Testna vožnja Zgodovina avtomobilskih menjalnikov - 3. del
V tem zadnjem delu najdete različne vrste sodobnih rešitev na tem področju.
Danes je svet menjalnikov bolj raznolik kot kdaj koli prej, avtomobilska podjetja in dobavitelje pa vežejo zapleteni odnosi in dogovori, ki vodijo k ustvarjanju izjemno visokotehnoloških izdelkov, od majhnih CVT menjalnikov do devetstopenjski samodejnih menjalnikov.
V 50. letih se je zdelo, da vse dobiva kristalno jasno sliko: za Američane je zdaj najpomembnejši samodejni menjalnik, za Evropejce pa ročni menjalnik ostaja prioriteta. Lahko pa isto trditev prenesemo tudi na 70. leta – ne smemo pozabiti, da se je prava »motorizacija« Evrope (zahodne) začela ravno takrat, saj so 80. leta še vedno leta za obnovo iz vojnih ruševin. Zgodovina kaže, da slika v 2000-ih ni bila dosti drugačna, čeprav so se ponekod v Evropi avtomatiki začeli pojavljati v luksuznejših avtomobilih. Šele v devetdesetih letih prejšnjega stoletja je pojav e-uprave začel spreminjati tok v prid samodejnim menjalnikom in stari celini. Toda tudi leta 90, ko je delež avtomatizacije v novih avtomobilih dosegel 80 odstotkov v ZDA in 15 odstotke na Japonskem, se je za to rešitev odločilo le 4 odstotkov Evropejcev. Seveda ne gre podcenjevati psihološke komponente v tem primeru in zelo namenske želje slednjih, da sami prestavljajo prestave. Takrat so bili še vedno večinoma letnik 5 in 2002. prestava - šele leta '6 je ZF predstavil prvo generacijo svojega šeststopenjskega menjalnika 8HP, ki jih je popeljal do 8HP, sedem let kasneje pri ZF XNUMXHP. Slednji postane prava revolucija, ne samo s številom prestav, ampak tudi s popolnim udobjem upravljanja, ki je po zaslugi inženirjev BMW in njihove natančne integracije v sedmo serijo pripeljano do popolnosti.
To je resnično obdobje neverjetnih sprememb, saj je takrat ZF še naprej dobavljal 4HP za Peugeot 407 in 5HP za VW in Škodo. Pravzaprav je v 13 letih delež avtomatskih menjalnikov po vsem svetu skokovito narasel in leta 46 dosegel 2014 odstotkov. Kljub povečanju števila prestav sta zmanjšani velikost in teža in že tukaj se najde za vsakogar nekaj. Tudi majhni avtomobili, kot je Honda Jazz, bodo dobili tudi menjalnike z dvojno sklopko. Mercedes in ZF zaporedno predstavljata devetstopenjske enote. Aktiven skupni razvoj GM in Ford trdo delata na projektu desetstopenjskega samodejnega menjalnika, da bi se zoperstavili Chryslerju v Ameriki, ki medtem izdaja licenčno različico ZF 8HP. Medtem ko gre evolucija ročnih menjalnikov v smeri boljšega prestavljanja, poenostavitve in natančnejšega prestavljanja, s čimer je nekatere avtomobile pripeljala do takšne popolnosti, da bi bilo svetogrđe, če bi jih prikrajšali, imajo avtomatiki zdaj ogromno možnosti. Od vseh v letu 2014 prodanih avtomobilov z avtomatskimi menjalniki je 49 odstotkov klasičnih avtomatskih menjalnikov s 6 ali več prestavami, le 15 odstotkov pa jih ima manj kot 6 prestav. CVT predstavljajo 20 odstotkov, menjalniki z dvojno sklopko 9 odstotkov in samodejni ročni menjalniki le 3 odstotke, prav tako hibridni in električni menjalniki vozil. Za temi številkami se skriva nekaj strogih posebnosti: glavnina menjalnikov DSG je na primer na trgu v Evropi, klasičnih v Evropi in ZDA, visok delež menjalnikov CVT pa na Japonskem. Hkrati novi agregati nikakor niso težji ali večji od svojih predhodnikov – če Mercedesov 5-stopenjski samodejni menjalnik iz leta 2004 zahteva štiri planetne prestave in sedem blokirnih naprav, je zahvaljujoč svoji inteligentni arhitekturi novi 9G-Tronic to to upravlja tudi s štirimi planetnimi zobniki, vendar s šestimi sklopkami kot blokirnimi elementi. Ena stvar je jasna – zelo kmalu bodo tudi znamke srednjega razreda sledile proizvajalcem luksuznih izdelkov in zdaj prešle na menjalnike z več prestavami – dober primer tega je dejstvo, da je Opel v zaključni fazi razvoja osemstopenjskega samodejnega menjalnika. . Zamisel o avtomobilu s samodejnim menjalnikom, zaradi katerega motor neudobno pospešuje in ustvarja nenavaden sintetični občutek, je zdaj povsem v analih zgodovine.
Zavezništva in dogovori
Vendar pa je Mercedes ena izmed izjem kot proizvajalec avtomobilov, ki razvija in proizvaja lastne menjalnike. Mazda, PSA in Hyundai/Kia so si podobni, a v praksi je večina proizvajalcev avtomobilov v veliki meri povezana s kompleksnimi odnosi in skupnimi podvigi med seboj in z dobavitelji menjalnikov, kot sta ZF in Aisin. Z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom ZF v različnih različicah so na primer opremljeni modeli Audijev, BMW in Rolls-Royce. V skladu z licenčno pogodbo Chrysler proizvaja enak menjalnik za modele Evasion, Chrysler in Jeep, pa tudi za Maserati in Fiat. GM izdeluje osemstopenjski Hydra-Matic v sami Corvette, vendar je sodeloval z Aisinom pri razvoju osemstopenjskega menjalnika za Cadillac in pred desetletjem dobavil avtomatske menjalnike BMW-ju. Obenem ameriški gigant skupaj s Fordom razvija desetstopenjski menjalnik, medtem ko njegova evropska podružnica Opel razvija lasten osemstopenjski menjalnik. Hyundai/Kia sta razvila tudi svoj osemstopenjski menjalnik. Getrag, ki si je medtem nabral bogate izkušnje pri izdelavi dvosklopčnih menjalnikov, ponuja svoje agregate tako za kompaktne modele Ford in Renault kot tudi za različice BMW M, dve sklopki za te pa večinoma dobavlja LUK. Slavni menjalnik DSG proizvajalcev VW in Audi je bil zasnovan s pomočjo BorgWarnerja, menjalnik za Veyron pa je oblikoval Ricardo. Menjalnik z dvema sklopkama in sedmimi prestavami. Porsche PDK je delo ... ZF, BorgWarner in Aichi Machine Industry, ki skupaj razvijajo in proizvajajo menjalnik za Nissan GT-R.
Natečaj za klasično avtomatizacijo
V prejšnjem delu smo vam podrobno povedali o nastanku in razvoju klasičnih samodejnih menjalnikov. Dodali bomo, da se v prejšnjih različicah hidravlični sistem pod pritiskom, ki aktivira blokirne elemente (glej spodaj), mehansko krmili na podlagi podtlaka v razdelilnikih in s pomočjo centrifugalnega regulatorja. Kasneje vse temelji na elektroniki in parametrih, povezanih z upravljanjem motorja. Pomembno je omeniti, da nova sintetična olja pomembno prispevajo tudi k natančnemu delovanju sodobnih menjalnikov. Vendar pa je hiter razvoj klasičnih samodejnih menjalnikov v zadnjih letih pomagal, da danes postanejo neprekosljivi glede udobja prestavljanja z izjemno gladkostjo in visoko hitrostjo in so doslej vodilni po številu prestav (že 9). Hiter odklop pretvornika navora jih naredi bolj učinkovite in brez prekinitve vleke, kar jih približa DSG, časi prestavljanja so vedno krajši, s pomočjo akumulatorjev tlaka pa sistem start-stop ni integriran. vprašanje. Zanimivo je, da medtem ko avtobusi uporabljajo večinoma klasične samodejne menjalnike, je pri velikih tovornjakih prednostna naloga ročni menjalnik z avtomatskim pnevmatskim prestavljanjem prestav.
Avtomatski menjalniki
Še pred desetletjem se je njihova prihodnost zdela obetavna ... Potem ko so v 80. letih prejšnjega stoletja vstopili v motošport in prešli na visokohitrostne sekvenčne menjalnike, jih je v serijskih avtomobilih vedno manj in se umikajo dvostopenjskim menjalnikom. sklopka. Mehanske možnosti menjalnika s pnevmatskim in hidravličnim prestavljanjem ostajajo prednost pri tovornjakih, sekvenčne pa pri dirkalnikih. Slednje je precej paradoksalno dejstvo in ga FIA argumentira z željo po znižanju stroškov. Prišlo je do točke, ko bodo kmalu vsi dirkalniki formule 1 verjetno dobili menjalnike od istega dobavitelja. Poleg tega so omejeni v materialih, številu prestav in širini prestav - precej čudna odločitev glede na uvedbo novih turbo motorjev.
Pravzaprav se je vse skupaj začelo kot revolucija v ekstremnem inkubatorju Formule 1, njen idejni generator pa je bil glavni oblikovalec Ferrarija sredi 80. let John Barnard. Njegova globoka zamisel v praksi ni najti novega načina preklopa, temveč odpraviti zapletene in težke mehanizme v kabini avtomobila. Ker je takrat že obstajala tehnološka osnova v obliki elektrohidravličnih naprav (kot elementa aktivnega vzmetenja avtomobilov), se je odločil, da bi tak aktivator lahko uporabili v ta namen. Ne gre niti za to, da bi najprej odstranili pedal sklopke. Prvi prototipi so vključevali naprave za prestavljanje posamezne prestave, ta rešitev pa je omogočala premikanje volanskih ročic. Šele takrat se je porodila zamisel, da bi s pomočjo krmilnih elektronskih možganov sprostili pedal sklopke in ga hkrati odpirali. Ta arhitektura in izboljšave mikroprocesorjev ter uvedba elektronsko nadzorovanih plinov omogočajo popolnoma samodejno prestavljanje. Ali bo to zadnji žebelj v krsto klasičnega avtomatskega menjalnika – v devetdesetih letih so se takšni glasovi začeli slišati vse pogosteje. Še več, avtomatski menjalniki se hitro izboljšujejo in se premikajo proti popolnoma novi arhitekturi z urejeno (zaporedno) zasnovo, pri kateri so ročice prestavnih sistemov postavljene v kanale ali sledijo obrisom vrtečega se bobna.
Klasična avtomatika zdaj z ročnim preglasom
Toda istočasno, ko so polavtomatski menjalniki na osnovi ročnih menjalnikov naredili prve korake v velikem športu, je Porsche rešil nasprotno težavo z ustvarjanjem klasičnega samodejnega menjalnika z možnostjo prestavljanja z ročicami na volanu. Menjalnik seveda pripada ZF-ju, ki ima skupaj z Boschem vodilno vlogo pri projektu (Porsche ustvarja glavno idejo in vodi projekt, ZF razvija opremo, Bosch pa vodi). Izvedba projekta je prikazana v obliki dodatne opreme za 911 in 968, kasneje pa Audi in Mitsubishi odkupita licence za projekt. Ime tega menjalnika tiptronic izhaja iz nemške besede tippen (potiskati) zaradi možnosti prestavljanja s potiskanjem in vlečenjem ročice. Ta vrsta menjalnika že ima funkcijo spreminjanja načina delovanja glede na način vožnje voznika.
Medtem ima stvaritev Johna Barnarda svoje pravo mesto v avtomobilih – seveda za tiste s športnim duhom ali vsaj s pretenzijami po njem – kot sta Ferrari F360 Modena in precej skromnejša Alfa 147 Selespeed s sekvenčnim menjalnikom (na osnovi na standardnem petstopenjskem menjalniku z dodano prestavno ročico in možgani Magnetti-Marelli Toda, kot smo že omenili, se je zdelo, da je rojstvo menjalnika z dvojno sklopko požgalo ambicije samodejnih menjalnikov v svetu velikih avtomobilov in slednji usmerili k skromnejšim modelom in možnostim cenejše avtomatizacije obstoječih menjalnikov (kot je Opel Easytronic medtem dobil svojo novo, tretjo edicijo). To se izvaja na preprostejši način kot serijska arhitektura - za to se uporablja dodatna krmilna enota, ki je že precej kompaktna. Rešitev dolgoletnih sanj konstruktorjev o sinhroniziranem samodejnem pretikanju in izklapljanju ostaja le utopija – v praksi se to nikoli ne zgodi, vsi tovrstni menjalniki pa trpijo za pomanjkanjem harmoničnega pretikanja iz ene prestave v drugo. . Proizvajalci športnih avtomobilov so se osredotočili na menjalnike z dvojno sklopko (DCT ali DSG). Tipičen primer v tej smeri je sodelovanje med BMW in Getragom, ki se je materializiralo kot sekvenčni SMG menjalnik za prejšnjo generacijo M5 in predelano v sedemstopenjski DCT menjalnik za sedanjo.
Z dvema sklopkama brez prekinitve vleke
Vse se je začelo leta 2003, ko je VW predstavil menjalnik Direct Shift (ali Direct Schalt Getriebe v nemščini), ki so ga razvili skupaj z BorgWarnerjem. Že ob predstavitvi je pokazal sposobnost hitrejšega prestavljanja in brez sunkov ročnega in samodejnega menjalnika, brez izgube oprijema in brez poslabšanja porabe zaradi pomanjkanja pretvornika. Vendar vrnitev v zgodovino kaže, da je Audi uporabljal podoben menjalnik v svojih rally avtomobilih že sredi 80-ih (na primer Sport Quattro S1 Pikes Peak), vendar bo tehnologija morala še nekaj časa počakati, preden bodo na voljo dovolj hitri elektronski sistemi. krmiljenje za serijsko proizvodnjo, ustrezni spojni materiali in hitri hidravlični aktuatorji. Za razliko od običajnega menjalnika ima DSG dve koaksialni gredi, vsaka s svojo sklopko. Ti konektorji so razporejeni koncentrično drug glede na drugega, pri čemer se zunanji povezujejo z notranjim od obeh gredi, notranji pa z votlim zunanjim delom. Ena od gredi sprejema neparne, druga pa parne prestave. Ko je na primer vklopljena prva prestava, je druga že pripravljena, vklop pa poteka tako, da istočasno izklopimo eno in vklopimo drugo brez prekinitve oprijema. Prestave poganjajo klasični sinhronizatorji, vendar namesto mehanskih palic in vilic to izvajajo hidravlični elementi. Lamelne sklopke se konstrukcijsko razlikujejo od mehanskih menjalnikov in so v tem pogledu blizu mehanizmom, ki služijo kot zaklepni elementi v avtomatiki – njihov razvoj je prispeval k razvoju DSG. Vendar si oba tipa nista podobna samo v smislu odpiranja in zapiranja hidravličnih sklopk, temveč tudi v smislu elektronskega krmiljenja, ki temelji na več senzorjih. V prejšnjih različicah je imel menjalnik sklopke v oljni kopeli za boljši prenos toplote, toda z napredkom materialov se zdaj uporabljajo učinkovitejše suhe sklopke. DSG menjalniki so zdaj prednostna naloga predvsem pri športnih modelih, pogosto pa se uporabljajo tudi kot alternativa za kompaktne in majhne modele, kot so Ford Focus in Renault Megane (opremljen z Getrag), VW Golf, Audi A3, Škoda Octavia (VW-BorgWarner). samodejno in avtomatizirano. Tako imajo danes s pomočjo elektronike vse vrste avtomatskih menjalnikov možnost mehanskega preklopa različnih načinov delovanja avtomatskih strojev.
In kaj se je medtem zgodilo z variatorjem?
Zamisel o brezstopenjskem menjalniku je stara kot svet in projekti vključujejo številne različice. Njihova težava je običajno v tem, da ni prestav in prenašanje navora na drsne površine vodi do boksanja. Že v začetku 20. stoletja je imel tak menjalnik švicarski Weber, šele leta 1955 pa je bratoma Dorn uspelo ustvariti tovrstno praktično rešitev – slednja se je v obliki Variomatic pojavila v nizozemskem avtomobilu DAF. Glavna težava preproste in obetavne brezstopenjske menjave v široki paleti izvedb z aksialno zamaknjenimi hidravličnimi aktuatorji in stožčastimi elementi, povezanimi s poševnim jermenom, je njihova obraba. Zato ga je v poznejših izvedbah nadomestil jekleni segmentni kovinski element z visokim trenjem, pri katerem gibanje ni vlečenje, temveč potiskanje, kar zagotavlja večji navor. V poznih 80-ih so številna podjetja, kot so Ford, Fiat, Subaru in ZF, začela koprodukcijo z Van Doornom, Audi pa je za prenos več navora kot leta 2000 ustvaril CVT menjalnik z uporabo verige. Leta 2003 je Nissan, ki te menjalnike vsekakor spoštuje, predvsem po zaslugi lokalnega proizvajalca Jatco, Murana opremil s CVT menjalnikom, trenutna različica samodejnega menjalnika Subaru Legacy pa uporablja LUK-ovega.
Že v poznem 19. stoletju so nastali prvi menjalniki CVT, ki so uporabljali neposredno vpetje z diski različnih premerov, v dvajsetih letih prejšnjega stoletja pa sta Citroen in GM prva izdelala prve serijske različice. Zanimanje za to tehnološko rešitev se je vrnilo v poznih 20. letih, spet z razvojem materialov, njena skrbnika pa sta bila britansko podjetje Torotrak in že omenjeni Jatco - slednji kot vodilni na področju menjalnikov CVT. V zadnjem času se pojavlja vedno več novih tovrstnih rešitev, kot je Double Rollet CVT Ultimate Transmission, ki pa še niso pokazale svoje uporabnosti.
V standardnem menjalniku CVT je pred glavno prestavo običajno nameščen majhen planetarni zobnik, ki zagotavlja naprej, nazaj in nevtralno prestavo. Različne zagonske rešitve uporabljajo magnetne vtične spojnike ali standardni pretvornik (Subaru ali ZF Ecotronic CVT). Menjalniki CVT, ki so jih v zadnjih letih dolgo spregledali, spet vzbujajo večje zanimanje, zlasti pri japonskih proizvajalcih. Še vedno imajo velik delež v celotni proizvodnji samodejnih menjalnikov. Boscheve prenosne tehnologije na tem področju vedno bolj delujejo. Tako kot pri drugih na pomoč priskočijo novi materiali in elektronika.
Osnovna zasnova klasičnega samodejnega menjalnika
Mercedes v svojem novem menjalniku 9G-Tronic uporablja tako imenovani hidrodinamični pretvornik navora, ki je izjemno zapletena naprava, vendar se princip delovanja ne razlikuje od tistega pri prvih tovrstnih napravah (glej fotografijo). V praksi je sestavljen iz črpalke, povezane z vztrajnikom motorja, turbine, povezane z zobniki, in vmesnega elementa, imenovanega stator. Dinamika tekočine v tej napravi je izjemno zapletena, vendar se olje, ki je v njej, preprosto črpa po njenem obodu v krožnem gibanju, podobno kot na vrhu slike 8, vendar v 50D različici, v kateri so sekajoče se črte zamaknjene. relativno drug na drugega. Specifična oblika turbinskih lopatic, kot znak roke, je v resnici izjemno natančno izračunana ukrivljenost, ki optimalno absorbira silo toka, ta pa naglo spremeni smer. Posledično se poveča navor. Na žalost ima pretok že negativen učinek, takoj ko se smer spremeni, saj je usmerjen nazaj proti lopatkam črpalke. Tu na pomoč priskoči stator, katerega vloga je spreminjanje smeri toka, prav ta element pa napravo spremeni v pretvornik navora. Zasnovan je tako, da ima zaklepni mehanizem, ki ga pod tem pritiskom drži pri miru. Kot posledica vsega naštetega je ob zagonu največje povečanje navora. Čeprav se tok pri določeni hitrosti obrne, ko njegova obodna hitrost turbine postopoma narašča v nasprotni smeri, njegova neto hitrost postane enaka kot v smeri turbine. Da bi razumeli to, si predstavljajte, da vozite tramvaj s hitrostjo 30 km/h in odbijate žogo nazaj s hitrostjo 20 km/h.V tem primeru gre tok olja za lopatice statorja, njegova blokada je onemogočena in začne se vrteti prosto in ko je dosežena 90 odstotkov hitrosti črpalke, postane vrtinčni tok radialen in povečevanje navora se ustavi. Tako se avto spelje in pospeši, vendar je to vedno povezano z izgubami, tudi pri sodobnih agregatih. Pri sodobnih menjalnikih se kmalu po zagonu pretvornik izklopi oziroma blokira njegovo delovanje s pomočjo t.i. zaklepno sklopko, ki poveča splošno učinkovitost menjalnika. Pri hibridnih različicah, kot je ZF 8HP, ga nadomešča elektromotor, ki poveča navor, pri nekaterih rešitvah, kot je AMG 7G-DCT, pa pretvornik nadomesti set lamelnih sklopk. In vendar - za optimizacijo dinamike pretoka olja imajo v nekaterih primerih lopatice statorja spremenljiv vpadni kot, ki glede na situacijo spremeni navor.
Komplet planetnih zobnikov
Kot je bilo omenjeno v prejšnjem razdelku, je bilo planetno gonilo izbrano kot najprimernejše gonilo zaradi njegove sposobnosti upravljanja z različnimi prestavami brez zobnikov ali sinhronizatorjev. Mehanizem je obročast zobnik (kronski) z notranjimi zobmi, sončnim zobnikom in drgnečimi planetnimi kolesi, ki so povezani s kronskim obročem, ki so povezani s skupnim vodilom. Ko je eden od elementov (krona, vodilo ali sončno kolo) blokiran, se navor prenaša med drugima dvema, prestavno razmerje pa je odvisno od izvedbe. Blokirni elementi so lahko sklopke ali tračne zavore in jih pri starejših menjalnikih mehansko aktivirajo hidravlični aktuatorji, pri novejših pa elektronsko krmilijo. Celo zgodnji samodejni menjalniki, kot sta GM Hydra-Matic ali Chrysler Torque-Flite, niso uporabljali običajnih planetnih zobnikov, ampak kompozitne oblike, kot je Simpsonov. Slednji je poimenovan po svojem tvorcu, ameriškem inženirju Howardu Simpsonu, in vključuje dva popolnoma enaka planetna (epiciklična) zobnika, pri katerih je eden od delov drugega povezan s prvim (na primer vodilo s sončnim kolesom). V tem primeru so pritrdilni elementi dve večlamelni sklopki, dva zavorna jermena in enosmerna sklopka, ki zagotavlja neposreden prenos navora. Tretji mehanizem, ki zagotavlja tako imenovani overdrive, je mogoče dodati ločeno menjalniku. Številni sodobnejši dizajni uporabljajo bolj zapleteno planetno prestavo od običajne, kot je Ravigneaux (poimenovan po svojem ustvarjalcu, Paulu Ravigneauju), ki je kombinirana z eno in dvema standardnima prestavama za povečanje števila prestav na pet. Vključuje skupno korono in kombinacijo dveh različnih tipov satelitov in sončnih koles, med katerimi potekajo še bolj kompleksni energetski tokovi. ZF-ov prvi 6-stopenjski samodejni menjalnik, predstavljen leta 2002, uporablja mehanizem Lepelletier (oblikovalec Paul Lepelletier), kar je povzročilo manj komponent, manjšo težo in prostornino. Inteligenca sodobnih rešitev je predvsem v zmožnosti, zahvaljujoč računalniški analizi, da integrirajo bolj kompaktne zaklepne mehanizme, gredi in zobnike, kar omogoča interakcijo več elementov in s tem doseganje več prestav.
V ospredju 9 prestav: Mercedes 9G-Tronic.
Novi menjalnik Mercedes 9G-Tronic ima prestavno razmerje (prestavno razmerje od prve do devete) 9,15. Tako je E 350 Bluetec, opremljen s tem menjalnikom, lahko v deveti prestavi vozil s hitrostjo 120 km / h pri samo 1350 vrtljajih na minuto. Sposobnost gibanja pri nižjih hitrostih podpira tudi dvojni torzijski blažilnik, ki nadomešča vztrajnik, v kombinaciji s centrifugalno nihalno napravo. Čeprav zmore do 1000 Nm navora, je ta pogonski sklop, ki temelji na ogromnem številu računalniških simulacij, lažji in kompaktnejši kot prej. Dvodelno ohišje je izdelano iz aluminija v hidrodinamičnem pretvorniku navora in magnezijevih zlitin, sicer s polimerno ohišjem motorja. Izvedene so bile številne analize, preden je bila dosežena možnost realizacije devetih prestav s samo štirimi planetarnimi zobniki. Ta prenos se bo pogosto uporabljal pri drugih modelih s prečnim nosilcem, DSG pa za kompaktne modele.
Fantastičen odboj ZF: 9KM
Korenine 9HP lahko izsledimo v letu 2006, ko se je ZF odločil za vrnitev v prečni segment (prejšnji izdelki so bili štiristopenjski menjalniki in menjalniki CVT, ki so bili ustavljeni v poznih 90-ih). Običajno traja približno 4 leta, da se razvije, vendar podjetje ne želi, da se vrnejo s 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom, ker že obstajajo. Dejstvo, da družba potrebuje 7 let, da izpolni cilj, govori o ogromnem oblikovalskem delu, ki je prispevalo k ustvarjanju tega prenosa. Rešitev je neverjetno visokotehnološka rešitev, ki tehta le 480 kg tudi v različici s 86 Nm. Zahvaljujoč novemu menjalniku se poraba goriva v primerjavi s 10-stopenjskim menjalnikom zmanjša za približno 6 odstotkov, pri stalni hitrosti 120 km / h pa je 16-odstotna. Inteligentna arhitektura vključuje namestitev štirih medsebojno ugnezdenih planetarnih zobnikov in dodajanje dodatnih konektorjev z zatiči, ki imajo manjše preostalo odprto trenje. Pretvorniku navora je dodan večstopenjski sistem dušenja.
Besedilo: Georgy Kolev
