Vedite, kako zavirati
Adhezija, prenos mase, sekvenciranje, spuščanje: kaj storiti, da se dobro ustavite
Preberite tudi, če imate avto opremljen z ABS!
Nedavni spremljevalec varnosti v cestnem prometu poudarja, da motocikel zavira slabše od avtomobila (pri 50 km/h se motocikel ustavi pri 20 metrih proti 17 pri avtomobilu, medtem ko se pri 90 km/h motocikel ustavi pri 51 metrih, ko avto potrebuje 43,3 metra). Te številke so spet razširjene z drugimi študijami.
Izjava, ki preseneti številne kolesarje, ki se pogosto ponašajo s takojšnjim ugrizom svojih radialnih stremen. Vendar je to povsem res, vsaj po zakonih fizike. Ker na koncu dinamične zavorne verige preprosto najdemo pnevmatiko, ki jo (zelo) močno potisnemo ob tla ... Pojasnila.
Pnevmatika stisnjena na tla
Pnevmatika, ki je nameščena na asfalt, se upre, ko jo prosimo za premikanje: to je dobra novica in slaba novica, saj ta ročaj zagotavlja vodljivost, hkrati pa zahteva fosilno (ali električno) energijo za premikanje naprej. Seveda se stopnja oprijema razlikuje glede na vrsto podlage in vremenske razmere, a o tem vidiku stvari smo že govorili v naših nasvetih za vožnjo v dežju.
Zato morate za upočasnitev pnevmatike uporabiti silo. Telo pnevmatike je zasnovano tako, da se rahlo deformira, če je izpostavljeno določenim silam, v tem primeru vzdolžni sili. Zato je treba za optimalno delovanje karkase paziti na napihovanje pnevmatike, kot priporoča proizvajalec. Mimogrede, kdaj je bil zadnji pregled tlaka na vaših pnevmatikah?
Spredaj ali zadaj?
Pod učinkom pojemka se bo prenos naboja zgodil v nasprotni smeri sil ali logično naprej. Tako se bo spremenila porazdelitev teže, ki je pri večini koles statično reda 50/50, in razmerje motocikla se močno pomakne naprej, v razmerjih 70/30 ali celo 80/20.
Zavedajte se, da v MotoGP zabeležimo do 1,4 Gs med močnim zaviranjem! To ni na cesti, vendar ponazarja, kako sila je vplivala na zavorne razmere, in tudi kaže, da rahlo obremenjena pnevmatika ne bo imela oprijema in zato majhnega pojemka, kar bo povzročilo rahle blokade zadnjih koles. To ne pomeni, da ne smete uporabljati zadnje zavore: uporabljati jo morate pametno in razumeti njeno vlogo.
Idealno zaporedje zaviranja
Optimalno zavorno zaporedje je naslednje:
- Najprej previdno začnite z zadnjo zavoro: ker bo motocikel silo predvsem na sprednji pogon, bo začetek zadaj stabiliziral kolo tako, da bo zadnji amortizer nekoliko stisnil. To je še toliko bolj pomembno, če imate potnika ali prtljago.
- v delčku sekunde zategnite sprednjo zavoro: če delujete na zadnjo stran in nekoliko bolj pritiskate na celotno kolo na tleh, se bo splošna raven oprijema znatno povečala, kar bo omogočilo, da se to veliko gibanje sproži s prenosom bremena na sprednja guma.
- v delčku sekunde bo povečal pritisk na sprednjo zavoro: sprednja pnevmatika je zdaj obremenjena, lahko je tesna in prevzame vso največjo silo zaviranja, takrat zadnja zavora postane neuporabna. Med prenosom obremenitve je mogoče zavorno zmogljivost izkoristiti v optimalnem stanju. Nasprotno pa nenadno zategovanje sprednje zavore, ne da bi prej izvedeli ta prenos obremenitve, predstavlja veliko tveganje za blokiranje, saj bomo močno obremenili pnevmatiko, ki ni optimalno obremenjena.
Očitno kolesarji, ki imajo avto s spojenim zaviranjem, ABS in cepilnikom, nikoli ne bodo spoznali tega občutka polnosti, ki ga prinaša popolna spretnost zaviranja, ki je umetnost. Po drugi strani pa je tudi manj verjetno, da se bodo ob slabem zaviranju neumno opijali.
Od teorije do prakse
Če je teorija univerzalna, je poezija in lepota motociklističnega sveta v raznolikosti njegovih predstavnikov. Tako bo imel vsak avtomobil optimalno zaviranje znotraj elementov delnega cikla, ki so posledica notranje nosilnosti pnevmatike (največja sila, ki jo lahko prenese karkasa in guma), predvsem pa sposobnosti podvozja (okvir in vzmetenja). za natančen prenos zavornih sil brez razpršitve v parazitske učinke.
Tako motocikel s slabimi vilicami ali z utrujenim vzmetenjem (hidravlično, ki je izgubilo viskoznost) ni samo neprijeten, ampak je tudi manj varen zaradi zmanjšane zavorne sposobnosti, saj njegova kolesa ne bodo imela stalno dobrega stika s tlemi. , zato ne bodo mogli prenesti znatne zavorne sile.
Za ilustracijo, športni avtomobil s kratko medosno razdaljo in trdno obrnjeno vilico, katere najtrši elementi so pritrjeni na druge enako toge elemente (trden aluminijast okvir) in nameščeni na pnevmatike iz mehke gume (tako se hitreje segrejejo v korist oprijema), vse drsnike postavi odlično. Vendar kratka medosna razdalja in visoko težišče zlahka povzročita zadnje podvozje (ki se mu pilot lahko ustavi z rahlim premikanjem vzdolž zadnjega dela sedla). Zato je ta prelomna točka tista, ki predstavlja možno mejo pojemka, ne pa oprijema na sprednji pnevmatiki, ki bi ob slabem asfaltu v dežju preprosto odpovedal. (Športnik se lahko ustavi na mokrih cestah!)
In obratnoCustom z dolgo medosno razdaljo in nizkim težiščem se ne bo zlahka prevrnil. Lahko celo močneje zavira kot športni avtomobil, če imate dobre zavore in visoko zmogljive pnevmatike. Toda zahvaljujoč tradicionalnim majhnim vilicam, slabi sprednji zavori in večinoma zadnji teži, ni opremljen za velike obremenitve sprednje pnevmatike iz trde gume. Njegova zavorna moč bo v veliki meri odvisna od zadnje zavore, z manjšo nevarnostjo blokad kot pri bolj običajnem motociklu, saj je zadnja os težja. In z idejo boljše odpornosti na zavorne sile kolesarja, bodo roke iztegnjene in iztegnjene. Ko delate sklece, je trda podaja, ko so roke pokrčene, ne pa, ko so iztegnjene!
In ABS pri vsem tem?
ABS zagotavlja varnost, ki omejuje glavno tveganje zaviranja: blokiranje koles, povečan vir tveganja padcev in sramu, ko svojo pot končate na trebuhu (ali hrbtu) v splošni zabavi. Toda samo zato, ker imate ABS, ne pomeni, da samozavest, ki jo zagotavlja ta aplikacija, vodi do zaviranja enakega zanimanja kot piščanec proti Rubikovi kocki in da se ne bi smeli naučiti upočasniti, ker ABS ne zmanjša zavorne poti... V nekaterih primerih ga lahko celo podaljša. To pomaga ohranjati nadzor.
Ne glede na to, ali je motocikel poln elektronskih čipov ali ne, je v skladu s fizičnimi zakoni in upoštevanje pravil bo optimiziralo delovanje celote.
Prav tako vas z ABS ne osvobodite znanja, kako »brati cesto«, kar je bistven refleks za vsakega kolesarja. Nekatere generacije ABS-a ne marajo udarcev (elektrarna ni dovolj zložena, da bi integrirala premike podvozja) in ponavadi "popuščajo zavore" in dajejo svojemu vozniku odličen trenutek osamljenosti, medtem ko imajo na nekaterih oddelčnih cestah lahko bitumenske spojine različne ravni. oprijema. Zato bi moral izkušen kolesar dobro prebrati cesto (ali stezo).
Seveda so zadnje generacije ABS-a vse bolj učinkovite in danes nekateri sistemi (in nekatere znamke motociklov) ponujajo popolnoma neverjetne sisteme učinkovitosti in so se celo programirali glede na stil vožnje. Toda ABS, ki so ga pred nekaj leti ponujali na vstopnih roadsterjih, je bil popoln, da ne omenjam ABS-a iz zgodnjih devetdesetih, ki se mu ni priporočljivo močno ustavljati, saj se približuje neravni, neravni gladek prehod, sicer boste pristajali Michelinu!
Torej, če imate ABS, vas ne osvobodite poznavanja teh pravil in uporabe zmanjševalnega zaviranja: prenos mase, nato pritisnete zavore in sprostite pritisk v zadnji fazi, ko se približate vstopu v ovinek. To preprečuje, da bi bile pnevmatike izpostavljene tako centrifugalnim kot zavornim silam. V nasprotnem primeru je zaradi teh dveh prizadevanj velika nevarnost zloma elipse oprijema pnevmatike ... In patatra ...
Ali naj znižamo?
Zakaj ne! V kontekstu zgodnjega zaviranja bo spuščanje povrnilo malo obremenitve zadnje pnevmatike, zato pomagajte stabilizirati kolo pred prenosom mase. Upoštevati morate le zmogljivost motorja: ne retrogradirate toliko kot pri mono ali dveh, kot pri treh ali več.
V primeru zaviranja v sili je prestavljanje navzdol neuporabno, v vsakem primeru pa, če je res nujno, ne boste imeli časa. Preveč je za vožnjo, pri pravem zaviranju v sili pa se izbirnika ne dotakneš.
Še zadnji nasvet: telovadite in se pripravite
Kot pravijo Angleži, vaja dela mojstra: Da ne bi bili ujeti nespremenjeni na dan, ko pride do vas v sili (ali ko odkrijete novo kolo), je najbolje, da telovadite. Na parkirišču, v zapuščenem industrijskem območju, na varnem mestu, brez zastojev. Vzemite si čas, da ponovite vse faze zaviranja z lastnim tempom in začutite, kako deluje vaš motocikel. Nato povečajte hitrost. Postopoma. Z vročimi pnevmatikami in vadbo boste presenečeni nad dejansko zavorno močjo vašega motocikla.
Mimogrede, in zavore?
Videli ste, da smo vam skoraj dali članek o zaviranju, ki ni govoril o zavorah. To bi bil čudovit literarni spektakel: Le Repaire, na čelu eksperimentalnega novinarstva!
Ročica, glavni cilinder, zavorna tekočina, cev, čeljusti, ploščice, diski: tudi končna zmogljivost je zelo odvisna od te naprave! Stanje plošč se redno preverja in tekočina ne traja večno in jo je priporočljivo menjati vsaki dve leti. Nazadnje bo varovalka zavorne ročice nastavljena tako, da se bo s tem krmilnikom počutili popolnoma udobno.
Še zadnji namig: Ko vse to obvladate in postanete pravi izkušen lovec, opazujte vozila za vami v prometu ... glejte Sindrom repne mitraljeze.
