Jacques Hart
Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Avtorjeva zbirka fotografij
Poljska ladjedelniška industrija je začela graditi ribiške ladje že leta 1949, ko je februarja ladjedelnica Gdansk (pozneje poimenovana po V. Leninu) postavila pod kobilico prvo plovilo z vlečno mrežo B-10, ki je lovilo s strani in je bilo opremljeno z motor s 1200 KM. parni motor. Izdali so jih v rekordni seriji 89 komadov. Zadnji ribiški parnik je bil naročen leta 1960.
Od leta 1951 vzporedno gradimo različne tipe motornih agregatov: vlečne mreže, lugrovlečne mreže, zamrzovalne vlečne mreže, predelovalne vlečne mreže ter osnovne predelovalne naprave. V tem času smo postali eden največjih proizvajalcev ribiških čolnov na svetu. Dejstvo, da smo dosegli ta položaj 10 let po izgradnji prve poljske vojaške ladje, je eden največjih uspehov naše industrije. Doslej so bili prejemniki teh enot predvsem ZSSR in poljska podjetja, zato je bilo odločeno, da se zanje zanimajo visoko razvite države.
Vse se je začelo v Franciji s široko propagandno in oglaševalsko akcijo. To je dalo dobre rezultate in kmalu so bile oddane pogodbe za 11 ladij B-21, ki so bile prenesene v severno ladjedelnico Gdańsk. Kljub videzu serije so se med seboj bistveno razlikovale, predvsem po velikosti in opremi. To je bila novost v našem ladjedelništvu in posledica nekoliko drugačnih običajev lokalnega trga. Francoska ribiška podjetja so zasebniki ali podjetja, običajno z dolgo družinsko tradicijo morskega ribolova. Vsake ladje niso obravnavali le kot sredstvo za preživetje, ampak tudi kot hobi in izraz ambicij, ponosni na njene dosežke in videz ter niso tolerirali nobenega neuspeha. Zato je vsak ladjar v zasnovo ladje vložil veliko osebne kreativnosti, imel je svoje ideje o celotni ladji ali njenih detajlih in se jim resnično ni hotel odreči. To je pomenilo, da tudi če so bila plovila z vlečnimi mrežami iz iste serije, vendar različnih podjetij, nikoli niso bila enaka.
Uspešen vstop na lokalni trg z majhnimi čolni je povzročil željo, da bi to ponovili z večjimi pogonskimi enotami, ki jih izdeluje Stocznia im. Pariške komune v Gdyniji. To so bile za našo državo zelo uspešne vlečne mreže B-20, sodobnejše in dražje od B-21. Kmalu sta se začela zanimati za dva največja ladjarja iz Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid in Pêcheries de la Morinie. Francoske različice so se bistveno razlikovale tako po opremi od naših domačih kot med seboj. Glavna sprememba se nanaša na način shranjevanja ulovljenih rib. Lokalni ribiči so ga pripeljali svežega za neposredno uživanje ali v kopensko tovarno konzerv, ker ga Francozi niso kupovali zamrznjenega. Nova plovila so bila namenjena pravemu ribolovu v Severnem morju, zahodnem in severnem Atlantiku, sveže proizvode pa naj bi prevažali v razsutem stanju ali v zabojih v skladiščih, ohlajenih na -4 °C. Zato so zamrzovalne naprave, ki so bile prej v poljski različici, izginile iz ladij z vlečno mrežo, povečala pa se je moč motorja in hitrost plovila.
Glavni direktor ladjedelnice, magister znanosti. Erasmus Zabello je želel, da bi se prva ladja čim bolje predstavila na novem lokalnem trgu in je osebno poskrbel, da je bilo na Jacquesu Coeurju vse najboljše. In zato je bila ladja izdelana zelo skrbno, pri čemer ni bilo poskrbljeno le za njeno tehnično kakovost, ampak tudi za zunanjo estetiko in bivalno notranjost. Na to je vplival tudi predstavnik ladjarja inž. Pierre Dubois, ki je redno preverjal vsak vgrajen element do najmanjše podrobnosti. Med njim in gradbeniki je prihajalo tudi do trenj in prepirov, a to je koristilo ladji.
Zasnovo in dokumentacijo ladje z vlečno mrežo Jacques Coeur je pripravil Projektno-konstrukcijski biro ladjedelnice, vklj. inženirji: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski in Jan Straszynski. Oblika ladijskega trupa je upoštevala izkušnje ladjarja in teste, opravljene v modelnem bazenu v Teddingtonu. Gradnjo sta nadzorovala Lloyd's Register of Shipping in Bureau Veritas.
Trup plovila z vlečno mrežo je bil jeklen in v celoti varjen. Zaradi velike moči pogonskih motorjev je bila konstrukcija krmnega okvirja posebej ojačana, kobilica pa je imela škatlasto obliko. Blok je bil s pregradami razdeljen na 5 neprepustnih oddelkov. Oplate trupa pod in med bočnimi vlečnimi mrežami so odebelili in nanjo privarili jeklene zaščitne letve.
Ladja je sprejela 32 članov posadke. Na navigacijski palubi sta bili kabina radijskega operaterja in bolnišnica, ki je prej imela le veliko večje enote. Na krovu čolna so bile kabine kapitana, 300., 400. in 3. častnika, na glavni palubi pa 2., XNUMX., XNUMX. in XNUMX. mehanik, dve kabini za posadko, kuhinja, jedilnice za častnike in posadko, sušilnice , hladilna komora, skladišče živil. in prečno prečko. Preostale kabine za posadko se nahajajo na zadnji palubi. V premcu ladje z vlečno mrežo so bila skladišča in kabina za delavca, ki je skrbel za ladjo, ko je bila v pristanišču. Vsi prostori so opremljeni z umetnim prezračevanjem in ogrevanjem vode. Para za plovilo z vlečno mrežo v količini XNUMX-XNUMX kg/h in pri tlaku XNUMX kg/cmXNUMX je bila ustvarjena v vodnocevnem kotlu tipa BX. Strelna naprava je bila avtomatska, z elektrohidravličnim krmilnim motorjem zahodnonemškega podjetja AEG. Krmilno napravo so poganjali iz prostora za krmiljenje s pomočjo telemotorja ali v primeru okvare ročno. Dodatno krmarsko mesto je bilo v krmarnici na desnem boku.
Na glavni palubi pred nadgradnjo je bil nameščen belgijski vlečni vitel Brusselle z nazivno vlečno silo 12,5 tone in hitrostjo vlečenja vrvi 1,8 m/s. Dolžina vlečnih vrvi je bila 2 x 2900 m, pred nadgradnjo, na glavni palubi, je bil prostor za servis vlečnega vitla. Novost tega dvigala je bila, da je imelo dvojno krmiljenje: električno in pnevmatsko. Pnevmatska naprava je omogočala nadzor tako z glavne palube kot s krmilnega mesta. Zahvaljujoč posebnim instrumentom je bilo mogoče opraviti tudi meritve vlečne sile dvigala in jih shraniti v graf.
