Opel Astra GTC – Presenečeni boste ...
Teoretično je to le trivratna različica družinske kombilimuzine, v praksi pa se je avtomobil precej spremenil in to ne velja le za karoserijo.
Že na prvi pogled je jasno, da sta tri- in petvratna karoserija brata, ne pa dvojčka. Navzven podobna, a ima Astra GTC drugačno risbo črt in karoserijo. Skupaj sta le ohišji antene in zunanjih ogledal ostali enaki. Ob podobnih zunanjih merah ima GTC za 10 mm daljšo medosno razdaljo in širši kolotek. Skupaj se je tudi višina avtomobila zmanjšala za 10-15 mm, vendar je to bolj verjetno posledica uporabe tršega in znižanega športnega podvozja. Spredaj je uporabljena različica rešitve HiPerStrut, poznana iz Insignie OPC, ki zagotavlja predvsem izboljšano obnašanje v ovinkih.
Mnogi proizvajalci govorijo o ustvarjanju "občutka zagona", tudi ko avto stoji. Imam vtis, da je Oplu uspelo, še posebej z dodatkom kislinsko rumene barve dinamičnim linijam Astre GTC, zaradi česar se avto resnično počuti, kot da bi se le za trenutek ustavil, da bi pobral voznika in komaj čakal. da se lahko premika. Nisem ga pustil dolgo čakati.
Pravzaprav se z voznikovega sedeža zdi notranjost znana – lepe linije v kombinaciji s spodobno ergonomijo in številnimi praktičnimi predali za shranjevanje. Zelo mi je bila všeč obloga sredinske konzole - biserno bela sijoča plastika je označena z nežnim sivim vzorcem. Najmanj priljubljena mi je bila grafika navigacijskih zemljevidov, a dokler sistem deluje gladko, si to lahko nekako odpustim.
Močni sedeži so zagotavljali udobje in športne linije z izrazitimi bočnimi oporami. Pričakoval sem, da bo v športni kabini gneča, zato sem najprej potisnil sedež do konca in ... nisem mogel doseči pedal. "Zadaj mora biti tesno," sem rekel. "Presenečeni boste," mi je zagotovil uslužbenec Oplove tovarne v Gliwicah, ki me je spremljal. Bil sem presenečen. Za 180 cm visokim voznikom je bilo na zadnji klopi dovolj prostora za kolena. Vendar se je izkazalo, da se moje noge ne prilegajo pod voznikov sedež, tako da sem čutil, da moj poklicni ponos ni bil prizadet - v nečem sem imel prav.
Takoj ko sva zapeljala s parkirišča, sem začutila spremembo vzmetenja, ki zdaj “čuti” že majhne razlike na stikih dveh asfaltnih podlag. Na srečo, zahvaljujoč debelim voznikovim sedežem, to ne boli.
Pod motornim pokrovom je bil dvolitrski turbodizel CDTI z neposrednim vbrizgom po skupnem vodu. Moč motorja se je povečala na 165 KM, funkcija overboost pa omogoča doseganje največjega navora 380 Nm. Največja hitrost avtomobila je 210 km / h, pospešek do 100 km / h traja 8,9 sekunde. Vem, da se ne sliši preveč športno, a avto je bil v gibanju precej dinamičen. Zadovoljive pospeške je omogočal šeststopenjski ročni menjalnik. Vendar pa na bencinski črpalki ta različica občutno zmaga - njena povprečna poraba goriva je le 4,9 l / 100 km. Za to med drugim skrbita učinkovit in hiter sistem Start/Stop ter varčnejši način vožnje Eco, ki se aktivira z gumbom na sredinski konzoli. Obstajajo še drugi gumbi, ki nekoliko spremenijo značaj avtomobila.
Gumba Sport in Tour spreminjata način aktivnega vzmetenja FlexRide, pa tudi občutljivost odziva motorja na pritisk na pedal za plin. Način Tour je standardno vzmetenje za več udobja, medtem ko aktiviranje načina Sport izboljša stabilnost med hitro vožnjo in odzivnost avtomobila v ovinkih. V kompletu je tudi električni krmilni sistem EPS, ki spreminja stopnjo pomoči glede na hitrost. Pri počasni vožnji postane asistenca močnejša in se zmanjša s hitrostjo, da vozniku omogoči bolj neposreden in natančen občutek za manevre.
Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.
