Elektronska vzmetenja: majhno udobje in učinkovitost

ESA, DSS Ducati Skyhook vzmetenje, elektronsko blaženje, dinamično blaženje ...

Elektronsko vzmetenje naših motociklov, ki ga je odprl BMW in njegov sistem ESA leta 2004, preoblikovan leta 2009, ni več prerogativ bavarskega proizvajalca. Dejansko Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit in pred kratkim Yamaha FJR 1300 AS zdaj vključujejo, da jih razvrednotimo, zverinico preučenih čipov. Ti računalniški sistemi, ki so bili pred kratkim predstavljeni kot celovite rešitve za povezavo naših avtomobilov s tlemi, so v prvi vrsti zagotovili možnost poenostavljenega prilagajanja potrebam in željam vožnje. Od leta 2012 je njihovo prilagajanje že nekaj časa neprekinjeno. Vendar pa obstaja nekaj razlik pri izvajanju teh tehnologij, odvisno od blagovne znamke.

Prva od teh je njihova pasivna ali poldinamična narava: preprosta predhodna nastavitev ali stalna prilagoditev. Poleg tega nekateri svoj sedež sedenja povezujejo z izbrano preslikavo motorja, drugi pa gredo tako daleč, da ponujajo popolnoma samodejni način ... navsezadnje z različnim občutkom krmiljenja. Zato je potrebna začetna ocena.

BMW - ESA Dynamic

Vsakemu gospodu, vsaka čast. Nemška znamka je prva predstavila svoj sistem ESA. Medtem ko je prva generacija preprosto zamenjala gonilnik za prilagoditve, zlasti za večje udobje in lahkotnost, je različica 2013-14 veliko bolj zapletena. Tehnologija neprekinjene hidravlične modulacije se prvič pojavi na vrhunskem hiperšportu 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Potem, nekaj tednov pozneje, je tukaj dodatno na voljo na najnovejšem tekočinsko hlajenem R 1200 GS.

Ta novi dinamični ESA združuje številne parametre. Čeprav še vedno ponuja tri hidravlične profile (trdi, normalni in mehki), ki se sekajo s tremi profili prednapenjanja, ki jih je treba definirati (pilot, pilot in kovčki, pilot in sopotnik), se sistem zdaj prilagaja za stalno raztezanje in krčenje. V ta namen sprednji in zadnji senzorji gibanja nenehno obveščajo sistem o navpičnem gibanju volanskega obroča in nihajne roke. Dušenje se nato samodejno nastavi z električno krmiljenimi ventili, odvisno od posebnih pogojev in načina vožnje.

Na poti vam ti elementi omogočajo, da čim hitreje in natančneje prilagodite najboljši faktor dušenja. Stroj je bolj odziven pri vzponih in stabilnejši pri pojemkih, zato vam omogoča še več iskanja zadnjih delčkov časa.

ESA Dynamic, prirejen za vožnjo po cesti ali izven njega, opremljen z R 1200 GS 2014, ponuja maksimalno udobje in zmogljivost. Najmanjša napaka na cesti se takoj filtrira, stiskanje in raztezanje se izvajata v realnem času!

Pri BMW-ju prevladuje upoštevanje kart motorja. Slednji modulirajo vse druge sisteme, ki jih zasužnjuje bavarski proizvajalec. Poleg njihovega učinka na suspenzije je bila dodana njihova interakcija na stopnjo intervencije AUC (nadzor zdrsa) in ABS.

Natančneje, izbira dinamičnega načina zahteva močnejši odziv na pospeševanje in bo dejansko povzročila močnejša vzmetenja, ne glede na izbrani profil. Potem sta ABS in CSA obsesivna. Nasprotno pa bo način za dež zagotovil veliko bolj gladek odziv motorja in nato nastavljen na mehkejše blaženje. ABS in CSA postajata tudi veliko bolj intervencionistična. Poleg tega način Enduro dvigne avto na vzmetenje, zagotavlja maksimalno vožnjo in onemogoči zadnji ABS.

Ducati - vzmetenje DSS Ducati Skyhook

Bolonjski Italijani svojo stezo že od leta 2010 opremljajo z vzmetenji s posadko, ki so leta 2013 postala poldinamična. Izbrani sistem, razvit v sodelovanju s proizvajalcem opreme Sachs, prilagaja kompresijo, raztezanje in prednapetost zadnje vzmeti glede na pogoje vožnje. Lahko ga konfigurirate tudi s pomočjo računalnika na vozilu, ki nakazuje odstranjeno obremenitev (solo, duet ... itd.). Poleg tega ima DSS neprekinjeno polaktivno kontrolo vzmetenja.

Merilniki pospeška, pritrjeni na spodnji del vilic in zadnji okvir, preučujejo frekvence, prenesene na 48 mm vilice in nihajno roko med vožnjo. Podatki se takoj analizirajo in dešifrirajo s posebnim kalkulatorjem. Algoritem, ki se že dolgo uporablja v avtomobilih, Skyhook, se uči prenesenih variacij in se nato na te obremenitve odzove z nenehnim prilagajanjem hidravlike.

Pri Ducatiju motor glede na svoje profile (Sport, Touring, Urban, Enduro) svojim služabnikom narekuje svoje zakone o nepopolnem ciklu in drugi pomoči: proti zdrsu in ABS. Tako način Sport ponuja močnejša vzmetenja. Nasprotno pa način Enduro DSS skrbi za terensko dogajanje z mehkimi vzmetenji. Prav tako ABS in DTC sledita tonu in prilagajata svoje nastavitve.

Med uporabo Mutlistrada in njen DSS zagotavljata natančno rokovanje. Prvič, prenosi mase, ki povzročajo pojav črpanja, ki je značilen za visoko gibljive suspenzije, so izjemno omejeni. Enako opažanje je v zaporedjih v zavojih, kjer stroj ohranja strogost in natančnost.

Vilice 48 mm

Športni način: 150 KM (brezplačna različica), DTC 4, ABS 2, športna, močnejša DSS vzmetenja.

Touring način: 150 KM (brezplačna različica) mehkejši odziv, DTC od 5, ABS od 3, DSS usmerjen tour z več udobja vzmetenja.

Urban način: 100 KM, DTC od 6, ABS od 3, mestno usmerjen DSS za udarce (osel hrbet) in zaviranje v sili (proti prednjem kolesu).

Enduro način: 100 KM, DTC pri 2, ABS od 1 (z možnostjo zaklepanja zadaj), terensko usmerjen DSS, mehko vzmetenje.

KTM - EDS: Elektronski sistem blaženja

Kot običajno, Avstrijci svojo tehnologijo vzmetenja zaupajo podjetju White Power (WP). In prav na poti 1200 Adventure ga najdemo. Polprilagodljivi sistem EDS ponuja štiri konfiguracije vzmeti vilic in amortizerja (solo, solo s prtljago, duo, duet s prtljago) s pritiskom na namenski gumb na volanu. Štirje koračni motorji, ki jih krmili lastna krmilna enota, so nastavljivi: blažitev odboja na desni roki vilic, blaženje stiskanja na levi roki vilice, dušenje na zadnjem blažilniku in prednapetost zadnje blažilne vzmeti.

Prednastavljene so tudi tri konfiguracije blaženja, Comfort, Road in Sport. In tako kot pri dveh prejšnjih strojih, načini motorja usklajujejo delo blaženja. Avstrijski sistem se potem globalno obnaša kot BMW ESA pred "dinamično" evolucijo.

Ko ste na cesti, lahko preprosto preklopite z ene nastavitve vzmetenja na drugo. Pustolovščina poudarja njen ciklični del velike agilnosti in živahnosti. Medtem ko so zibanja med zaviranjem serijsko še vedno zaznavna, jih bistveno zmanjšamo z izbiro prtljažnega kombinezona Sport-pilot. Ponovno vidimo podporo te opreme tukaj v enostavnosti prilagajanja in splošni učinkovitosti.

Aprilia ADD dušenje (Aprilia dinamično dušenje)

Raziskana menažerija s čipi počepa tudi Sachsovo različico Caponord 1200 for Travel, tako za amortizer v desnem bočnem položaju kot za obrnjene 43 mm vilice. Polaktivna vzmetenja so najbolj izjemen izraz njegove vgrajene elektronike, ki je pokrita s štirimi patenti. Koncept Aprilia med sistemi drugih znamk odlikuje predvsem odsotnost vnaprej določenih profilov (udobje, šport itd.). Na informacijski plošči lahko izberete nov samodejni način. V nasprotnem primeru je mogoče določiti obremenitev motocikla: Solo, Solo kovček, Duo, Duo kovček. Ne glede na izbiro se nato prednapetost na blažilnik izvede z vzmetno napetostjo z batom, ki stisne rezervoar za olje pod zadnjim tečajem. Vendar pa bodo vilice morale to vrednost ročno prilagoditi s tradicionalnim vijakom na ravni cevi. Druga pomanjkljivost: ABS in nadzor zdrsa

Nato med vožnjo samodejno prilagodi hidravliko, ki izhaja iz avtomobilske tehnologije, ki integrira algoritma Sky-Hook in Acceleration Driven. Ta metoda vam omogoča nadzor različnih nihanj, merjenih na številnih točkah. Seveda je gibanje vzmetenja tako med dinamičnimi fazami uporabe (pospeševanje, zaviranje, sprememba kota) kot tudi kakovost površine, na katero se srečamo, očitno merilo. Leva cev vilic vsebuje senzor tlaka, ki deluje na en ventil, medtem ko je drugi pritrjen na zadnji okvir in zaznava pot nihajne roke. Upošteva pa se tudi hitrost motorja, ker je vir vibracij. Tako vam vse obdelane informacije omogočajo, da se v vsakem trenutku odzovete na počasne in hitre hitre premike (visoke in nizke frekvence) vzmetenja, ki se prilagajajo bolj subtilno kot mehanski sistemi. Mejne vrednosti so odložene, kar omogoča, da so pomembnejše spremenljivke in zato udobje in učinkovitost enaka.

Če celotna tehnologija deluje harmonično, se zdi, da sistem včasih okleva pri izbiri. Možno je, da veliko informacij, ki jih je treba analizirati, včasih povzroči mikro-zamik v reakcijah suspenzije. Tako se pri enakomerni športni vožnji vilice pri hitrem zavijanju ujamejo, da so premehke. Nasprotno, avtomobil se lahko včasih v seriji udarcev zdi pretrd. Takoj popravljeno, to vedenje nima posledic za obdelavo. To je posledica nenehnega prilagajanja stroja pogojem pilotiranja. Včasih je med "ekstremno" vožnjo občutek rahle zamegljenosti, ki je končno značilen tudi za druge znamke. Čez kilometre ta občutek za vse izgine. A

Yamaha

Yamaha, prvi japonski proizvajalec, ki je končno ponudil to tehnologijo, svoj ikonični FJR 1300 AS opremi z blaženjem udarcev. Tako elektronika premaga 48 mm Kayaba amortizer in obrnjene vilice. Vendar, posebej opremljen s tem modelom, je polaktiven sistem, ki je trenutno zelo klasičen pri cestnih vozilih višjega cenovnega razreda. Trije načini, Standard, Sport in Comfort, so hidravlično regulirani s 6 spremenljivkami (-3, +3) in štirimi prednapetostmi vzmeti iz zadnje cevi (solo, duo, enojni kovčki, duet kovčki). Koračni motorji nadzorujejo tako dušenje kompresije na levi cevi kot dušenje na desni cevi.

Za Yam je torej večinoma udobje pri uglaševanju, ki ga prinaša ta tehnologija, pa tudi izboljšana vodljivost, če pilot prilagodi svoj avtomobil predlaganim parametrom. Z novimi vilicami FJR AS iz leta 2013 je natančnejša in boljša pri trajni zavorni obremenitvi.

Wilbersove uteži

Kolesarjem malo poznan nemški specialist za blaženje udarcev je že 28 let razvil široko paleto vzmetenja. Tako lahko z njihovo proizvodnjo opremimo tako začetni kot najnovejši hiperšport številnih blagovnih znamk. Njihove izkušnje prihajajo iz nemškega državnega prvenstva v hitrosti (Superbike IDM).

Podjetje je hitro ponudilo cenejšo alternativo zamenjavam, starejše sisteme BMW ESA, ki so nekateri modeli odpovedali. Tako je lahko motocikel, ki je izven garancije in ima okvaro zaradi korozije sistema ali drugih nepredvidenih dogodkov, opremljen z Wilbers-ESA ali WESA z enakimi zmogljivostmi in nastavitvami kot original.

Zaključek

Zdi se, da je pojav elektronsko nastavljenih vzmetenja vse bolj očiten. Tako opremljeni stroji so še toliko bolj prijetni za uporabo. Dlan praktičnosti se vrne v samodejni način tandema Aprilia / Sachs.

Čeprav niso ročno nastavljeni, ti sistemi zagotovo ne naredijo tradicionalne opreme višjega razreda zastarele. Poleg tega omogočajo še bolj natančno nastavitev v skladu z resničnimi preferencami vsakega. Vendar pa neprekinjeno prilagodljivo blaženje (BMW Dynamic, Ducati DSS in Aprilia ADD) se neposredno bori proti zmožnostim teh klasičnih visokoletečih elementov. S čim natančnejšim branjem pokritosti in različic vožnje zagotavljajo pravi odziv za vsako priložnost. Priznano je tudi, da lahko te tehnologije vplivajo tudi na preslikavo motorja na blaženje (BMW - Ducati). To vpliva na subtilnost reakcije.

Za večino kolesarjev ta razvoj predstavlja vsakodnevno pomembno varnostno prednost. Sčasoma je treba oceniti robustnost te visoke tehnologije in jo strogo testirati.

Konec koncev, če nekoliko spremenite obremenitev okvirja, lahko primerjate zmogljivost in za zdaj izberete visokokakovostno tradicionalno strojno opremo. V nasprotnem primeru se bo elektronska pomoč zdela privlačna, še posebej za najtežje.

Naše okvirje, ki so vedno bolj tehnološki, je zdaj lažje prilagoditi za kolesarje, ki niso seznanjeni s hidravlično alkimijo. Da ne omenjam izboljšanja kakovosti obdelave. Da bi dobili končno idejo, je najboljša rešitev, da preizkusite avtomobile, ki vključujejo te sisteme, ocenite zanimanje teh sodobnih vzmetenja ... in preverite, ali ima lahko kdo koristi od čipa.