Vse o letalskih pnevmatikah

Je pnevmatika, ki koncentrira vse tehnološke naloge (razen ene: bočni oprijem)

20 barov tlak, 340 km/h, temperaturna razlika od -50 do 200 °C, več kot 25 ton obremenitve ...

Potem ko ste videli, kako je pnevmatika GP vrhunec motorističnih pnevmatik, je tu še dodaten vpogled v neverjetni svet pnevmatik! In ta osvetlitev nam prinaša letalska pnevmatikaki je zagotovo tisti avtobus, ki koncentrira največ tehnoloških težav. Toda poglejmo nekaj kontekstualnih elementov, preden se poglobimo v bistvo zadeve.

4 velike družine in tehnološki paradoks

Svet letalstva je razdeljen na štiri glavne družine: Civilno letalstvo se nanaša na majhna zasebna letala, kot je Cessna. Regionalno letalstvo se nanaša na srednje velika letala z zmogljivostjo od 20 do 149 sedežev, ki prepotujejo več sto kilometrov, pa tudi na poslovna letala. Komercialno letalstvo ima možnost opravljanja čezcelinskih letov. Kar zadeva vojaško letalstvo, je to primerno poimenovano.

Vendar pa letalska pnevmatika trpi zaradi velikega paradoksa. Trdi se, da je hipertehnološka, ​​vendar je v treh od štirih poslovnih družin (civilno, regionalno in vojaško letalstvo) letalska guma še vedno večinoma diagonalno tehnološko podkovana. Da, diagonalno, ne radialno, kot je naša dobra stara sprednja povezava ali v zadnjem času dobra Honda CB 750 K0! Zato je na primer v civilnem letalstvu veliko znamk, ki lahko ponudijo pnevmatike.

Razlog je preprost: v letalstvu so standardi za odobritev komponent izjemno strogi in zapleteni. Tako, ko je del odobren na letalu, je potrjen za celotno življenjsko dobo letala. Homolodiranje drugega dela bi bilo izjemno drago, in ker je življenjska doba letala vsaj 3 desetletja, včasih daljša, so tehnološki koraki počasnejši kot na drugih področjih. Tako vsaka nova generacija letal pospešuje stopnjo radializacije trga.

To je težje v komercialnem letalstvu, kjer so standardi še strožji. Zato so pnevmatike radialne in le dva igralca obvladata to tehnologijo in si delita trg: Michelin in Bridgestone. Dobrodošli na lerepairedespilotesdavion.com !!

(Trda) življenjska doba letalskih pnevmatik Boeing ali Airbus

Predstavljajte si, da ste letalski avtobus (ni razloga, hindujci sanjajo o reinkarnaciji v kravo ali lotosov cvet). Tako ste letalska pnevmatika, nameščena na recimo Airbus A340 ali Boeing 777 v njihovi različici za dolge dosege. Tiho ste na asfaltu terminala 2F v Roissyju. Hodniki so očiščeni. Diši sveže. Posadka prihaja. Hmm, hostese so danes čudovite! Zaboji so odprti, prtljaga pride, potniki odidejo, z veseljem gredo na dopust. Naloženi pladnji za hrano: govejega ali piščanca?

Po drugi strani pa se počutite malo težke, kot da ste stisnjeni v ramenih. Moram reči, da so vam v krila pravkar vrgli skoraj 200 litrov kerozina. All inclusive, letalo lahko tehta skoraj 000 ton. Očitno niste sami, ki nosite vso to maso: Airbus A380 ima 340 pnevmatik, A14, 380. Čeprav so vaše dimenzije primerljive z dimenzijami tovornih pnevmatik, morate prevažati tovor 22 ton, medtem ko pnevmatika za tovorna vozila nosi povprečno 27 ton.

Vsi so pripravljeni začeti. Aktivacija diapozitiva. Preverjanje nasprotnih vrat. Tam te bo bolelo. Ker se bo težko obremenjeno letalo, da bi zapustilo pristanek, samo zavrtelo, da bi izstopilo iz svojega parkirišča. Guma za pnevmatiko bo izpostavljena strižnim učinkom, neke vrste trganju na kontaktnem območju. Joj!

Kar se imenuje "taksi" čas: taksi med vrati in vzletno-pristajalno stezo. To potovanje se izvaja z zmanjšano hitrostjo, a ko se letališča povečujejo, se lahko opravi več kot nekaj kilometrov. Tukaj tudi to ni dobra novica za vas: pnevmatika je močno obremenjena, dolgo se kotali in se segreje. Še huje je na velikem letališču z visokimi temperaturami (npr. Johannesburg); bolje na majhnem letališču v severnih državah (npr. Ivalo).

Pred stezo: plin! V približno 45 sekundah bo pilot dosegel svojo vzletno hitrost (od 250 do 320 km/h, odvisno od moči letala in vetra). To je zadnji napor za letalsko pnevmatiko: obremenitvi se dodajo omejitve hitrosti, nato pa se lahko pnevmatika za kratek čas segreje na več kot 250 °C. Ko je v zraku, pnevmatika za nekaj ur vstopi v votlino. Zadremaš, žalost? To je tisto, le da je -50 ° C! V teh pogojih bo veliko materialov postalo trdo kot les in krhko kot steklo: ne letalska pnevmatika, ki bo morala hitro povrniti vse svoje lastnosti.

Poleg tega je vidna vzletno-pristajalna steza. Izstopi z vlaka. Letalo se gladko dotika tal s hitrostjo 240 km/h. Za pnevmatiko je to sreča, ker kerozina skoraj ni, zato vse tehta sto ton manj, zato se bo med temi napori dvignilo le na 120 ° C! Po drugi strani se ogljikovi diski nekoliko segrejejo, katerih 8 tirnic proizvede več kot 1200 ° C toplote. Postaja vroče! Še nekaj kratkih kilometrov taksija in letalskega avtobusa se bo lahko ohladilo in odpočilo na asfaltu, čakajoč na nov cikel ... na sporedu v le nekaj urah!

NZG ali RRR, napredna tehnologija

25. julij 2000: Tragedija v Roissyju, ko je Concorde leta 4590 letalske družbe Air France v New York strmoglavil 90 sekund po vzletu. Ena od pnevmatik je bila poškodovana zaradi naplavin, ki so ostale na vzletno-pristajalni stezi; kos pnevmatike se odlepi, dotakne enega od rezervoarjev in povzroči eksplozijo.

V svetu aeronavtike je to groza. Proizvajalci bodo uporabljeni za oblikovanje močnejših pnevmatik. Dva glavna igralca na trgu se bosta soočila z izzivom: Michelin s tehnologijo NZG (Near Zero Growth), ki omejuje deflacijo pnevmatik (tj. njeno sposobnost deformiranja pod pritiskom, kar poveča njeno odpornost), z aramidnimi ojačitvami v karkasi pnevmatike, in Bridgestone z RRR (Revolutionary Reinforced Radial), ki je dosegel. Tehnologija NZG je omogočila Concordeu, da se vrne v zrak pred upokojitvijo.

Učinek dvojnega hladnega poljuba: trša pnevmatika se manj deformira, s čimer se zmanjša poraba goriva letala med taksiranjem.

Specifičen poslovni model

V poslovnem svetu se z nakupom pnevmatik ne skrbite več preveč. Ker če jih kupiš, moraš skladiščiti, zbirati, preverjati, zamenjati, reciklirati ... Težko je. Ne, v poslovnem svetu jih dajo v najem. Posledično so proizvajalci pnevmatik sklenili obojestransko koristen odnos: skrbijo za upravljanje, dobavo in vzdrževanje letalskih pnevmatik ter posledično letalskim prevoznikom zaračunavajo pristanek. Vse to zanima: podjetja se ne ukvarjajo s podrobnostmi in znajo predvideti stroške, po drugi strani pa proizvajalcem koristi razvoj pnevmatik, ki trajajo dlje.

Mimogrede, koliko časa zdrži pnevmatika za komercialno letalstvo? To je izjemno nestanovitno: močno je odvisno od obremenitve letala, dolžine taksi faz, temperature okolja in stanja vzletno-pristajalne steze. Recimo, odvisno od teh parametrov, je razpon od 150/200 do 500/600 mest. To naredi malo za letalo, ki lahko opravi en ali dva leta na dan. Po drugi strani pa so lahko te pnevmatike iz istega trupa obnoviti večkrat, pri čemer vsakič ohranijo enako zmogljivost kot nova pnevmatika, ker je njihova karkasa za to zasnovana.

Poseben primer borcev

Manjša teža, večja hitrost, a tudi manj prostornine (ker je na lovcu prostor še bolj omejen, letalske gume so 15-palčne) in predvsem izjemno omejevalno okolje, saj je na primer pilotska kabina Charlesa de Gaulla 260 metrov, letalo pa se približuje s hitrostjo 270 km / h! Moč zavorne sile je torej naravnost brutalna, letalo pa se uspe ustaviti z obešanjem kablov (na sredini imenovanih "navoji"), ki jih drži črpalka s tlaki do 800 barov.

Hitrost vzleta je 390 km / h. Vsaka pnevmatika mora nositi še 10,5 tone in njihov tlak je 27 barov! In kljub tem omejitvam in izjemno zapletenim specifikacijam vsaka pnevmatika tehta le 24 kilogramov.

Tako je na teh letalih življenjska doba pnevmatike veliko krajša in je lahko celo omejena zaradi prileganja, če pnevmatika med pristankom zadene v pramen. V tem primeru ga nadomesti varnostni ukrep.

Zaključek

Torej: letalska pnevmatika ima skupno prostornino pnevmatike tovornjaka. Toda tovorna pnevmatika potuje s hitrostjo 100 km / h, napihne na 8 barov, nosi približno 5 ton in tehta približno 60 kilogramov. Letalske pnevmatike potujejo s hitrostjo 340 km/h, nosijo od 20 do 30 ton in, ker so povsod ojačane, tehtajo 120 kilogramov in so napolnjene na 20 barov. Vse to zahteva tehnologijo, kajne?

Stavimo, da se po branju tega članka ne boste več vkrcali na letalo, ne da bi z drugim očesom pogledali njegove gume?