hladilnik zraka

Kot vidimo pri kolesarski črpalki, se stisnjen zrak segreje. To je slabo za motor in zavzame več prostora (razširitev). Za hlajenje se stisnjen zrak pretaka skozi radiator (imenovan tudi zračni/zračni izmenjevalec ali zračni izmenjevalec). To razbremeni motor in poveča obremenitveni tlak in/ali kompresijsko razmerje v korist učinkovitosti. Zaradi svoje velikosti in teže ter nižjega dovodnega tlaka motorna kolesa pogosto ne potrebujejo toplotnega izmenjevalnika. Peugeot pa je sprejel enega na svojem kompresorju Satelis.

Druga obremenitev:

Kompresorji z valovnim učinkom: Ferrari jih je uporabljal v formuli 1 v 1980. letih prejšnjega stoletja, so zdaj skoraj izginili. Vendar smo lahko na avtomobilskem salonu v Milanu leta 2016 videli podjetje, ki je predstavilo sistem bobnov, imenovan "polnilnik bobnov", ki je bil načeloma zelo drugačen in veliko manj učinkovit kot Ferrarijevi "vlaki". Tudi tu se izpušni tlak uporablja za obremenitev motorja. Ta presežni tlak premika membrano, katere druga stran je v neposrednem stiku z sesalnim krogom. Sistem ventilov nato splakne dopuščene pline v motor, ko membrana zmanjša sesalno prostornino. Ko se tlak sprosti, vzmet vrne membrano v položaj, ki dejansko sesa sveže pline skozi prvi sklop ventilov. Zelo preprost in poceni, ta postopek doseže 15 do 20 % moči, z majhnim zmanjšanjem porabe zaradi večje razpoložljivosti motorja pri nizkih vrtljajih.

Naravna obremenitev: sestavljen je iz prilagajanja motorja (ko nastavite instrument) in uporabe pulziranja v sesalnem zraku za izboljšanje napihovanja. To je tisto, kar želi tehnika spremenljive dolžine doseči v širokem razponu hitrosti. Hitrost polnjenja je lahko do 1,3. Se pravi, zagotovljenih 1000 cm3 ponuja ribolov s prostornino 1300 cm3.

Dinamični dovod zraka: Postopek je uporaba hitrosti motocikla za potiskanje zraka v dovod. Dobiček je zelo skromen: 2 % pri 200 km / h, 4 % pri 300 km / h. Se pravi, 1000 cm3 se obnaša kot 1040 cm3 do 300 ... tudi mi ga uporabljamo zelo redko in za kratek čas!

Zaključek

Zelo obetavna tehnologija, preobremenitev se mora še dokazati na motociklih. Njegova končna vrnitev v Endurance mu odpira vrata. Dejansko so od sezone 2017/2018 v kategoriji prototipov dovoljeni 3 cilindri do 800 cm3 in 2 cilindra do 1000 cmXNUMX in XNUMX cilindra do XNUMX. o pojavu novih modelov nadgradnikov.