Motor BMW N42B20

Vrstni motorji enega največjih proizvajalcev avtomobilov na svetu, BMW, so sami po sebi ne le bistvo inovativnosti in inženirske drznosti, ampak tudi nosilec dolge zgodovine.

Na primeru motorjev, ki temeljijo na bloku cilindrov N42B20, lahko natančno spremljate, na katere nianse so bili pozorni bavarski inženirji pri načrtovanju motorjev.

Opis

Če greste mimogrede skozi zgodovino motorjev BMW, lahko sklepamo, da bavarski inženirji skrbno spoštujejo svojo tradicijo, njihove inovativne rešitve pa temeljijo na prizadevanju za perfekcionizem. Pravite, da idealen motor v vseh pogledih ne more obstajati? Samo ne za radovedne ume nemških inženirjev, ker se niso strinjali s to izjavo in vsakič razbili stereotipe o nizki moči motorjev z majhno prostornino.

Vendar je treba omeniti, da genij inženiringa in tehnologije ni trajal tako dolgo, saj je do sredine 90-ih - zgodnjih 2000-ih obdobje trženja vse bolj preplavilo različne industrije in avtomobilsko skoraj na prvem mestu.

Tako so se pojavili motorji, ki "žrejo" olje v litrih, bloki cilindrov, ki odpovedo le zaradi rahlega pregrevanja, in druge žalostne "tehnologije", ki so tako gnusne mnogim izkušenim lastnikom avtomobilov in serviserjem.

Vendar slednje tovrstne tehnološke »finte« ne skrbijo preveč, če ne rečem nasprotno.

Ne govorimo o žalostnih stvareh, bolje razmislimo o kronološkem vrstnem redu ustvarjanja motorjev BMW srednje (po tržnih standardih) prostornine, in sicer 2.0 litra. Prav to prostornino so v povezavi z obstoječimi tehnologijami bavarski inženirji ocenili za skoraj idealno glede vseh (!) lastnosti, ki se od nje zahtevajo: moči, navora, teže, porabe goriva in življenjske dobe. Res je, da inženirji niso prišli do te količine takoj, vendar se je vse začelo z legendarnim motorjem z indeksom M10, z njim se začne celotna obsežna zgodovina vrstnih štirivaljnih enot znamke BMW.

Moram priznati, da je takrat BMW naredil, če že ne idealen motor, pa zagotovo enega najboljših v zgodovini podjetja. Prav blok M10 je služil kot nadaljnje področje za številne inženirske rešitve, ki jih je podjetje sčasoma začelo uvajati v svoje nove enote. Obstaja veliko število tehničnih različic motorjev, ki temeljijo na bloku M10, med njimi:

• poskusi z glasnostjo motorjev z notranjim zgorevanjem;
• poskusi z glavo cilindra;
• različni sistemi za dovod goriva (1 uplinjač, ​​dvojni uplinjač, ​​mehanski vbrizg).

V prihodnosti se je blok M10 začel dodelovati, nove tehnologije so bile "utečene", na koncu je bilo izdanih več motorjev, ki so temeljili na "legendarnem" M10. Tehnoloških rešitev je bilo v tistem času veliko, od sistemov za dovod goriva do poskusov z glavami cilindrov (dvogrednimi glavami cilindrov) in splošno porazdelitvijo teže motorja in stroja kot celote. Tehnološki seznam motorjev, ki so temeljili na M10 precej, podajamo kratek seznam v skladu s kronologijo razvoja:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - izvozne različice motorjev za trge ZDA (M64) in Japonske (M75).

V prihodnosti, z nadaljnjim ustvarjanjem motorjev, so bavarski inženirji prišli do zaključka, da bo bolj premišljen in tehnološko napreden motor M10 postal naslednik motorjev na osnovi BC (cilindričnega bloka) M40. In tako so se pojavili naslednji motorji, med katerimi sta bila M43 in N42B20, ki nas je še posebej zanimal.

Splošne informacije in tehnične značilnosti motorja z notranjim zgorevanjem BMW N42B20

Pogonske enote na osnovi bloka N42B20 so bile ustvarjene po vseh "kanonih" sodobne gradnje motorjev. Prototipni motorji na tem bloku so tej enoti obetali dolgo slavo, vendar se vse ni izšlo po pričakovanjih. Predhodnik N42 je bil motor z indeksom M43, ki je "vsrkal" vse najboljše tehnologije, preizkušene na vrstnih štirih:

• delovanje ventilov s pomočjo valjčnih potiskalcev;
• mehanizem krmilne verige;
• povečana togost in manjša teža bloka cilindrov;
• nastavitev proti udarcem (z ločenim delovanjem za vsak valj);
• tehnološko modificirani bati (z izrezom v obrobi).

Različice motorjev na bloku N42, na levi - N42B18 (prostornina - 1.8 l), na desni - N42B20 (prostornina - 2.0 l).

Medtem je bila ena glavnih razlik med motorji N42B20 in drugimi različicami na bloku N42 videz dvogredne glave valja v kombinaciji z dinamičnim krmiljenjem ventilov (zaradi sistema VANOS) in sistemom spremenljivega dviga ventila Valvetronic. Uporaba vseh teh sistemov in tehnologij je omogočila zmanjšanje porabe goriva in odstranitev več moči (v primerjavi s prejšnjimi različicami) iz motorja, vendar na žalost ni dodala zanesljivosti.

Leto izdelave agregata	Od 2004 do 2012*
tip motorja	Bencin
Postavitev napajalne enote	Vrstni, štirivaljni
Prostornina motorja	2.0 litra**
Električni sistem	Injektor
Glava cilindra	DOHC (dve odmični gredi), krmilni pogon - veriga
Moč motorja z notranjim zgorevanjem	143 KM pri 6000 vrt/min***
Navor	200 Nm pri 3750***
Material bloka cilindra in glave valja	Blok cilindra - aluminij, glava valja - aluminij
Zahtevano gorivo	AI-96, AI-95 (razred Euro 4-5)
Vir motorja z notranjim izgorevanjem	Od 200 do 000 (odvisno od delovanja in vzdrževanja), povprečni vir je 400 - 000 na dobro vzdrževanem avtomobilu.

Če je treba poznati natančno oznako motorja in njegovo identifikacijsko številko, se zanašajte na spodnji diagram.

Na splošno se motor ne more pohvaliti z izjemnimi zmogljivostmi, zlasti v primerjavi s prejšnjimi generacijami motorjev. Kot je razvidno, sta glavni razliki zmanjšanje porabe goriva in rahlo povečanje moči. Le resen prirastek moči na žalost opazite šele pri višjih hitrostih, pa tudi v kombinaciji s samodejnim menjalnikom lahko pozabite na moč in hitre dirke.

Tipične rane ICE BMW N42B20

Motorji na osnovi bloka N42 so postali skoraj tehnološko najnaprednejši motorji z notranjim zgorevanjem tistega časa. Za razliko od svojih predhodnikov so se Bavarci odločili zakomplicirati zasnovo z dodajanjem 2 odmičnih gredi na glavo valja, dodali pa so jim tudi sistem Double-VANOS. Pravzaprav je vsa proizvodna sposobnost tem motorjem prinesla slavo, čeprav sploh ne tisto, o kateri so snovalci teh motorjev sanjali.

Dve odmični gredi sta seveda super, a velik nabor kompleksnih tehničnih rešitev, kot je Double-VANOS, postane kamen spotike. Vse to pozitivno vpliva na vsakdanje delovanje, saj se zmanjša poraba goriva, ampak ali je v tem sploh smisel? Še posebej v primeru, ko se avtomobili uporabljajo v državah Ruske federacije in CIS, kjer je kakovost goriva in olja pušča veliko želenega. Hitroumnemu bralcu postane jasno, da uporaba nizkokakovostnih goriv in maziv zelo negativno vpliva na motorna vozlišča. Ali je namišljena poraba goriva vredna dragega popravila motorja z notranjim zgorevanjem - naj odgovori vsak sam.

Na podlagi statističnih podatkov bomo opazili nekatere nianse glede vzdržljivosti teh motorjev, vendar pojdimo po vrstnem redu, kajti preden govorimo o popravilih, morate vedeti, kaj se v teh motorjih najpogosteje pokvari. In tukaj je vse veliko bolj zapleteno, saj je glavna težava teh motorjev njihovo pregrevanje in močna koagulacija olja.

Inženirji BMW so postavili visoko vrstico za nadzor temperature motorja - več kot 110 stopinj, posledično - segrevanje olja v ohišju motorja na 120-130 stopinj, in če upoštevate tudi majhno prostornino polnjenja, se vse izkaže za zelo obžalovanja vredno.

Vroče olje koksira in zamaši oljne kanale, sčasoma začne pogon sistema Valvetronic "grizeti" in aktuatorji sistema Double-VANOS odpovejo.

Posledica tega je, da motor dobi znatno koksanje, preneha dihati in glede na to, da so zgornje tehnologije izvedene na aluminijastem bloku in glavi cilindra, je pisanje zapravljeno. Mnogi lastniki BMW iz prve roke vedo o "plavajočih" glavah cilindrov zaradi pregrevanja, ali so takšne "tehnologije" potrebne? Povsem mogoče je, da bi se te tehnologije v evropskih razmerah, z nizkimi temperaturami, pomanjkanjem prometnih zastojev in kakovostnim gorivom, odlično izkazale. Toda v ostri ruski realnosti - zagotovo ne.

Če se ne dotaknete resne in kronične težave motorjev N42B20 / N42B18, povezane s pregrevanjem, ampak vplivate na ostale komponente motorja, potem tukaj praktično ni šibkih točk, razen morda:

• napenjalec krmilne verige (vir ~ 90 - 000 km);
• pogosta okvara vžigalnih tuljav tipa BREMI (rešeno z zamenjavo tuljav z EPA);
• "zhor" olje zaradi zloma tesnil ventilov (potrebne so pogoste menjave olja in pregrevanje motorja z notranjim zgorevanjem je nesprejemljivo).

Zamenjava in vzdrževanje motorja z notranjim zgorevanjem BMW N42B20

Motorja N42B20 ni mogoče imenovati vzdržljivega in enostavnega za vzdrževanje, vendar s pravilnim delovanjem, s pogostimi menjavami olja (enkrat na 4000 km) in odsotnostjo pregrevanja lahko traja dolgo časa. In tudi če bo do nekega trenutka potreben "kapital", še zdaleč ni dejstvo, da bo treba trenutni motor zavreči.

V odsotnosti pregrevanja in "živih" glav cilindrov remont ne bo astronomski, vendar bo zagotovo zahteval naložbe. Situacijo poenostavi tudi veliko število neoriginalnih podobnih rezervnih delov po nizki ceni, ki lahko podaljšajo življenjsko dobo motorja za določen čas (odvisno od kakovosti rezervnih delov).

Zelo pogosto se lastniki BMW-jev z motorji N42B20 / N42B18 zatečejo k takšni rešitvi, kot je zamenjava motorja za drugega. Nepripravljenost, da bi se sprijaznili s kapricioznostjo motorjev na bloku N42, pogosto prisili mnoge lastnike, da zamenjajo svoje "zakrnele" štiri z nečim močnejšim.

Najpogosteje so eden od glavnih motorjev za zamenjavo namesto N42B20 naslednji motorji z notranjim zgorevanjem (vrstni šestvaljnik):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Zgornji motorji nimajo tako resnih težav kot N42B20, imajo večjo moč in zanesljivost ter jih je enostavno nastaviti.

Vozila z motorji BMW N42B20

Motorji, ki temeljijo na bloku cilindrov N42, so bili opremljeni samo z eno linijo BMW - to je serija 3 (karoserija E-46). Natančneje, to so naslednji modeli:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (limuzina in potovalna karoserija);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.