Ducati Multistrada 1200S

Zakaj sploh taka zahvala? Izdelki, kot je Multistrada (v mrzlem septembru niti ne zelo novi), si to zaslužijo. Odkrito povedano, ne zato, ker bi bil on osebno vnet dukatist, ki se samozadovoljuje, medtem ko stiska suh muf in doživi srčni infarkt, ko Stonerja prehitijo tekmeci na klaviaturah, temveč zato, ker to ni izdelek, zgrajen po principu »Hej, nekaj novega moramo poslati na trg, je še kaj uporabnega na zalogi? '. Ker je več kot jasno, da so Italijani porabili čas za razmišljanje, razvoj in testiranje, da bi ustvarili drugo generacijo Multistrade in tako ustvarili stroj, ki je lahko zgled drugim proizvajalcem na pragu drugega desetletja tretjega tisočletja. Za nas motoriste je to nepopisno veselje.

Prejšnje generacije Multistrade nisem vozil, sem jo pa videl tako v živo kot na slikah (zadnjo pred nekaj minutami) in sem subjektivno ocenil, da je povečana, ker je imel tudi Ducati izdelek, ki je po nekateri kriteriji so spadali v razred "GS". Ne rečem, da je bil s tistim fiksnim delom prednje maske nekaj posebnega in po mnenju tistih, ki so ga vozili, samo uživaška vožnja, nič več. Nova Multistrada je nekaj več. Ducati zmore več, kot si večina voznikov in tekmovalcev upa verjeti.

Zunanjost je za svetlobno leto toplejša, bolje rečeno bolj vroča od konkurence. Upodobitev živali je lahko grozljiva, a priznajte: Bavarec je v primerjavi z Italijanom pravi (sicer izkušeni) starec, prav tako Honda Varadero. Triumph Tiger je bližje z ostro obliko, a vseeno preveč preprost v detajlih in manj premišljen. Pravzaprav se po obliki najbolj kosa s TreK Benellijem, kljub zelo »večni« formi pa sivi ob Multistradi.

KTM SMT? No ja, tudi. . Recimo, da vam ni všeč štrleča odprtina za dovod zraka, ki se ob pogledu v par ostrih oči, pardon, zasveti, domišljija še lažje nariše orjaškega sršena na kolesih namesto motocikla, a to je edino prav - Videz naj pokaže, da ne gre le za posodobitev že znanega modela.

Kdaj začeti? Preidimo na prenos. Nameščen je tekoče hlajen 11 ° Testastretta (sesalni in izpušni ventili se hkrati odprejo za 11 stopinj) z 90-stopinjskim kotom valja, izposojen pri super kolesih 170 in 180 KM 1198. V okvirju iz jekla in aluminija. je bil preoblikovan tako, da sprejme "le 150 konjskih moči" in 13 Nm navora manj kot 1198 (to je 131 Nm), oba sta za 4 vrtljajev na minuto nižja.

To je 40 več kot GS in Super Tenerejka, 56 več kot Varadero, 44 ​​več kot Adventure, 45 več kot Stelvio in 37 več kot Tiger. Vidim, da se vam oboževalci Ducatija smejijo. Veste, pri zavijanju na avtocesti pri polnem plinu v drugi prestavi se sprednje kolo še vedno dvigne. ... Če vas prijatelji motoristov pri pravkar omenjenih kolesarjih obtožujejo, da jim ne morete slediti, lahko še vedno preklopite na mestni program ali program enduro.

Po kratkem pritisku na stikalo, ki bi sicer izklopilo smernike, se na okroglem zaslonu prikažejo štirje programi: šport, turizem, mesto in enduro. V prvem motor ponuja polno moč, tudi v drugem, potem pa je odziv na plin bolj progresiven, manj eksploziven, v urbanih in enduro programih pa je le sto "konjev". Kratek pritisk za izbiro, tri sekunde za potrditev in glej, 50 žrebcev je poslanih v hlev. Med vožnjo lahko spremenite tudi program, potem pa boste morali slediti navodilom na armaturni plošči (za aktiviranje zaprite dušilko), da ga vklopite in popolnoma zaprete ročico za plin.

A svojega značaja ne spreminja le motor pri preklopu programov. V različici S se spremeni tudi vzmetenje ter delovanje sistema za nadzor zdrsa in ABS iz športnega v udobnejšega. Sodobna tehnologija to omogoča – zakaj je ne bi izkoristili? Mislim, da nastavljivo vzmetenje (bo) v širših ponudbah motociklov šele zdaj postaja uporabno (in se uporablja).

Ne lažite, prosim – koliko vas se bo ustavilo pred ruševinami, odprlo torbo z orodjem in nastavilo prednapetost in blaženje prednjih vilic in zadnjega amortizerja? Ali pa ta “sveža” reče, preden jo pelje na izlet: “Počakaj malo, srček, da naštejem izvire.” V Multistradi (in v GS, tudi če doplačaš sistem ESA) to ni potrebno. Pritisnite in držite stikalo in na zaslonu se bodo prikazale ikone za čelado, zaščitno kapo in kovček, dve čeladi, dve čeladi in kovček. Kratek klik za izbiro, dolg klik za potrditev.

Motor, sploh hladen, potrebuje še en ali dva vrtljaja, da zaživi. Menjalnik v prvi prestavi včasih glasno zaškripa, včasih ne, drugače je super - kratek in natančen, ročica sklopke (ima protizdrsno sklopko, da ne sune) je precej trda, ko čaka na zeleno luč. Krmilo je široko in nameščeno tako, da kolesar sedi naravnost, vendar še vedno nekoliko bolj naprej kot pri pravih potovalnih enduro kolesih. Med nogami je motocikel ozek, kljub 20-litrski posodi za gorivo je sedež velik, dolg in zmerno trd.

Pedala imajo spredaj in zadaj gumijasto gumo. Za potnika so dobri ročaji, ki bodo debele potisnili vanje, saj se nahajajo precej ozko skupaj. Z višino sedeža (850 milimetrov) in ročno nastavljivimi vetrobranskimi stekli bodo mladi in srednjih let veseli, velikani pa bodo premočno pihali na bučo. Mojih 181 centimetrov je bilo že nekoliko nad (italijanskim) standardom, saj je bilo tudi pri dvignjenem vetrobranskem steklu okoli čelade preveč hrupa. Roke pred vetrom in dežjem dobro zaščitijo varovali z vgrajenimi smerniki, v hladnem vremenu pa so na voljo tudi v treh ravneh z ogrevanimi ročicami. Vklopite jih s pritiskom na gumb za zagon motorja. Najnižja stopnja bi morala biti v zgodnjih jesenskih večerih manj vroča.

150 športnih "konjev" je preveč nervozno za mesto. Groba odzivnost dvovaljnika je moteča, dokler ne preidemo na enega bolj sproščenih načinov delovanja, pa tudi takrat Multistrada ni dosegla tihe odzivnosti konkurentov (mislimo predvsem na GS in Tiger). S Triumph -om lahko na primer brez ovir odpremo plin že pri prostem teku in motor bo gladko pospešil, rdeča preskusna raketa pa za pospeševanje brez vibracij potrebuje tri tisoč vrtljajev na minuto. Takrat se začne uporabna paleta izjemne moči in navora, ki vozniku prinaša pravi športni užitek. Pospešek pri široko odprti plin je izjemen, v kombinaciji z odličnimi okvirji in elementi vzmetenja pa je lahko vožnja resnično športna.

Strah, da bi Multistrada živčno zadrla v ovinek, tako kot njen brat Hypersport, se je razblinila že v prvih ovinkih: spusti se hitro in brez upora, sploh ko zadnjica sedi na notranji strani sedeža in avto miruje – a ne enako kot GS., saj je za razliko od zmagovalca našega primerjalnega testa Multistrada bolj dovzetna za voznikove ukaze med hitro spremembo smeri v ovinkih. Kako pa deluje sistem proti zdrsu? Velik! Hitrost in zmogljivost sta primerljivi z BMW S 1000 RR in veliko boljši od ASC na GS ali RT.

Ker je bilo testno kolo opremljeno z odličnimi pnevmatikami Pirelli in ker ima kolo dodaten elektronski angel, imenovan DTC, smo milje prevozili veliko hitreje, kot so nas učili v avtošoli. ... Na avtocesti je hitrost na (res veliki!) Popolnoma digitalni armaturi pri 240 še naraščala. In to pri aerodinamičnih in urejenih kovčkih, ki pa so zaradi svoje kvadratne oblike manj uporabni in so še slabše zaprti. Ja, Multistrada kljub na videz zelo kakovostni izdelavi še vedno ima takšne hrošče.

Niti dejstvo, da so gumijaste ročice na volanu po 15.000 km že opazno obrabljene, se jim (Italijanom) ne more šteti v plus, niti za vijak na ščitu (lep in edinstven!) Za dušilec in češko plastiko ovitek za vnos osebnih PIN kod, če izgubite pametno kartico s skritim klasičnim ključem. V tem primeru lahko motor zaženete po vnosu kode, vendar ne morete odpreti rezervoarja za gorivo in kovčkov.

Še nekaj – Ducati Multistrado oglašuje kot štiri motocikle v enem: športni, potovalni, mestni in enduro. Odobrimo prve tri možnosti, ne zadnje. Ste že kdaj videli enduro motor z nizkim dušilcem pod motorjem in 190mm 17" zadnjo gumo? Tudi mi. Enduro program z dvignjenim ali spuščenim vzmetenjem je približno toliko enduro kot Honda CB 1300.

Poraba goriva je v celoti odvisna od vaših zahtev. Presenetljivo je, da je z udobno vožnjo v paru lahko manj kot šest litrov (5, 8), pri lovu pa popije skoraj deset litrov na sto kilometrov.

Je Multistrada boljša od GS? Seveda za hitre voznike, vendar ne na neravnem terenu, ampak v kombinaciji ceste in terena. Tudi cena je takšna, da na cesti ne boste videli veliko primerov. Šest od njih naj bi nam prodali. Osnovna različica brez ABS -a in elektronsko nastavljivega vzmetenja je že na voljo za 15.654 funtov, če pa je tako, izberite S.

Cena testnega avtomobila: 19.845 EUR

motor: dvovaljnik, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 1, 198, 4 cm? , elektronsko vbrizgavanje goriva, 4 delovni programi.

Največja moč: 110 kW (3 km) pri 150 vrt / min

Največji navor: 118 Nm pri 7 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: Sestavljen je iz litega aluminija in jeklenih palic.

Zavore: dve tuljavi naprej? 320 mm, štiri-palčne zavorne čeljusti, zadnji disk? 245 mm, dvo-batna čeljust.

Vzmetenje: sprednje teleskopske vilice z elektronsko nastavitvijo? 48 mm, en sam udarec zadaj, aluminijasta nihajna roka.

Pnevmatike: 120/70-17, 190/55-17.

Višina sedeža od tal: 850 mm.

Rezervoar za gorivo: 20 l.

Medosna razdalja: 1.530 mm.

Teža (suha): 192 kg

Predstavnik: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Hvalimo in očitamo

+ motor

+ menjalnik

+ zavore

+ vzmetenje

+ vozne lastnosti, okretnost, stabilnost

+ visoko udobje za voznika in sopotnika

+ pregledna in popolna armaturna plošča

+ možnost izbire programov motorja in vzmetenja

+ bogata oprema

+ delo protizdrsnega sistema

+ zavore

+ pametna kartica namesto ključa

+ zvok

– vetrna zaščita za odrasle

– oblikovanje in zapiranje kovčkov (tesnitev)

- trda ročica sklopke

– najšibkejša stopnja ogrevanja ročic je prevroča

– Vibracije pri pospeševanju pod 3.000 vrt/min

- neprimeren za delo na terenu

– cena

Napake med preskusom

Vijak izpušnega dušilca ​​zrahlja

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Osnovni podatki

  Cena testnega modela: 19.845 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: dvovaljni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 1,198,4 cm³, elektronsko vbrizgavanje goriva, 4 delovni programi.

  Navor: 118,7 Nm pri 7.500 vrt / min

  Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

  Okvir: Sestavljen je iz litega aluminija in jeklenih palic.

  Zavore: spredaj dva diska Ø 320 mm, štiripolne zavorne čeljusti, zadnji disk Ø 245 mm, dvo batne zavorne čeljusti.

  Vzmetenje: Sprednje teleskopske vilice Ø 48 mm, elektronsko nastavljive, en sam zadnji amortizer, aluminijasta nihajna roka.

  Rezervoar za gorivo: 20 l.

  Medosna razdalja: 1.530 mm.

  masa: 192 kg

• Napake pri testiranju: Vijak izpušnega dušilca ​​zrahlja

Hvalimo in očitamo

motor

menjalnik

zavore

obesek

vozne lastnosti, manevriranje, stabilnost

visoko udobje za voznika in sopotnika

pregledna in informativna nadzorna plošča

izbira programov motorja in vzmetenja

bogato opremo

delovanje sistema proti zdrsu

pametna kartica namesto ključa

zvok

zaščita pred vetrom za odrasle

izdelava in zapiranje kovčka (tesnjenje)

ročica trde sklopke

prevroče najnižja stopnja ogrevanja ročic

vibracije pri pospeševanju pod 3.000 vrt / min

neprimerna za uporabo na terenu

Cena