Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, NAPAKA, CPGA)

V avtomobilskem svetu vlada minimalizacija, trend zmanjševanja porabe pa proizvajalce avtomobilov sili v razvoj in posledično proizvodnjo motornih enot, ki so okolju prijaznejše in manj ekonomične za izdelavo. Eden izmed njih je tudi trivaljnik 1,0 MPI, ki ga vgrajujejo v mini avtomobile (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), pa tudi v Fabio št.3, kjer je osnovni motor. Tako stari prijatelj 1,2 HTP počasi, a vztrajno odhaja na bolj ali manj zaslužen počitek.

V duhu minimizacije je izveden celoten koncept motorne enote 1,0 MPI (EA211). V primerjavi z 1,2 HTP je enostavnejši, lažji in kompaktnejši, hkrati pa ni brez sodobnih sodobnih tehnologij. Uporabljajo se le tam, kjer so s funkcionalnega vidika res potrebne. Številni nepotrebni deli so bili popolnoma odstranjeni ali zamenjani z enostavnejšo in zanesljivejšo možnostjo, saj mora motor vzdržati stres mestnega prometa, to je pogoste zagone in zavore ali celo več zagonov na dan pozimi ali poleti. Med proizvodnjo je bila velika pozornost namenjena najnižjim možnim proizvodnim stroškom ter enostavnemu in ugodnemu vzdrževanju motorja skozi celotno življenjsko dobo vozila.

Ključne razlike med 1,2 HTP in 1,0 MPI

Pri 1,2 HTP imajo bati izvrtino 76,5 in relativno dolg hod 86,9 mm, medtem ko imajo bati pri 1,0 MPI izvrtino in hod le 74,5 x 76,4 mm. V primeru 1,2 HTP bati tako dosežejo bistveno večjo hitrost, kar pomeni bistveno višje vibracije in amplitude vibracij. Tako za odpravo neželenih vibracij in tresljajev ročična gred vsebuje velike protiuteže, ki se nahajajo na vsakem nosilcu ročične gredi. Gred uravnoteženja pomaga tudi pri zmanjševanju vibracij in vibracij.

Pri 1,0 MPI imajo bati nižjo hitrost, zato se uporabljajo lažje protiuteži, ki so dodatno nameščene le na končnih zatičih ročične gredi. Poleg tega se masa protiuteži nahaja dlje od osi vrtenja ročične gredi, tako da se enaka vztrajnost doseže z manjšo težo ročičnega mehanizma. Te lastnosti so omogočile opustitev izravnalne gredi. To pomeni znatno zmanjšanje izgub zaradi trenja, kar je pomemben korak v primeru trivaljnega motorja za doseganje večje mehanske učinkovitosti in s tem manjše porabe v primerjavi s štirivaljnimi motorji enake velikosti. Seveda ne moremo popolnoma izključiti neravnovesja (tresljaji prvega reda) iz načela zasnove treh valjev. Najboljše dušenje teh vibracij in vibracij zagotavlja kompleksno pritrjevanje motorja na karoserijo avtomobila.

S temi funkcijami ima motor 1,0 MPI bistveno boljše zmogljivosti, manj hrupa in lažje izbiranje v primerjavi z 1,2 HTP. Novi motor ima hladilne izpušne cevi, zato ni treba zaščititi katalizatorja z obogatitvijo mešanice med težjimi operacijami (na primer pri vožnji po avtocesti). Z drugimi besedami, vožnja z dovoljenih 130 ne pomeni več skoka porabe na vrednosti 9-10 litrov, ampak je približno 7 litrov. Namesto krmilne verige krmilni mehanizem poganja prilagodljiv zobati jermen, ki bolje prenaša torzijske vibracije trivaljnega motorja.

motor

Preprostost je nad vsem. V tem duhu je narejen tudi sam blok motorja. Novi 999 cc trivaljni motor je izdelan iz močne, lahke aluminijeve zlitine, da se zmanjša skupna teža enote. Cilindri motorja so opremljeni s posebnimi vložki iz sive litine in so vliti neposredno v aluminijasti blok. Proizvajalec je poskrbel, da je material jeklenke vzdržljiv in da lahko kurijo tudi manj kakovostno gorivo. Različne odprtine za zračenje ali oljne odprtine so že vlite v blok, kar odpravlja potrebo po drugih ceveh, kot je običajno pri drugih motorjih. Hlajenje bloka poteka z naravnim vodnim hlajenjem, tako imenovanim Open Deckom, pri katerem je zgornji del jeklenk popolnoma odprt za pretok hladilne tekočine in se tako prostor okoli jeklenk učinkoviteje hladi. Edina pregrada med tem prostorom in glavo je tesnilo pod glavo.

Vse kabelske sponke, različne plastike ali cevi so nameščene in pritrjene neposredno na blok motorja za dodaten prihranek materiala in teže. Dno bloka valja je obdano z ohišjem ročične gredi iz aluminijeve zlitine in preprosto posodo za olje iz pločevine. Štirje klinasti ležaji imajo lahko ročično gred iz litega železa, ki zaradi prenovljenega motorja ne potrebuje ravnotežne gredi za odpravo vibracij. Dobro premišljena oblika s posebnimi tihimi bloki blokira odpravo neželenih vibracij in tresljajev od motorja do karoserije.

Tudi glava valja je izdelana iz lahke zlitine, pri njeni izdelavi pa smo poskrbeli, da se motor čim prej in v najkrajšem možnem času segreje na delovno temperaturo. Oblikovalci so se odločili, da bodo del izpušne cevi vključili neposredno v hladilni krog tekočine. Tako se v mestnem prometu celotna enota precej hitreje segreje na delovno temperaturo. To zmanjšuje kondenzacijo hlapov na pokrovu glave valja, kondenzacijo goriva na stenah cilindra ter zmanjšuje celotno obrabo motorja in porabo goriva.

Ločitve

Odmične gredi ni mogoče zamenjati z novo, če je poškodovana ali pretirano obrabljena. S posebno metodo se pritisne v veko ventila. Pokrov se segreje do visoke temperature, jedro pa zamrzne pod lediščem. Tako ohlajena gred se vstavi v ležajne luknje ogrevanega pokrova. Ko se temperature materialov izenačijo, se na točki tvori močna in trajna povezava. Tako nastane zelo trdna, a lahka gradbena enota.

Dve odmični gredi poganjata skupaj 12 ventilov (dva sesalna in dva izpušna ventila na valj), s prednostjo, da motor zadrži ventile ventilov. Ta rešitev je primernejša tudi za kurjenje alternativnih goriv (LPG / CNG). Čas dovodnih ventilov je nastavljiv, tako da motor bolje izkoristi širši razpon vrtljajev. Močnejša različica motorja s 55 kW ima hitrost od 2000 do 6000 vrt / min, kar poveča njegovo okretnost.

Zobati jermen je skrit pod plastičnim pokrovom na levi (zdaj "normalni") strani motorja. Zanimivo je, da njegova zaščita pred prahom in preprosta zasnova krmiljenja zagotavljata, da ni treba zamenjati jermena skozi celotno življenjsko dobo motorja. Posebna teflonska obdelava na notranji strani zobatega jermena zagotavlja manjši upor proti trenju.

Injekcijski sistem in sesalni razdelilnik

Gorivo se vbrizgava v zgorevalno komoro s tremi injektorji pri tlaku le 3 bare. Tako je celotna črpalka za gorivo manj obremenjena. To zmanjšanje tlaka vbrizgavanja pozitivno vpliva na življenjsko dobo črpalke. Ta vrednost je bila dosežena z uporabo 550 mm dolgega sesalnega kolektorja, sestavljenega iz štirih delov, in kakovostne izolacije razdelilnika in tirnice za gorivo pred toploto, ki jo oddaja motor sam. Gorivo se ne pregreje, "penjenje" bencina pa je zmanjšano, s čimer se odstranijo mehurčki v sistemu vbrizgavanja.

Hlajenje

Hlajenje motorja je zagotovljeno na povsem nenavaden način. Vodna črpalka iz lahke aluminijeve zlitine se nahaja na nekonvencionalni desni strani motorja (stran menjalnika). Vodna črpalka vsebuje tudi sam termostatski modul, zato sta število in dolžina odvečnih cevi za hlajenje vode popolnoma omejena. Vodno črpalko poganja lasten jermen, zahvaljujoč najkompaktnejši razporeditvi motorja. Celoten komplet (vodna črpalka + termostat) je privit neposredno na blok motorja in tako tvori eno samo enoto v hladilnem krogu.

44 ali 55 kW?

Trivaljni motor je na voljo v dveh stopnjah moči: 44 kW (60 KM) pri 5500 vrt./min. In 55 kW (75 KM) pri 6200 vrt./min, oba dosegata največji navor 95 Nm v območju 3000 vrt./min. vrtljajev. Vendar se v nekaterih načinih vožnje obe različici razlikujeta bolj, kot na prvi pogled kaže zmogljivost.

V praksi je razlika v mestnem prometu med različicama minimalna, kar dokazuje pogled na grafa moči in navora obeh motorjev. Omenjena minimalna razlika je posledica nekoliko daljšega spremljanja močnejše različice. Veliko večja razlika nastane pri hitrejši vožnji. Šibkejša različica se vrti s 130 km/h pri okoli 3700 vrtljajih, močnejša pa pri 3900 vrtljajih (velja za Citigo). Pri šibkejših stopnjah nad 4000 vrt/min se začne izrazitejše zmanjševanje navora in krivulja moči se ne dvigne bistveno. Pri močnejši različici se krivulja moči znatno strmeje dvigne in napove razpon do 6200 vrt/min. Podobno začne močneje upadati vrednost navora.

Zgornji podatki kažejo, da je šibkejša različica bolj primerna za vožnjo po mestu in okolici, ko hitrost ne presega približno 115 km / h. Ko je ta hitrost presežena, krmilna elektronika že poseže in zmanjša dinamiko motor. Pri tej vožnji je šibkejša različica tudi nekoliko bolj ekonomična, saj vsebuje daljšo prestavo.

Po drugi strani pa je zmogljivejša različica boljša pri hitrejšem potovanju po avtocesti in pospeševanju pri višjih hitrostih, bodisi v peti prestavi bodisi s prestavljanjem navzdol in nato obračanjem motorja. Kljub boljši dinamiki tudi močnejša različica ni primerna za pogosto in podaljšano vožnjo po avtocesti, disciplina, ki je veliko bolj primerna za večje / zmogljivejše motorje s šestimi ali več prestavami.

Tehnične nastavitve

tip motorja	trivaljni bencinski motor
Krmilnik	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Število ventilov na valj	4
Pristranskost	999 cm
Vrtanje / dviganje	74,5 / 76,4 mm
Povprečna hitrost bata	15,79 m/s (približno n = 6200 1/min)
Razdalja jeklenk	82 mm
Prenos okužbe	MQ-5F

1.0 MPI

različica	MPI 44 kW	MPI 55 kW	Eko gorivo 50 кВт
Kompresijsko razmerje	10,5	10,5	11,5
Največja produktivnost	44 kW pri 5500 vrt / min	55 kW pri 6200 vrt / min	50 kW pri 6200 vrt / min
Največji navor	95 Nm pri 3000-4300 vrt / min	95 Nm pri 3000-4300 vrt / min	90 Nm pri 3000-4300 vrt / min
Stalni prevod	3,895	4,167	4,167
Gorivo	BA 95	BA 95	CNG / BA 95