Yamaha FZ8
Bolj ko razmišljam o tem, bolj se zdi, da so za rojstvo novega FZ8 krivi evropski konkurenti. Ni toliko osredotočen na 600 in 1.000 kubičnih metrov, in to iz zelo preprostega razloga – ker Aprilia Shiver 750 in BMW F 800 R nista različici superšportnikov, ampak avtomobila, zasnovana za ta razred.
Ne gre spregledati niti Triumph Street Triple 675, ki je v nasprotju z Aprilijo in BMW pravzaprav ogoljen superšportnik (prvotno iz Daytone), na katerega pa ne vpliva niti njegova prostornina 600 kubičnih centimetrov.
Res je tudi, da nobeden od njih nima štirivaljnega, ampak tri- in dvovaljnega motorja, ki porabi manj kilovatov na kolesu za enako prostornino, hkrati pa ponuja več tistega, kar kolesar potrebuje na cesti ( in ne dirkalna steza): navor, odzivnost in moč v spodnjem območju vrtljajev. In FZ8 v primerjavi s FZ6 ponuja ravno to.
Začnimo s papirjem: FZ6 S2 lahko pri 12.000 98 vrtljajih na minuto odda 10.000 "konjev" in ima največji navor 63 njutonmetrov pri XNUMX XNUMX vrtljajih na minuto. Moč je največja v razredu, a pri (pre) visokih vrtljajih niti navor ni dovolj dober, celo vrtljaji motorja so previsoki.
Njegova litrska sestra FZ1 jih razvije do 150, torej "konjev", tisoč vrtljajev manj, največji navor pa znaša 106 Nm pri 8.000 vrtljajih. 150 "konjev" je veliko, preveč za neizkušene motoriste. . Novinec z osemsto kubičnimi metri prostornine zmore razviti 106 "konjev" pri desettisočakih in 2 njutonmetra pri dva tisoč vrtljajih manj. Vi stojite za črnim pregledom
na belem je jasno, kje zajec moli tacos?
Kaj pa praksa? Na cesti se številke, omenjene v prejšnjem odstavku, izkažejo za resnične in precej zgovorne.
Štirivaljni motor je vsestranski, enostaven za uporabo, omogoča prepiranje z menjalnikom in vam tako omogoča vožnjo po mestu v šesti prestavi. Pri XNUMX vrtljajih na minuto moč zadostuje za trden pospešek, ki mu sledi bolj vodoravna krivulja navora v srednjem območju, pri XNUMX vrtljajih pa pospešek spet postane bolj agresiven.
Motor pa lahko opišemo kot zelo linearen, s postopnim povečevanjem moči. Sam lik je bližje XJ6 (Diversion) kot FZ6 ali FZ1, ki sta bolj športna.
Samo po podatkih vam bo morda jasno, da FZ8 pri polnem overclocku ne more biti veliko hitrejši od FZ6. Ima le še osem dobrih konjev, zato tisti, ki nameravate svoj fazer zamenjati za tega z drugimi 200 kockami, rakete ne čakajo.
Poleg tega je za doseganje hitrosti več kot 200 kilometrov na uro pomembno, da je motor bolj uporaben na ovinkastih cestah in pri vožnji s potnikom. Tudi motorju nič ne manjka, morda le malo bolj živahno, oster jok skozi pločevino na desni.
V svojem oblikovanju želi slediti modnim trendom, vendar je preveč lahek za pohvalo (oblikovalec), če ne celo poceni.
Škoda, da Japonci (ja, kolo je narejeno na Japonskem, vsaj tako piše na imenski tablici) niso zagotovili bolj gladkega pogona.
Nekaj časa se je bilo treba navaditi na pravo silo v levi nogi, da je prišlo brez malce mehanskih motenj. Menjalnik je bil še posebej muhast, ko sem zapeljal v križišče previsoko, celo šesto (kar zaradi narave motorja sploh ni nenavadno), in sem moral v prostem teku v nizkih vrtljajih.
Zavore so zelo dobre, zato priporočamo, da iz denarnice izplačate še 700 evrov za protiblokirni zavorni sistem. Povem vam, da septembra kolo pri 10 stopinjah Celzija hitro drsi z več zaviranja! Nekoliko slabše od zavor, se ponašamo tudi z vzmetenjem, ki bo za večino voznikov dovolj kompaktno, a hkrati dovolj trdo, da odvzame udobje med vožnjo.
Prilagoditev smo pogrešali, saj je to navsezadnje motorno kolo s poudarjenim športnim pridihom. Ker sprednje vilice (v redu, vsaj obrnjene so navzdol) niso nastavljive in ker je udarec zadnjega kolesa mehanski udar, zlata barva ni potrebna. Kako ima lahko kateri koli drug moped zlate vilice? Lastniki pravih dirkalnih palic Öhlins, recimo v tovarni R1 ali Tuonu, so lahko upravičeno užaljeni.
FZ8 je oblikovno agresiven in kot tak uglajen, a kaj, ko kaj takega poznamo že leta. Zajem zraka na sprednjem delu čednega rezervoarja za gorivo in privlačen zadek s parom žarometov sta lepa, a premalo. Glede na to, kako skrivnostno je Yamaha napovedala novost, smo (upravičeno) pričakovali več.
Več inovacij pri oblikovanju zunanjih linij, če ta tehnika ne služi nečemu, kar bi nam lahko ušlo iz ust. Morda pa je FZ8 popolnoma podoben sestram?
Ventil je preprost in pregleden (ura, nivo goriva, temperatura hladilne tekočine, število vrtljajev in trije števci prevoženih kilometrov na digitalnem in število vrtljajev motorja z opozorilnimi lučkami na analognem delu), o porabi goriva morda ni podatkov.
Na voljo je pri Shiver in Street Triple, ki ju je za doplačilo mogoče kupiti na BMW -jevem Ru. Ogledala so žal bolj uporabna pri vožnji z "odprtimi" komolci, stransko stojalo je preblizu stopalki za prestavljanje, zato ga je neprimerno zagnati. Vozniški položaj je nevtralen, noge se lepo ovijejo okoli precej širokega (vrstnega motorja!) Okvira.
Da, FZ8 je boljša izbira kot FZ6. Ni veliko moči in kilogramov, ki bi se jih bali manj izkušen motorist (kar pri FZ1, kot omenjeno, ne velja), hkrati pa je motor bolj uporaben in zato bolj konkurenčen od Evropejcev z manj valji na motor. Sicer pa ima BS Center na Šmartinski 199 motocikel za testiranje. Poskusite sami, da ne bomo samo mi pametni.
Техническая информация
Cena testnega avtomobila: 8.490 EUR
motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 779 ccm? , elektronsko vbrizgavanje goriva.
Največja moč: 78 kW (1 km) pri 106 vrt / min.
Največji navor: 82 Nm pri 8.000 vrt / min
Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.
Okvir: aluminij.
Zavore: sprednja tuljava? 310 mm, zadnja tuljava? 267 mm.
Vzmetenje: sprednje teleskopske vilice, 130 mm hod, zadnji enojni blažilnik, nastavljiva prednapetost, 130 mm hod.
Pnevmatike: 120/70-17, 180/55-17.
Višina sedeža od tal: 815 mm.
Rezervoar za gorivo: 17 l.
Medosna razdalja: 1.460 mm.
Teža goriva: 211 kg.
Predstavnik: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.
Hvalimo in očitamo
+ prijetna atletska oblika
+ prilagodljiv motor
+ zavore
+ stabilnost
+ vozniški položaj
- preveč skupnega s FZ6 in FZ1
- površen menjalnik
- nenastavljivo vzmetenje
– namestitev ogledal in stranskih nosilcev
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
