Motor Hyundai G6EA

2,7-litrski agregat serije Hyundai Delta Mu je bil izdan leta 2006. 5 let zapored je bil nameščen na avtomobilih koncerna, do leta 2011. Ta motor se je od predhodnikov družine Delta razlikoval po prisotnosti faznega regulatorja na vstopu. Analog tega motorja z notranjim zgorevanjem je znan tudi pod oznako L6EA, vendar z manjšo močjo.

Podroben pogled na motor

Motor G6EA

Sistem vbrizgavanja moči, sposobnost razvoja moči do 200 konjev, pogon zobatega jermena so glavne značilnosti tega motorja. Od značilnosti je mogoče izpostaviti prisotnost sistemov VLM in VIS ter regulator dovodne faze.

Osnova bloka cilindrov je aluminijeva zlitina. Sistem za vžig in vbrizgavanje goriva je elektronsko krmiljen. Če pravočasno poskrbite za motor, bo njegov vir vsaj 400 tisoč kilometrov.

Natančna glasnost	2656 cm³
Električni sistem	Injektor
Moč motorja z notranjim zgorevanjem	180 - 200 KM
Navor	240 - 260 Nm
Blok valjev	aluminij V6
Bedak	aluminij 24v
Premer valja	86.7 mm
Hod bata	75 mm
Kompresijsko razmerje	16.01.1900
Značilnosti motorja z notranjim zgorevanjem	VLM in VIS
Časovni pogon	pas
Fazni regulator	pri vnosu CVVT
Turbo polnjenje	ne
Kakšno olje naliti	4.8 litra 5W-30
Vrsta goriva	bencin AI-92
Okoljski razred	EURO 3/4
Približen vir	300 000 km
Poraba goriva na primeru Kia Magentis 2009 z avtomatskim menjalnikom	13 litrov (mesto), 6.8 litra (avtocesta), 9.1 litra (kombinirano)
Na katere avtomobile je bil nameščen	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Na katere avtomobile je bil nameščen

Ta motor je bil nameščen na naslednjih modelih Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Slabosti, šibka področja

Najbolj značilne okvare tega motorja z notranjim zgorevanjem so navedene spodaj.

1. Vrtinčne lopute so pogosto odvite in vstopijo v zgorevalno komoro.
2. Ventili upogibajo bate zaradi zlomljenega zobatega jermena.
3. Povečana poraba goriva zaradi obrabljenih batnih obročkov.
4. Hitrost plava zaradi napak senzorja vrtljajev v prostem teku ali zamašenega plina.

Popuščanje blažilnikov ali trindets motorja

Sesalni razdelilnik z vrtinčnimi loputami

Pri zagonu tega motorja se lahko začne izrazito trkanje, ki bo po ogrevanju izginilo. Redko kateri od avtomehanikov zna takoj ugotoviti vzrok za takšno obnašanje. Ta položaj je znan mnogim lastnikom korejskih avtomobilov - hrup se poveča z nastopom hladnega vremena.

Za to napako je lahko več možnih razlogov:

• trkanje ventilov;
• udarec odmične gredi;
• notranji hrup motorja itd.

Vendar v tem primeru ni treba ugibati, saj se hrup pozimi resnično poveča in s segrevanjem ne izgine več. Po odstranitvi obeh glav cilindrov bo takoj viden vzrok - poškodba več batov zaradi vdora delov blažilnikov. Robovi batov so zaradi udarca upognjeni in začnejo trkati. Poleg tega je možno nastajanje zarez na stenah valjev.

Delo v tem primeru je zmanjšano na naslednje postopke:

• vrtanje blokov;
• zamenjava batov in obročev;
• zamenjava tesnil in tesnil;
• zamenjava ležajev;
• namestitev novega kompleta za krmiljenje časa:
• zamenjava črpalke;
• menjava senzorjev odmične gredi.

Z eno besedo, motor je treba pripeljati v popolnoma novo stanje. Če opravljate delo v servisnem centru, boste morali odšteti približno 60 tisoč rubljev. Za ljubitelje vsega izvirnega se bo znesek popravil povečal za 2-3 krat, saj lahko samo za rezervne dele porabite do 120 tisoč rubljev.

Tako mu vrtinčne lopute tega motorja z notranjim zgorevanjem delajo medvedjo uslugo. Vgrajeni so v sesalni razdelilnik - 6 jih je, vsak je privit z dvema majhnima vijakoma. Od vibracij se lahko že po 70 tisoč kilometrih odvijejo in pridejo v motor. Mnogi to imenujejo konstruktivna napaka proizvajalca, saj se ta problem množičnega reda pojavlja pri mnogih.

Cena motorja Hyundai G6EA je približno 500 tisoč rubljev - to je po naročilu iz tujine in čakati boste morali vsaj 6 mesecev. Rabljena različica v dobrem stanju je veliko cenejša - od 50 tisoč rubljev. Za preureditev bo treba odšteti približno 20 tisočakov, pa tudi za nov krmilni komplet in črpalko. Torej je veliko bolj donosno popraviti domači motor, dobite novo enoto, ki bo brez težav prevozila še 70 tisoč km.

Keramični prah, ki pride v zgorevalne komore zaradi uničenja katalizatorja, lahko povzroči tudi brušenje batnih obročkov. To bo povzročilo tudi nastanek udarcev.

Težava G6EA na HBO

Težaven zagon motorja

Hladen avto je težko zagnati. Po snemanju oscilograma se na eni od tuljav pojavi grozna slika. Praviloma se to zgodi pri motorjih na LPG. Zato je treba pri preverjanju najprej odklopiti opremo od šob, da odpravite težavo s plinskim gorivom. Nato izmerite kompresijo - znotraj 9 barov je to norma.

Prvič, takšni znaki bi morali vključevati preglede naslednje narave:

• ali obstaja uhajanje zraka;
• ali je mešanica goriva in zraka pri dvajsetki slaba;
• ali so ventili zataknjeni zaradi delovanja na plin.

Če je s temi trenutki vse v redu, morate biti pozorni na eno značilnost motorja G6EA, in sicer na prisotnost sistema CVVT na sesalnih odmičnih gredeh. Če avto poganja HBO, obvezno preverite, kje so narejeni dovodni priključki. V praksi je bilo dokazano, da mnogi inštalaterji ne izgubljajo časa za takšno "malenkost", poskušajo hitro namestiti opremo, ne da bi odstranili sesalni razdelilnik. To vodi do značilne težave te enote - globok razdelilnik vedno prispeva k izgorevanju ventila zaradi nepravilne oskrbe s plinom.

Drugi razlog, ki se pogosto pojavlja v praksi, je obrabljeno tesnilo v menjalniku. To je enostavno preveriti - na menjalniku je nameščen vakuumski priključek, s katerega morate odvreči cev in jo premazati z milnico. Če se napihne, ga je treba zamenjati.

Tisti	Želim vprašati poznavalce, kakšna je razlika med našimi G6BA in G6EA s Santa Fe v 189 silah? Količine so enake ...
Nikita	Premer in hod bata je enak, verjetno je v ECU
želja	Mehansko se razlikujeta po tem, da ima G6EA generator spredaj. oz. zadnji kompresor klimatske naprave. Tehnično se zdi, da se razlikuje le v prisotnosti CVVT oz. tudi možgani so drugačni.
Vyasatka	izkaže se spremenljiva časovna faza + možgani dodajo 17 sil in malo navora.
Chuck Norris	o medsebojni zamenljivosti, če sploh kaj, je težko reči. Nisem prepričan, da bo brez dovolj resnih sprememb, vsaj v linijah kompresorja klime in v elektriki, možna zamenjava. Da, nosilci motorja so drugačni.
Elchin76	Je kdo dal motor G6EA v Sonyo? Imam Magentis 2,5. Kmalu bo potreben remont motorja. Mislil sem, da bi bilo ceneje kupiti rabljen motor. In če postavite drug motor, zakaj ne poskusite nekaj močnejšega? Ali obstajajo ljudje, ki poznajo razliko med medom G6EA in G6BA? ali je mogoče iz enega narediti drugega? kaj je potrebno za to? vsa mnenja in predlogi dobrodošli
želja	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Bencinski motor G6EA-2.7L-MU se je prenehal zagnati na Carney-III 2008. Po prevoženih 100 tisoč km se je občasno začel prižgati ček (P2189) - vitka delovna mešanica v prostem teku (2. stran) - dolgoročna korekcija goriva je dosegla 25%, kar je povečalo porabo goriva za približno 2 litra na 100 km. Delovanje motorja na H.X. je bil precej stabilen, vendar so bile še vedno čutiti manjše prekinitve. Uradna razsodba ni nič posebnega. Možen vzrok je puščanje zraka v sesalnem traktu ali težave s katalizatorjem. Grešil sem na sveče, ki jih nisem nikoli menjal (po predpisih gredo do 120 tisoč km) ali na senzor za kisik. Po prevoženih 120 tisoč km je tekla hladilna črpalka motorja z notranjim zgorevanjem, ki na tem motorju stoji na istem zobatem jermenu, ki je bil menjan pri 90 tisoč, vendar črpalka takrat ni bila zamenjana, ker. domnevno, če ni puščanja in zračnosti, se spremeni z eno zamenjavo krmiljenja. Posledično je bilo pri 130 tisoč ob zamenjavi črpalke treba spremeniti tudi čas. Za denar se izkaže, da je veliko ceneje zamenjati črpalko skupaj z jermenom, tudi če še ne pušča. Po menjavi črpalke in zobatega jermena se je avto dva dni normalno vozil (medtem ko je bil relativno topel). Po dvodnevnem izpadu (sobota, nedelja) na ulici, pri nočnih temperaturah -20, -25 * C, se je motor zagnal, vendar so bile očitne motnje v delovanju vsaj enega ali dveh valjev. Diagnostika je pokazala prekinitve iskrenja 2. in 4. cilindra ter napako senzorja kisika P0131. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Verige poganjajo odmične gredi preko mehanizmov menjave faz, mogoče se je pokvaril ta gumb (mehanska menjava faz) zato ni kompresije, tu je tudi napenjalec verige. In ali so tovariši strokovnjaki odprli pokrove verig?
Mikel	Da, zunaj je nekaj hroščev. Vidite jih lahko, ko odstranite pokrov ventila. Samo ne razumem, kako deluje napenjalec. Pravijo, da je hidravlični - ko se pojavi pritisk olja, nekako zategne verigo. Potem se izkaže, da ni problem na tisti strani, kjer veriga visi (ko ni pritiska), ampak na drugi strani, kjer je napeta brez pritiska. Ampak tista glava zgleda deluje dobro.Verjetno ta napenjalec vendarle ni hidravlični ampak na vzmet in bi moral že v prvotnem stanju napenjati verigo. V PDF-ke na G6EA ni hudiča stvar, kako je popravljeno, moraš pogledati motor. Toda na sliki se zdi, da veriga ne povesi. Mimogrede, še vedno bi morale biti oznake na verigah in na mehanizmu za menjavo faz, verjetno jih preprosto niso dobro iskali. Kolikor razumem, morate zdaj zamenjati napenjalec, na strani, kjer je povešanje, za vsak slučaj zamenjati mehanizem za menjavo faze, nato najprej nastaviti oznake na verigah in šele nato na zobatem jermenu?
Obrtnik	Oznake na zobnikih naj bodo v obliki svedrov (vdolbine) med seboj na 9 in 3 ure, na verigi se 2 člena razlikujeta od drugih, prav tako sta nasprotna, ko sta nameščena, morata kombinirati z oznakami na verižnikih. Napenjalec je avtomatski, če obstaja dvom o njegovem delovanju, ga je treba zamenjati, verjetno pa oboje. Preverite praznino, imenovano fazni regulator, za zračnost in znake obrabe, če so takšni deli v motorju, je priporočljivo, da na splošno nalijete olje 520 (Toyota ga ima), vendar ga nihče ne vlije, zato ni rešitev , vendar še vedno ni nujno, da je zelo gosta. Za vsak slučaj vam ni treba menjati faznega regulatorja, čeprav ne bo slabše, čeprav ima ceno kot letalo z navpičnim vzletom. Obstaja mnenje, da bi bilo bolje in ceneje stopiti v stik s službo z izkušnjami pri takem delu, na primer Antonu Vitalijeviču. Da se kasneje ne bi odpirala tema lepljenja ventilov, popravila sedla itd.