Ferrari 365 GTB / 4 testna vožnja: 24 ur v Daytoni

Spoznavanje enega najbolj znanih modelov Ferrarija. In nekaj spominov

Leta 1968 je bil Ferrari 365 GTB / 4 najhitrejši serijski avtomobil na svetu. Številni veljajo za najlepšega Ferrarija vseh časov. Kmalu po 40. rojstnem dnevu nam je Daytona namenila en dan v življenju. Dnevno poročilo D.

Končno stojim pred njo. Pred Ferrarijem 365 GTB/4 Pred Daytono. In že vem, da me nič ni pripravilo na to srečanje. Prejšnji teden sem bil malo nervozen. Za pripravo na Daytono sem šel z novim v poletno kopel. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 KM, 1000 Nm navora. Toda dragi prijatelji, takoj bom rekel - v primerjavi z Daytono, celo SL s 612 KM. in 1000 Nm se vozijo, saj je nekaj Nissan Micra C+C prejelo nepričakovano napetost, ker so v njen rezervoar pomotoma natočili sto ton bencina. Ravno nasprotno, 365 GTB / 4 govori o drami, strasti in želji – vsem, kar sestavlja bistvo pravega Ferrarija.

Ferrari ostaja zvest klasični shemi

Tako kot v Formuli 1 so Ferrarijevi oblikovalci v svojih serijskih dvanajstvaljnih avtomobilih dolgo ostali zvesti klasični shemi pogona na sprednja kolesa. Čeprav je Lamborghini že leta 1966 pokazal sodobno postavitev s centralnim motorjem V12, ima naslednik Ferrarija 275 GTB/4 tudi pogon tipa Transaxle. Morda zaradi načela - ne dovoliti zmagoslavja Ferruccia Lamborghinija, ko vidimo, kako njegov stari sovražnik Ferrari dojema njegove ideje.

Za Enza Ferrarija je signor Lamborghini le eden od mnogih nasprotnikov. Ferrarija sploh ne zanimajo lastni avtomobili, če njihova prodaja zasluži dovolj denarja za dirkanje. Enzo Anselmo Ferrari ima strast do lastnega mita. Zanj je to pomembnejše od morale. In po koncu vojne je Ferrari obdržal naziv "poveljnik", ki mu ga je prisvojil Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 velja za najhitrejši serijski avtomobil

Njegovi vozniki morajo biti pripravljeni plačati z življenjem za privilegij, da smejo voziti njegove dirkalne avtomobile. Ne šteje jih za vredne niti oreščkov s svoje mize, kar mu ne preprečuje, da bi leta 1977 kričal Nikiju Laudi, da bi ga prodali Brabhamu "za nekaj kosov salame".

Kakor koli si že mislimo na Enza Ferrarija, njegova strast in neustavljiva želja, da bi bil boljši od vseh drugih, utripa v podobi Daytone. Leonardo Fioravanti, drugi direktor Pininfarine, je čudovito Berlinetto ustvaril leta 1966 "v trenutku resničnega in globokega navdiha". Tako je ustvaril enega najlepših športnih avtomobilov vseh časov.

Motor V12 je neposredni potomec motorja, ki ga je leta 1947 za 125 Sport izdelal Gioachino Colombo. Z leti je agregat pridobil po dve odmični gredi na vsaki vrsti valjev in daljšo enoto zaradi povečane prostornine do 4,4 litra. Zdaj ima 348 KM, pospeši 365 GTB / 4 do 274,8 km / h in je najhitrejši serijski avtomobil.

Ferrari 365 GTB / 4 je vedno stal vsaj toliko kot hiša

Fritz Neuser, vodja Scuderia Neuser v Nürnbergu, mi preda ključe za fotografiranje 365. Vpraša, ali lahko vozim avto. Slišim se reči "da" - sliši se veliko bolj samozavestno, kot se počutim. Povzpnem se in se potopim globoko v tanek usnjen sedež. Naslonjalo se nagiba kot ležalnik in ni nastavljivo. Z iztegnjenimi rokami sežem do volana in prestavne ročice. Leva noga pritisne na pedal sklopke. Pedal se ne premakne.

»Bodite previdni pri zaganjalniku,« opozarja Neuser, »če se vrti predolgo, ga bo zmanjkalo. Stane 1200 evrov.” Kot od strani opazim, da sem prisiljen v nasmeh, dokler se moja noga končno ne iztrga iz sklopke. Potrebuje desetinko sekunde, da krhki zaganjalnik zavrti mogočni V12. Po nekaj daljših požirkih visokooktanskega bencina se motor umiri, živčno, pospremljeno z ropotanjem ventilov v prostem teku.

Preden odidem, Neuser znova zabode glavo skozi okno in me pospremi s stavkom, ki mi bo kot mehurček cel dan visel nad glavo, kot da bi bil stripovski lik: "V avtu ni kasko, vi ste odgovorni za škodo." ...

Ferrari 365 GTB/4 je vedno stal vsaj toliko kot hiša z dvoriščem. Ob debiju modela je bila njegova cena v Nemčiji več kot 70 mark, danes je okoli četrt milijona evrov. Nekje na sredini tega obdobja, med razcvetom Ferrarija v poznih 000-ih, je bil vreden dve hiši. Morda bo kmalu avto spet izdan po enakih cenah. (Trenutno je Ferrari 365 GTB / 4 v dobrem stanju mogoče kupiti za 805 evrov, originalna odprta različica 000 GTS / 365 Spider pa za 4 evrov - pribl. ur.) Izkazalo se je, da je bil včeraj še posebej primeren za pravilno razpolaganje z mojim osebnim zavarovanjem »civilne odgovornosti« in še posebej glede višine odškodnine in pogojev pogodbe »

Nežno povlecite prestavno ročico vzdolž odprtih vodilnih kanalov in jo v prvi prestavi spustite v levo. V12 začne brbotati, sklopka se vklopi, Daytona potegne naprej. Po mestu se je težko voziti z avtom. Izjemen napor na volanu in pedalih, težko izmerljive mere in poleg tega tako velik obračalni krog, da je na parkirišču v supermarketu komaj dovolj za zavijanje.

Vsako valovanje na pločniku me udari po hrbtu, ne da bi ga vzmetenje filtriralo. Hkrati se moram osredotočiti na nalogo prestavljanja s čistim klikom in se izogniti majhnim avtomobilom, ki se skrivajo v križiščih, da bi ovirali Daytono. V moji glavi ni bilo praznih sedežev zaradi strahu ob misli, kakšne nepredstavljive vrednosti sem se odločil, da bom v prometnih konicah prebil zastoje.

Ferrari sam ostaja veliko tišji od mene. Hladilna tekočina in 16 litrov olja iz sistema za mazanje suhega zbiralnika se počasi segrevata v optimalnem temperaturnem območju. Motor s štirimi odmičnimi gredmi vleče enostavno in brez napora pri nizkih vrtljajih. Ne samo, da mu je všeč mali kas z nizkimi vrtljaji, ampak mora občasno močneje pritisniti na stopalko za plin.

Končno sem na avtocesti. Pogumno pospešim - in v tretji prestavi držim nekje okoli 120 km/h, kar bi lahko pospešil skoraj do 180. Vendar sem že dosegel 5000 vrtljajev in težko opišem, kako jezen 365 kriči name, kako se hoče me prestrašiti, vendar mi pokazati, da sem prešibka zanj. Pravzaprav ne bi smel vsega tega jemati tako resno - on je samo pes, ki zeha, razgali zobe in iz kotička ust se mu cedijo sline. Poskuša teči po vsaki progi, izrezani iz tovornjakov, simulira šibke zavore - a vse je na očeh, samo prestrašiti me želi. In mu uspe. Ker strašno renči. Bogve – kako le renči!

S plahim gibanjem odrinem ročico menjalnika in zataknem peto. Daytona ne bruha več. Zdaj se mi samo smeji.

Ne vem ali sem jaz ali vzvratno ogledalo. Vsekakor mi uspe v njem videti audija A4 TDI z girlandami dnevnih luči. Neki trgovski potnik me bo očitno dohitel. Ne prenesem te sramote. Sklopka. Spet na tretjem. Polni plin. Ko sta dve črpalki za gorivo prečrpali gorivo v šest dvocevnih uplinjačev, je Ferrari najprej zadrhtel, nato pa odbrzel naprej. Nekaj ​​sekund - in hitrost Daytone je že 180. Tudi moj utrip. A po drugi strani je A4 obupal; to bi lahko odražal samo zvočni val V12.

Zdi se, da vse to na Daytoni ni naredilo velikega vtisa, vendar imamo konvencijo – ne pokažem ničesar, kar bi imel pod nadzorom, v zameno za to naredim nekaj tihih krogov in poskušam doseči rock zvezdo izražanje. Daytona kaže dobre manire, a kljub temu je vedno zelo hiter avtomobil, ki je bil leta 1968 celo dvakrat hitrejši od povprečnega maksimuma za takratne avtomobile. Takrat je vožnja s hitrostjo 250 km/h še zahtevala pravo spretnost in spoštovanje do avtomobila. Danes pritisnete na stopalko za plin SL 65 AMG in preden stereo predvaja vašo najljubšo ploščo, že lebdite po stezi z 200, ne da bi to sploh opazili, saj v tistem trenutku ventilatorji v vzglavniku tako prijetno pihajo na zadnji del glave ...

Ferrari 365 GTB / 4 - pravo nasprotje gramofona

Čeprav visoke hitrosti zahtevajo napetost, je Daytona še vedno odličen cestni avtomobil. Tam vzmetenje ne prenaša več tako močnih sunkov, kompleksna šasija z neodvisnim štirikolesnim vzmetenjem in uravnoteženo porazdelitvijo teže – od 52 do 48 odstotkov – zagotavlja varno upravljanje, ki je bilo edinstveno za XNUMX-e in ga je danes mogoče premagati. nekoliko spodobno.

Na ozkih cestah ima GTB/4 težave zaradi svoje velikosti. To je popolno nasprotje igralca. Za silo v ovinek se mora volan vrteti z neverjetno silo, v mejnem načinu oprijema pa začne podkrmariti. Vedno pa je dovolj že en rahel pritisk na plin – in zadnjica se premakne vstran.

Prej ali slej se spet pojavi raven odsek. Daytona se skoči nanj, ga poje in ostanke vrže kot popačeno sliko v vzvratnem ogledalu. Že takrat se je avtomobil zdel bolj civiliziran in dovršen kot poznejši modeli iz sredine 12. stoletja, kot je Testarossa, čigar današnje vedenje je nekoliko podobno žrebcu.

Slikamo do večera, potem pa naj bi se Daytona vrnila. Ko se po zapuščeni avtocesti mudi domov, njeni dvigajoči se žarometi mečejo ozke stožce svetlobe na pločnik. Daytona spet tuli, a tokrat za vlivanje poguma - lahko sva v Rimu ali Londonu na zajtrku. Na večerjo - v Palermo ali Edinburgh.

In ko ponoči nosite 365 GTB/4, ugotovite, da je Evropa lahko majhna za cel dan z Daytono - če ste za to.

Besedilo: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arhiv.

BOLGARSKI DAYTON

Kyrdjali, 1974. Za vojake novega nabora v 87. artilerijski polk se je služba vlekla težko in neskončno počasi v neznosnem pričakovanju še skoraj dveh let, preživetih stran od rodne Sofije. Toda nekega dne se zgodi čudež. Ferrari 365 GTB4 Daytona vztraja kot beli angel z ognjevitim pogledom in nezemeljskim glasom na zaspanih ulicah mesta. Če bi leteči krožnik pristal v tistem trenutku sredi trga, bi imel težko močnejši učinek. Predstavljajte si mesto, kjer je črna Volga vrhunec razkošja, skromni Zhiguli pa je standard tehnične odličnosti, dostopen redkim. V tem okolju je čudoviti beli Ferrari videti, kot da je prišel iz druge galaksije.

Kot za marsikateri drug pojav tudi za to obstaja banalna razlaga - le slavni motociklistični dirkač Jordan Toplodolski je prišel obiskat svojega sina, ki je služil v topniškem polku. išče v bolgarskem motošportu.

Gospod Toplodolski, kako je vaš oče postal lastnik ferrarija?Leta 1973 je oče postal prvak socialističnega tabora v reliju. Krožkov so se udeležili predstavniki tako socialističnih kot drugih držav. Vsi so bili v zahodnih avtomobilih - na splošno resne dirke. Poleg tega je bil Jordan Toplodolski vodja oddelka za motošport pri VIF, oddelek, ki ga je sam ustanovil.

Očitno so te zasluge spodbudile vodstvo Bolgarske zveze za motošport, ki ji je predsedoval Borislav Lazarov, da je ponudilo, da se avto prenese mojemu očetu. To je bil precedens brez primere v teh letih. Ferrarija samega sofijska carina zasegla in predala SBA.

Nato je leta 1974 pred avtomobilom ostalo približno 20 tisoč kilometrov. Vse v njem je bilo izvirno: med obema glavama 000-valjnega motorja je bilo šest dvojnih skakalcev - ena komora za vsak valj. Motor je imel suho korito in črpalko, ki je med delovanjem motorja črpala olje. Disk zavore s pogonom na vsa kolesa, petkraka alu platišča, petstopenjski menjalnik, gibanje ročice z odprtim utorom.

Vas je oče pustil voziti?Pravzaprav sem od leta 1974 do 1976 vozil več kot on, čeprav sem bil takrat v vojašnici. Potem je moj oče skoraj nenehno dirkal, jaz pa sem imel srečo, da sem vozil ferrarija - imel sem komaj 19 let, vozniško sem imel eno leto, avto pa je dvignil 300 km/h (merilec hitrosti) od Orlovega mostu do hotela Pliska.

Koliko je zapravil?Odvisno od vožnje. Če želite porabo 20 litrov - vozite počasi. Če želite 40, pojdite hitreje. Če želite 60, še hitreje.

Nekega dne sva šla z očetom na morje. Na izhodu iz Karnobata smo se ustavili pri pasti – pivu na žaru. Tam je pozabil dokumente in denar, ki sta bila v torbi. Ko smo prispeli v Burgas in želeli nekaj kupiti, smo ugotovili, da ni vrečke. Potem smo se usedli v avto, se vrnili v Karnobat in oče je zelo močno stopil nanj. Bilo je kot v filmu - lovili smo avto za avtom in jih rezali, ne da bi zmanjšali hitrost, ki je bila zelo visoka. V Karnobat smo prišli v približno dvajsetih minutah. Ljudje dajo torbo, denar, vse je v redu.

Kakšen je občutek vožnje?Armaturna plošča je bila obložena s posebno semiš tkanino. Avto je imel servo volan, zato usnjen volan ni bil prav velik. V primerjavi z Lamborghinijem je bil naš Ferrari GTB lažji, vendar je moral biti zelo previden, da ga je vozil, ne da bi spustil plin, saj bi se sicer zadnji del premikal.

Na zadnjih dveh sedežih so se lahko vozili le otroci, ne prav veliki. Prtljažnik je bil majhen, a sprednji torpedo je bil ogromen. In rit je bila zelo lepa - samo edinstvena. Na cesti je stal zelo dobro, če le paziš na plin.

Se spomnite tistega obiska v Kardzhaliju?Ko je moj oče prvič prišel v Kardzhali s svojim Ferrarijem, sem bil v priporu. Potem je avto pripeljal sam, stal je pred hotelom "Bolgarija". S prijatelji smo pobegnili iz eskadrile na vožnjo, nosili smo lasulje, v mestu pa nas niso prepoznali.

In kako so gledali na ta avto v Kardzhaliju?Kot povsod. Nemogoče se je bilo nekje prikazati in postati v središču pozornosti.

Kje v Bolgariji bi lahko vozil Ferrarija? Danes lastniki takšnih vozil izbirajo nove odseke avtocest ali obiskujejo avtoceste, na primer v Serresu.No, vozili so se po Sofiji in okolici. Spomnim se, da sem ga pred obnovo vozil do letališča po stari plovdijski cesti. Na obeh straneh ceste so bili lokalni pasovi, ob vojaškem korpusu je bil razmeroma širok, od tam pa je nadaljeval po običajni cesti do Gorubljana.

Glavna težava je bil bencin - ravnokar so ga podražili, okoli 70 stotink. In ta zmaj ni zadovoljen. Rezervoar je imel sto litrov, polnega pa sem videl le enkrat. Zato se ne voziš ves dan in čakaš na večer, ko pridejo ljudje ven na krog. Rad sem hodil po Rakovskem in pritegnil pozornost vseh. In ta super zvok ... Takrat so dekleta nosila kratka krila in sedeži so bili pod takim kotom, da se je takoj, ko se je dama usedla, njeno krilo samodejno dvignilo ...

Vendar je bilo treba biti previden, ker je bil avtomobil nizek. Pod tlemi so bili štirje glušniki, ki smo jim občasno na cesto obešali razne izbokline.

Kaj pa rezervni deli in potrošni material - diski, ploščice, dušilci?

Moral sem prilagoditi - pnevmatike iz Chaike, diski niso bili spremenjeni. Ko je bila feromagnetna lamela sklopke dimljena, je bila kovana fero.

Kolesa so imela osrednjo matico in trikrako rokavico, ki je bila odvita v nasprotno smer vrtenja kolesa. Nismo imeli posebnega orodja, zato smo jih skrbno obdelali s cevjo in kladivom.

Vse v avtu je bilo originalno, deli pa so bili neverjetno dragi. Ker je bilo vetrobransko steklo razbito, je oče kupil novega iz Zahodne Nemčije, a je pri menjavi spet počilo po sredini. Moral sem se voziti z nalepkami - drugega izhoda ni bilo.

Najtežja je bila poravnava uplinjača. Zelo težko jih je nastaviti vzporedno, tako da vsak valj deluje optimalno.

Kako pogosto ste morali to popraviti? Odvisno - na primer od bencina. Nizek oktanski povzroči detonacijo in nismo vedno vozili najboljše kakovosti.

Kako ste se razšli s svojim Ferrarijem?Oče je hudo zbolel, prestal težko operacijo in ker takega avtomobila ni bilo mogoče servisirati, se je odločil, da ga proda. Vzel mu je 16 levov – takrat sta stala dva nova laka. Kupili so ga trije - televizijski tehniki, ki so se združili, a nato opustili. Avto je stal na prostem blizu postaje že kakšno leto. Prebarvan je bil v nekakšno rumeno, precej grdo, potem pa ga je kupil major, ki je dolgo časa gostil vojaški klub (takrat CDNA). Kasneje so ga kontaktirali zbiratelji iz Italije in ga prepričali, da je daytono zamenjal za belega lamborghinija, sem že pozabil katerega modela.

Prepričan sem, da bo še danes, če se bo kdo s tem ferrarijem peljal mimo središča Sofije, vsak zavil za njim – kljub temu, da je mesto zdaj polno sodobnih avtomobilov. Samo kombinacija lepih linij, dolgega torpeda, napete zadnjice in odličnega zvoka pritegne vsako publiko.

Intervju z urednikom revije Auto Motor und Sport Vladimirjem Abazovom

Daytona oblikovalec Leonardo Fioravanti

Ko Italijana imenujejo Leonardo in se ukvarja z vizualnimi umetnostmi, to seveda vzbuja določena pričakovanja. Leonardo Fioravanti (1938) je v podjetju Pininfarina delal od leta 1964 do 1987, najprej kot aerodinamik, kasneje pa kot oblikovalec.

Kot drugi direktor oblikovalskega studia Pininfarina je leta 1966 zasnoval Daytono. Danes Fioravanti govori o nastanku 365 GTB / 4:

»Avto sem oblikoval v enem tednu. Brez kompromisov. Brez vpliva tržnikov. Čisto sam. Zahvaljujoč Daytoni sem uresničil svoje osebne sanje o športnem avtomobilu – v trenutku resničnega in globokega navdiha.

Ko sem svoje skice pokazal sinjorju Pininfarini, jih je takoj želel pokazati Enzu Ferrariju. Komandant je projekte takoj odobril.

Klicali so me "gospod Daytona." To verjetno najbolje ponazarja pomen 365 GTB / 4 v mojem življenju. Od vseh avtomobilov, ki sem jih zasnoval, mi je najljubši Daytona. "

Leta 1987 je Leonardo Fioravanti ustanovil svoj oblikovalski studio.

ZGODOVINA MODELA

1966: Prve skice naslednika Ferrarija 275 GTB / 4.

1967: Izdelava prvega prototipa.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 je bil predstavljen oktobra na avtomobilskem salonu v Parizu.

1969: Serijska proizvodnja Berlinette v Scagliettiju se začne januarja.

1969: debitiral je odprti Spider 365 GTS / 4. Nekaj ​​tednov kasneje je na avtomobilskem salonu v Parizu Pininfarina predstavil različico 365 GTB / 4 s trdo streho in odstranljivim zadnjim steklom.

1971: Dvižni žarometi so bili uvedeni v skladu z ameriško zakonodajo. Spider zaloge se začnejo

1973: Konec proizvodnje Berlinette (1285 izvodov) in Spiderja. Od 127 različic, ki so danes na voljo, jih je preživelo približno 200, kolikor je bilo kupejev še naprej preoblikovano.

1996: Začne se proizvodnja modela 550 Maranello, Ferrarijevega naslednjega dvosedežnega motorja V12, nameščenega spredaj.

tehnične podrobnosti

Ferrari 365 GTB/4
Delovna prostornina	4390 cc
moč	348 k.s. (256 kW) pri 6500 vrt / min
Največ navor	432 Nm pri 5400 vrt / min
Pospešek 0-100 km / h	6,1 z
Zavorne poti s hitrostjo 100 km / h	ni podatkov
Največja hitrost	274,8 km / h
Povprečna poraba gorivo v preskusu	25 l / 100 km
Osnovna cena	805 EUR (v Nemčiji, sestav. 000)