Amortizer in vzmetenje

Analiza in vloga vzmeti / amorto-tektorja

Vse informacije o njegovem vzdrževanju

Kombinirana vzmet blažilnika, ki je odgovorna za ohranjanje stika med tlemi in kolesom, hkrati pa zagotavlja udobje voznika in sopotnika, ima vodilno vlogo pri obnašanju in zmogljivosti motocikla. Pa poglejmo malo, kdo nas spremlja po tej poti.

Govoriti o blažilniku je zloraba jezika. Dejansko se pod to besedo običajno nanašamo kombinacija vzmeti / blažilnikaki združuje dve funkciji. Na eni strani vzmetenje, ki je zaupano vzmeti, na drugi strani samo blaženje, ki zelo naravno pade na sam blažilnik.

Zato bomo kot dober kolesar govorili o 2 predmetih, saj sta tesno povezana.

Napetost

Zato je vzmet tista, ki visi v zraku in s tem prepreči, da bi se motocikel sesul na postankih. Vzmet je običajno kovinska in spiralna. V zgodovini bi morali obstajati motocikli, opremljeni z torzijskimi vzmeti in drugimi listnatimi vzmeti, ki se običajno uporabljajo v avtomobilih, vendar so to obrobne tehnologije. Vzmet je lahko tudi pnevmatska.

Kovinske vzmeti so narejene iz jekla in zelo redko iz titana, kot je tukaj, 40 % lažje, a izjemno drage!

Vzmeti je pogosto linearna, to je stalna togost. To pomeni, da od samega začetka do konca svoje dirke nudi enak odpor za isto poplavo. Za vsak dodatni milimeter spuščanja bo reagiral z enakim nasprotnim potiskom, na primer 8 kg. Nasprotno pa se bo progresivna vzmet na začetku dirke odzvala na 7 kg/mm, na primer na koncu dirke pri 8 kg/mm. To omogoča prilagodljivo vzmetenje med sedenjem na kolesu, vendar to praviloma ne zahteva veliko truda. To progresivnost je mogoče doseči tudi z množenjem samega vzmetenja (sistem talver/tilge, tudi linearni ali ne).

Poleg izjemne lahkosti ponuja zračni vir zelo zanimivo naravno progresivnost. Globlje ko je potisnjen, bolj se strdi. Tako je zelo enostavno uskladiti veliko udobje napada brez nevarnosti pretiranega rolla, saj se na koncu dirke znatno strdi. Kakovost, zaradi katere je kralj odličnega turizma in je tudi zelo zanimiv na motociklih z nizkim vzmetenjem.

Mono ali 2 blažilnika?

Naj zaključimo posploševanje s poudarkom, da imate lahko enega ali dva blažilnika. Enotni blažilnik, ki je postal razširjen v zgodnjih osemdesetih letih prejšnjega stoletja, je prvotno zagotavljal bolj izpopolnjeno tehnologijo avtomobilskih blažilnikov. Zahvaljujoč nagibnemu in ročičnemu sistemu so imeli inženirji večjo arhitekturno svobodo pri pozicioniranju zadnjega vzmetenja, kot pri Ducatiju Panigale.

Enojni udarec je tudi omogočil, da se cev približa središču kolesa, da se bolje centrira teža, ne da bi zapravili preveliko potovanje udarca. Dejansko je dušenje v skladu z zakonom sila/hitrost. Manj dirk ima blažilnik, počasneje gre in lažje je nadzorovati vožnjo vzmetenja. Tako so tako imenovani sistemi "neposrednega napada", nameščeni na vrtljivi roki, brez drogov ali konzol, zagotovo bolj ekonomični kot sistemi ročic, vendar veliko manj učinkoviti.

Končno, zahvaljujoč blažilniku z eno palico, je mogoče uvesti progresivnost med relativnim zamikom kolesa in hodom blažilnika, da se zagotovi progresivno vzmetenje. Vendar to ni temeljno. Pravzaprav, če je zanimiv za udobje na cesti, se ga je treba izogibati na stezi, kjer imate raje vzmetenje, ki ni progresivno.

Dušenje: Zmanjšanje amalnosti mehanskega sklopa

Tukaj smo v središču primera. Dušenje pomeni zmanjšanje amplitude vibracij v mehanskem sklopu. Brez blaženja se je vaše kolo od trka do udarca odbilo kot prevleka. Dušenje je upočasnitev gibanja. Če so to v daljni preteklosti izvajali torni sistemi, potem danes uporabljamo prehod tekočine skozi kalibrirane luknje.

Olje se potisne v cilinder, ohišje blažilnika, ki ga prisili, da prehaja skozi majhne luknje in / ali dvigne bolj ali manj toge ventile.

Toda poleg tega osnovnega načela obstajajo številni tehnični izzivi, zaradi katerih so proizvajalci razvijali vse bolj izpopolnjene tehnologije. Ko amortizer potone, se prostornina, ki je na voljo v cilindru, zmanjša na dolžino in del palice, ki prodira vanj. Pravzaprav blažilnika ni mogoče 100% napolniti z oljem, saj je nestisljiv. Zato je treba zagotoviti prostornino zraka za kompenzacijo prostornine palice. In tu se je že pokazala razlika med dobrim in slabim šokom. V bistvu je zrak prisoten neposredno v ohišju blažilnika, pomešan z oljem. To ni idealno, si lahko predstavljate, saj pri segrevanju in mešanju dobimo emulzijo, ki ob prehodu skozi ventile nima več enakih viskoznih lastnosti. Res vroč, emulzijski amortizer ima vse od kolesarske črpalke!

Prva rešitev je ločiti olje in zrak z mobilnim batom. Se imenuje plina amortizer... Delovanje postaja vse bolj stabilno.

Raztezni volumen se lahko nahaja tudi v zunanji lupini, ki obdaja blažilnik. Se imenuje amortizer Bitube... Tehnologija prodorna (EMC, Koni, Bitubo, primerno imenovani, Öhlins TTX itd.). Pomični bat je mogoče tudi izvleči iz ohišja šoka in ga postaviti v ločen rezervoar.

Ko je cilinder pritrjen neposredno na telo amortizerja, se imenuje model "prasička". Prednost cilindra pred integralnim batom je, da lahko izkoristite prehod olja skozi kalibrirano odprtino ... za nastavitev ...

Nastavitve

Začnite s prednalaganjem

Prva prilagoditev je običajno pri vzmetni stopnji. Začnimo z zasukom vratu proti napačni zasnovi: s povečanjem prednapetosti ne utrdimo vzmetenja, ampak samo dvignemo kolo! Dejansko bo motocikel z izjemo vzmeti s spremenljivim korakom vedno potonil pri isti vrednosti za enako količino sile. Edina razlika je v tem, da začnemo od zgoraj. Pravzaprav je na primer prednapetost vzmeti v dvojno tveganje ubitja dejansko zmanjšana, saj bo vzmet sorazmerno bolj nabita. Vendar pa vzmetenje ne bo trše, saj je togost stalnica vzmeti in se nikoli ne spreminja.

Moralno, s prednapetostjo vzmeti samo prilagajate položaj motocikla. Vendar pa ji lahko pomaga, da pride v najboljši kot.

Glavna nastavitev vzmeti je merjenje zračnosti. To naredimo tako, da izmerimo višino popolnoma razrahljanih vzmetenja motocikla in nato ponovimo isto, ko je motocikel nameščen na kolesa. Razlika naj bo med 5 in 15 mm. Nato ponovimo isto, medtem ko sedimo na kolesu, tam pa naj se zniža s približno 25 na 35 mm.

Ko sta nameščena pravilna vzmet in prednapetost, lahko poskrbite za dušenje.

Sprostite se in stisnite

Osnovno načelo je, da preberete nastavitve, da se lahko vedno vrnete, če naredite napako. Če želite to narediti, popolnoma privijte številčnice navzdol, pri čemer štejete število klikov ali obratov in zabeležite vrednost.

Poleg tega sta spredaj in zadaj medsebojno povezana, zato morajo biti nastavitve enotne. Vedno izvajamo majhne tipke (na primer 2 klika), ne da bi spremenili preveč parametrov naenkrat, da se ne izgubimo. Če se zdi kolo nestabilno, se med pospeševanjem upogne ob udarcih, se ne prilega dobro v zavoj, sprostite sprožilec (na dnu blažilnika kot celote). Nasprotno, če je nestabilen, poskakuje in se slabo drži, je treba povrniti sprostitev.

Če se po drugi strani zdi previsok in nima nadzora nad pospeševanjem, izgubi oprijem z zaporedji udarcev in sprosti dušenje kompresije. Po drugi strani pa, če se vam zdi preveč prožna, kljub dobri vzmeti, preveč potone, izgleda nestabilno, malo zaprite kompresijo.

Upoštevajte, da se na zračni vzmeti Fournalès, ko se tlak poveča, kar je enakovredno spreminjajoči se vzmeti, hkrati utrdi blaženje, ki dejansko ostane dobro sorazmerno z "vzmetenjem". Skratka nekakšna samoregulacija. To je zelo enostavno!

Nastavitve: nizka ali visoka hitrost?

Vedno bolj izpopolnjena sodobna kolesa pogosto ponujajo nastavitve vzmetenja, ki se razlikujejo po hitrosti. Tukaj gre za kompromis, toda ko dvignete roke ali nazaj s polnim plinom skozi retarder, je to precej visoka hitrost. Po drugi strani pa, če se vaše kolo ziblje med fazami pospeševanja in upočasnjevanja, boste morali tokrat bolj ukrepati pri nastavitvah nizke hitrosti.

Vendar pa pazite, da z izvijačem hodite počasi v katero koli smer, da se ne izgubite.

Lepo potuj!