Testna vožnja za volanom Porscheja 911 R
Malo že postaja dolgočasno: spet smo na dirkališču Silverstone v Porsche Experience Centru. Vreme je dobro, asfalt pa je, kar je najpomembneje, trenutno suh. In namesto da bi pilili svoje vozniške sposobnosti za volanom Caymana GT4 (o tem, kako se pelje, smo pisali v Avto magazinu), se je zgodilo nekaj posebnega - vozniška izkušnja na meji sanj.
In namesto piljenja vozniškega znanja za volanom Caymana GT4 (o tem, kako voziti avto, smo pisali v Avto magazinu), se je zgodilo nekaj posebnega - vozniška izkušnja na meji sanj.
Cayman GT4 je odličen avto, ki lahko vozniku omogoči nepozabno vozniško izkušnjo, a ko se je pojavila priložnost, da sedete za volan Porscheja 911 R (da, 911 R, ki je že prodan in si preprosto ne morete predstavljati, da bi ste zamudili), Andreasove najnovejše stvaritve Preuninger in njegov oblikovalski čopič, enostavno nisem okleval – Cayman GT4 je moral počakati.
Prvič je bil prikazan na letošnjem avtomobilskem salonu v Ženevi in je bil namenjen predvsem trenutnim lastnikom ultrahitrega 918 Spyderja in še nekaj drugim izbranim ljudem, ki so imeli možnost nakupa pri Porscheju. Seveda je bilo vseh 991 izvodov (ker je to seveda model iz serije 991) razprodano, še preden so odejo odstranili na tiskovni konferenci v Ženevi. Ja, to je življenje v družini Porsche.
Kako »pravična« je takšna politika in koliko solz je pretočenih ob njej, nima smisla razpravljati. Seveda pa Porsche ni edina znamka, ki dobro služi s temi in drugimi omejenimi izdajami. V zadnjem času se skoraj vsi lotevajo posla, saj je denarja, namenjenega nakupu bolj ali manj ekskluzivnih in razumnih “Limited Edition” avtomobilov, nekaterim dovolj. Tu bi moral Porsche vsaj priznati, da mu je v zameno za lep kupček denarja za tiste, ki so si morda omislili 911 R, dal v roke avtomobil, ki je, predvsem po vozniški izkušnji, res nekaj posebnega.
In preden se lotimo tega, najpomembnejšega vidika avtomobila, še nekaj suhoparnih (a pomembnih za razumevanje nadaljevanja zgodbe) podatkov. R ima enak motor kot GT3 RS, le da je skrit v karoseriji navadnega GT3 (GT3 RS si ga deli s Turbom). Zato so med drugim za palec manjša zadnja kolesa kot pri RS (20 namesto 21 palcev), “manjka” tudi ogromno zadnje krilo in aerodinamični elementi na nosu avtomobila. Po drugi strani pa so tako kot pri RS nekateri deli karoserije izdelani iz karbona in magnezija – seveda zato, da bi bila teža čim nižja. Ker ima 911 R klasični ročni menjalnik, ki je lažji od dvosklopčnega, se številčnica na koncu ustavi pri 1.370, kar je 50 kilogramov manj kot pri GT3 RS. Je pa R zaradi drugačnih prestavnih razmerij (in nasploh ročnega menjalnika) za pol sekunde počasnejši od RS-a (100 namesto 3,8 sekunde) in 3,3 kilometra na uro višji (13 namesto 323 km). / uro).
Tako se zdi, da je 911 R bolj prizemljena, civilizirana različica GT3 RS – z eno pomembno izjemo. Na voljo je samo z ročnim menjalnikom, kar pomeni brez lenarjenja na odprti cesti z menjalnikom v D. Po drugi strani pa je zato R vrhunski športnik, GT3 RS pa s hitrim brutalnim PDK dual -menjalnik s sklopko, je edini avto z registrsko tablico.
Šeststopenjski ročni menjalnik je popolnoma nov in ja, z gotovostjo lahko rečem, da je to najboljši ročni menjalnik, ki sem ga imel možnost prehiteti v več kot 40 letih vožnje. Točka.
Če želite biti jasni, je premikanje prestavne ročice izjemno natančno in tekoče. To ni najkrajši menjalnik, a glede na to, kako težko je najti ročni menjalnik, ki bi lahko hitreje prestavljal, je to res manj pomembna podrobnost. Občutek je edinstven, kot da je nevidno ozadje, ki vodi do ročice, skrito v sredinski konzoli in kot da bi bile vse povezave izvedene s povezavami s krogličnimi ležaji in natančnimi vodili. Predstavljajte si: vsako gibanje je na robu možne natančnosti, hitrosti in lahkotnosti.
Toda presenečenja se tu ne končajo. Ko sem se usedel v sedež iz ogljikovega kletke (ki ima na sredini karirano tkanino, kot na originalnem RS iz leta 1967) in stisnil sklopko, da bi prestavil v prvo prestavo, sem pedal skoraj pribil na tla. Pričakoval sem, da bo sklopka trda, tako kot pri Caymanu GT4 in podobnih dirkalnih Porschejih z ročnim menjalnikom. Pa ni. Oprijem je neverjetno mehak, a vseeno natančen, kar je pisano na kožo hitrim, a še vedno "civilnim" voznikom. Bravo, Porsche!
Vendar pa na progi. Avto je mogoče uporabiti skoraj v trenutku – in je res vsestranski. Kombinacija enolamelne (polovične) sklopke in lahkega vztrajnika pomeni, da se vrtljaji dvignejo in znižajo skoraj v trenutku, kombinacija takšnega motorja z novim menjalnikom (oznaka GT-Sports) pa je nebeška. S pomočjo računalniških možganov, ki znajo dodajati plin pri prestavljanju, ko je treba, lahko vsak postane boljši voznik, 911 R pa še vedno zna nagraditi tiste, ki se potrudijo.
Enako je z volanom. Je tako zgovoren in komunikativen kot v Republiki Sloveniji, a hkrati nekoliko lažji – kar je, glede na to, da je zaradi ročnega menjalnika pogosto le enoročen, vozniku ravno prav. In to je tisto, kar navdušuje 911 R: vse (v primerjavi z, na primer, RS) je mogoče nekoliko olajšati, vse je malo manj zahtevno, hkrati pa ni izgubil niti kapljice užitka v vožnji za tisti, ki to "obvladajo". 911 R počne natanko to, kar bi moral vsak velik športni avto: vozniku vliva zaupanje, mu daje jasno predstavo o tem, kaj se dogaja z avtomobilom, in ga spodbuja k igri. In ja, 911 R je res igriv, deloma tudi zaradi štirikolesnega krmiljenja in odličnih, a še vedno cestnih pnevmatik.
Dvajset krogov in veliko različnih zavojev (vključno z odsekom proge, ki spominja na znameniti "zamašek" na dirkališču Laguna Seca) je priletelo v hipu. Dve daljši ravnini sta mi omogočili, da sem 911 R dosegel spodobne hitrosti in imel dober zavorni preizkus. In edino, kar mi je ostalo v spominu, je, kako lahko je vožnja gladka in kako hitra je lahko iz kroga v krog. Priznam, da nisem pogledal merilnika hitrosti (sicer vam bo vsaka dirkaška šola povedala, da vam le pokvari koncentracijo), a prepričan sem, da je bil hitrejši od drugega avtomobila, ki sem ga vozil tisto jutro.
Kako se 911 R vozi po običajnih cestah? Izkušnje na progi ne govorijo o tem neposredno, a glede na vse, kar je na njej pokazal, sem prepričan, da mu tudi tam gre dobro in da je vsakodnevna vožnja z njim sama po sebi v veselje. Prav ta neopisljiva harmonija mehanskih delov avtomobila na koncu osrečuje voznika.
Zato je 911 R tako težko voziti vzvratno. Očitno jih bo zaradi omejene serije le malo v vsakodnevni uporabi na vsakdanjih cestah. Če pa ga primerjam z GT3 RS, s katerim imam veliko izkušenj, postane primerjava bolj jasna. Je pa RS le malce civiliziran dirkalnik, nekakšen GT3 Cup za na cesto, R pa veliko bolj uglajen, kultiviran in zadovoljiv, primeren tudi za kralje, ne le za dirkače – seveda tudi zaradi vrhunski ročni menjalnik.. Medtem ko je RS lahko živčen in naporen, saj zahteva vso voznikovo koncentracijo, je vožnja z R-jem veliko bolj uglajena in prijetna, a še vedno hitra in precej adrenalinska. To vozniku omogoča, da se nasmeji že med tem (in ne le, ko preživi). Del tega je posledica manjše teže (R, ki sem ga vozil, sploh ni imel klimatske naprave), a večino zabave še vedno prinaša nepozaben ročni menjalnik.
Je torej 911 R model avtomobila za navdušence? Ali mora biti napol dirkaško, zahtevno, brezkompromisno, včasih celo grobo? Ali pa je avto, kot je 911 R, boljša izbira? Na to vprašanje je težko, skoraj nemogoče odgovoriti, saj je odgovor nanj seveda odvisen tudi od osebnega prepričanja. Nekaj pa je jasno: 911 R je eden najboljših športnih porschejev daleč naokoli in ga lahko mirno postavimo ob bok GT3 RS. Lepo bi bilo imeti oboje. 911 R za vsak dan in RS za nedeljo zjutraj na prazni cesti ali preganjanju dirkalne steze. Toda ko gre za kompromise med obema, je 911 R nepremagljiv.
besedilo: Branko Božič · foto: fabrika
