Test novega Bentleyja Continental GT

Pritisne v sedež, tako da mu vzame sapo, pri prehitevanju na dvopasovnih cestah pa včasih traja dlje, da zavira kot prehiti

Volkswagen inženiring in nemška pedantnost še vedno nista mogla iz kupeja iztisniti nekaterih avtohtonih stvari. Na lanski predstavitvi v Moskvi blizu razstavnega avtomobila se je rotacijski prikaz medijskega sistema poslabšal. Vozniške izpite za novinarje je bilo na splošno treba prestaviti za šest mesecev zaradi potrebe po natančni nastavitvi menjalnika.

Zgodba, da so Nemci na Continental GT postavili predselektivni "robotski" DSG, česar si niso mogli niti pomisliti, bi lahko sovražnike zelo zabavala, toda oblikovalci se vsekakor niso smejali. Posledično je bila predstavitev prestavljena za dobrih šest mesecev, kar pa ni toliko v ozadju sedmih let življenjske dobe modela druge generacije. Jed je bilo treba postreči pripravljeno, kajti od tega je bilo na koncu odvisno marsikaj - prav kupe in ne pošastni Mulsanne je prava paradna znamka znamke v smislu karizme in prepoznavnosti.

Kljub očitni zunanji podobnosti s prejšnjima modeloma, ki ju na splošno ni enostavno razlikovati, je bilo delo ogromno. Prvič, GT se je preselil na novo platformo in namesto na videz arhaičnega podvozja D1 iz VW Phaeton deli vozlišča s Porschejem Panamero. Razdeljuje se precej pogojno, ker sta oba stroja, tako kot številni drugi starejši modeli skupine, izdelana iz elementov "vzdolžne" platforme MSB. Poleg tega ima Bentley svoj pogonski sklop in edinstveno postavitev.

Drugič, sredovečni stari Stefan Zilaff, glavni oblikovalec Bentleyja, je pošteno dobil pravico, da je tudi v mraku nosil oranžne hlače in temna letalska očala, pri čemer je slog konceptnega avtomobila uspešno uskladil z zahtevami tehnologov in tržnikov. Kupe se je izkazal za presenetljivo harmoničen, ne glede na to, s katere strani gledate.

Novi Continental GT ima daljšo kapuco, spodaj spuščeno široko masko hladilnika in kolesa prestavljena na sprednji previs - tako imenovana razdalja prestiža med sprednjo osjo in stebrom vetrobranskega stekla je postala kanonično velika. In zapletena plastika bočnic z mišičastimi ramenskimi črtami je tudi zasluga tehnologov, ki so se naučili peči aluminijaste plošče z metodo superlivljenja pri temperaturi 500 stopinj.

Kakovostne napake bi lahko pripisali zloglasnemu ročnemu sestavljanju v stari tovarni v Creweju, na katerega so ustvarjalci tako ponosni, če vseh tehnološko zapletenih operacij ne bi izvajali v drugih podjetjih koncerna Volkswagen. Poleg tega škatla seveda sploh ni DSG. Strukturno je bližje enoti PDK iz Porscheja, s katero koncern nikoli ni imel težav. Druga stvar je, da Continental GT še zdaleč ni Panamera. Avto, ki tehta več kot 2,2 tone, ima titanski motor W12 z navorom 900 Nm, ki pa ga je bilo treba skupaj z menjalnikom naučiti čim bolj občutljivo delati v katerem koli načinu.

Mimogrede, obstajajo štirje načini, vključno z nastavljivim, in namesto običajnega standardnega izbirnika ima položaj "B", to je Bentley. Od inženirjev ni bilo mogoče dobiti drugih besed kot "optimalno", vendar je po osebnih občutkih vseeno bližje udobnemu. Na splošno je pri Continentalu GT najbolj nenavaden občutek preprostosti, s katerim je mogoče 600-konjski avtomobil odstraniti in voziti po ozkih ulicah evropskih mest, ne da bi se bali, da bi avtomobil po naključju nenadoma ubil.

Počutiti se na dosegu roke ne gre zanj, ampak za približno dve toni mase in 194 dolarjev. skoraj takoj pozabiš. In tudi težka W926 takoj po zagonu preneha vzbujati strahospoštovanje, še posebej, če ima čas zapreti vrata. Za debelim steklom v paketu trdnih zvočno izolirnih preprog sedite nekoliko odmaknjeni od sveta.

Resnični Gran Tourismo se resnično razkrije nekje sredi neomejenega avtobusa in tam se lahko Continental GT resnično začne. Zdi se, da so tisti, ki imajo od 3,7 sekunde do sto danes nekaj povsem običajnega, očitno popolnoma izgubili točke poročila. Kupe s svojo zvočno izolacijo in vlečno rezervo te točke hkrati premakne v drugo polovico merilnika hitrosti. Pritisne v sedež, tako da mu vzame sapo, pri prehitevanju na dvopasovnih cestah pa včasih traja dlje, da zavira kot da prehiti samega sebe.

Novi W12 ima hitrejši odziv turbine, lažji prevzem, če temu sploh lahko rečemo pospešek, in zelo trden, vendar pridušen glas, ki v športnem načinu enot ne spreminja tembra zelo opazno. Poraba goriva bo v vsakem primeru velika in glede na to se zdi sistem za izklop polovice, torej šest valjev, pa tudi funkcija start-stop nekakšna neprimerna šala o okolju.

Na vrh prelaza Grossglockner, ki se začne v zimski lepoti avstrijskih Alp in konča v majskem razcvetu italijanskih Alp, Continental GT pade z lahkoto, ko šolar skoči korak. Dvanajst jeklenk ne zanima, ali vozijo navkreber ali navzdol, in kakšen prost košček asfalta se tukaj izkaže za primeren za prehitevanje. Vdihnite, izdihnite, izdihnite, izdihnite - približno v tem ritmu si kupe izmenja počasne tovornjake in hatchbakove gorsko očarane turiste, ki tem gorskim lepotcem doda lastno estetiko počepnjenega aluminijastega telesa.

Z vidika voznika to sploh ni dirka skozi stisnjene zobe, ampak soliden avtomobilski zen naslednje stopnje. Kupe je v svoji hitrosti popolnoma udoben, ne zahteva skoraj nobenega napora za privijanje serpentinastih čepov in ni le krmilni mehanizem s spremenljivim prestavnim razmerjem. GT pri močnem zaviranju na sprednjem koncu ne več čuči, težak dolg nos se mirno odbije v ovinke, potisk 900 Nm pa pri smešnem pedaliranju predčasno ne poskuša obrniti kupeja navzven.

Poleg zračnega vzmetenja in prilagodljivih blažilnikov ima Continental GT tudi aktivne zaščitne palice, za katere je na krovu ločen 48-voltni napajalnik. Grobo rečeno, električni motorji takoj zasukajo polovice stabilizatorjev, tako da znižajo valj na nič, in to deluje tako učinkovito, da je težko verjeti.

Z distribucijo potiska je približno ista zgodba. Prvič, pametni pogon na vsa kolesa se nenehno igra s potiskom v širokem razponu, čeprav bo kupe privzeto še vedno pogon na zadnja kolesa z vsemi lastnimi občutki. Drugič, sistem za prerazporeditev oprijema med kolesi je tukaj všeč in nikoli ne boste uganili, da deluje po najpreprostejših načelih in upočasni notranja kolesa pri obračanju. Kot da ne bi moglo biti drugače, saj avtomobil stane vsaj 194 dolarjev in mora iti tako hitro in enostavno.

Nadrealizem dogajanja je, da se voznik niti po dobrih štiristo prevoženih kilometrih ne utrudi za volanom. Težko je reči, zakaj točno - zaradi izjemno udobne vožnje ali zaradi vzdušja podcenjenega razkošja, ki obdaja kabino. Ampak kar je v notranjosti celo lepo, je zdravstveno dejstvo. Zato notranjost ni sestavljena samo iz naravnega lesa, izvrstnega usnja in kovine, ki prijetno hladi roke, temveč iz zgodb o tem, koliko tisoč šivov, na milijone vrstic in kvadratnih metrov lesa se porabi za vsak avto in s kakšno natančnostjo nakita v delcu milimetra ta ali drugačna razdalja.

Staromodni regulacijski ventili ventilacijskega usmerjevalnika zahtevajo dotik in trdno, z zamudo, spremenijo pretok zraka. Vse podrobnosti tukaj je prijetno pogledati in se jih dotakniti, z vrtljivim zaslonom pa se želite poigrati kar tako, oviti ga bodisi s čudovitim (končno!) Prikazom medijskega sistema bodisi s ploščo z analognimi številčnicami termometra , kronometer in kompas, doživlja, kot je rekel duh Zilaff, digitalni razstrupljanje.

A tudi v nekdaj staromodnem bentleyju pred številkami ne bo mogoče povsem ubežati. Poleg vse nevidne elektronike, ki vozniku pomaga pri vožnji, ima avto celo vrsto povsem oprijemljivih asistentov od panoramskih kamer in sistemov za zaviranje v sili do vozniških pasov in sistemov nočnega vida. Nemški inženiring je premagal angleški konzervativizem in to je povsem v redu. In kaj je malo hrošč, bo hitro popravljeno. Na koncu strojev še vedno ne izdelujejo le roboti, ampak tudi ljudje in jim lahko veliko odpustijo njihov pristop z dušo.

Tip telesa	Kupe
Mere (dolžina / širina / višina), mm	4850/1954/1405
Medosna razdalja mm	2851
Tehnična teža	2244
tip motorja	Bencin, W12 turbo
Delovna prostornina, kubični metri cm	5998
Moč, KM s. pri vrtljajih na minuto	635 na 5000-6000
Maks. kul. moment, Nm pri vrt / min	900 na 1350-4500
Menjalnik, pogon	8. st. robot poln
Največja hitrost, km / h	333
Pospešek do 100 km / h, s	3,7
Poraba goriva, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volumen prtljažnika, l	358
Cena od, $.	184 981