Testna vožnja Hyundai Tucson
Hyundaijev križanec srednje velikosti se je vrnil k prvotnemu imenu. Poleg tega je bil končno poenoten na vseh trgih – zdaj se avto po vsem svetu imenuje samo Tucson. S spremembo imena je prišlo tudi do premisleka o filozofiji avtomobila kot celote ...
Ponoči je okoliške gore zasnežilo, prelaz, na katerega bi morali iti, pa zaprt. Vsako minuto je postajalo topleje, sneg se je začel topiti, po asfaltu so tekli potoki - prava pomlad v novembru. In to je zelo simbolično: v Jermuk smo prispeli na novem crossoverju Hyundai Tucson, katerega ime je iz jezika starih Aztekov prevedeno kot "pomlad ob vznožju črne gore".
Hyundaijev križanec srednje velikosti se je vrnil k prvotnemu imenu. Poleg tega je bil končno poenoten na vseh trgih – zdaj se avto po vsem svetu imenuje samo Tucson. S spremembo imena je prišlo tudi do premisleka o filozofiji avtomobila kot celote. Če je bila prva generacija namenjena predvsem Aziji in Ameriki, druga pa se je šele pomikala proti Evropi, je sedanja, tretja generacija globalni avtomobil, ustvarjen v EU.
V zasnovi novega avtomobila je veliko manj tistega, kar običajno imenujemo nekoliko zaničljivo "azijski". Linije celostne podobe "fluidne skulpture" so se nekoliko poravnale, postale strožje, rešetka hladilnika je zdaj videti bolj masivna in to ni v nasprotju s povečanimi dimenzijami križanca. Postal je 30 mm širši, 65 mm daljši (30 mm povečanja pade na medosno razdaljo) in dodal 7 mm odmika od tal (zdaj znaša 182 mm). V notranjosti je postalo bolj prostorno, prtljažnik je zrasel in le višina je ostala nespremenjena.
Vpliv Evrope je zaslediti tudi v kabini: notranjost je postala opazno strožja, morda celo bolj konzervativna, a hkrati bogatejša, udobnejša in kakovostnejša. Plastika je postala mehkejša, usnjena obloga je postala tanjša. Če so prej Korejci hvalili prisotnost ogrevanih zadnjih sedežev v svojih avtomobilih, so mu zdaj dodali prezračevanje in električno nastavitev obeh prednjih sedežev - in to je v crossoverju razreda C.
Še naprej me preseneča multimedijski sistem z 8-palčnim zaslonom na dotik - grafika je kul, deluje hitro, zvok je čisto spodoben. Od takšne "slike" lahko pričakujete podporo za "multi-touch" tehnologijo, kar takoj poskušam preveriti. Vendar ni tukaj, kot tudi podpora za nadzor s kretnjami, vendar za to ne morete kriviti Korejcev. Poleg tega navigacija TomTom prikazuje prometna, vremenska in kamerna opozorila.
Da, zdi se, da so inženirji v Tucson potisnili skoraj vse razpoložljive tehnologije, ker je zdaj na voljo elektromehanska ročna zavora (ki je avtomobilu omogočila sistem Auto Hold za lažji zagon v klanec) in električni servo volan, ki daje križancu sposobnost samostojnega parkiranja, zapuščanja številnih avtomobilov in zadrževanja na voznem pasu, če so na cesti vidne vsaj nekatere oznake.
Medtem se je Hyundai Tucson sam odpeljal iz hotela in se premika po armenski gorski serpentini, neodvisno vrteč volan. Občutek napredka je popolnoma nadrealističen, saj sem še pred nekaj leti tega videl samo na direktorskih limuzinah, pri nas pa je to križanec srednjega razreda. In v avtu je tako tiho, da vsi v posadki občasno odprejo usta in napihnejo lica - preverijo, ali so njihova ušesa visoko zamašena.
Vse v redu in z uglajeno vožnjo: kljub temu, da so kolesa na testnih avtomobilih že 19-palčna (tudi mlajše različice imajo vsaj 17-palčna lita platišča), cestno malenkost odlično filtrira vzmetenje, ki je prejel nove podokvirje, kot tudi nove amortizerje spredaj in spremenjene ročice zadaj. Na posebej trdih neravninah se vzmetenje pogosto "prebije" - ta znana težava je postala manj opazna, vendar še vedno ni popolnoma izginila.
Za testno vožnjo sta bili na voljo dve različici agregatov, začel pa sem z najmočnejšim in najhitrejšim ter v kombinaciji najzanimivejšim - Hyundai Tucson z bencinskim turbomotorjem 1,6 (177 KM in 256 Nm) in sedemstopenjskim "robot" z dvema sklopkama, katerih večino vozlišč so Korejci razvili sami. Tak avto do 100 km/h pospeši v 9,1 s, kar je za razred povsem spodobno, in tako dizelskemu avtomobilu vzame naziv najbolj dinamičnega Tucsona.
Povečanje dinamike je res dobro opazno, a nadzor nad to dinamiko včasih šepa. S stopalko za plin je vse v redu, je talna in udobna, povezava motorja z njo pa hitra in pregledna, a sedemstopenjski “robot” tako ljubi visoke prestave in nizke vrtljaje, da jih ne imate čas za pospeševanje, saj je sedma prestava že na zaslonu na instrumentni plošči, kazalec merilnika vrtljajev pa lebdi okoli oznake 1200 vrt/min. Po eni strani, če je treba koga na progi močno prehiteti, je povsem pričakovano, da je treba počakati, da se vklopi ustrezna prestava, po drugi strani pa so potrebni sodobni večstopenjski menjalniki, ki vozniku ugajajo z podatek 6,5 litra v stolpcu poraba goriva na stezi. In za prehitevanje je na voljo športni način.
Dizelskega avtomobila si ne zapomnimo več po dinamiki, ki je ima sicer povsem dovolj, a še vedno manj kot pri bencinskem. Ima odlično akustično in vibracijsko udobje: na poti zlahka pozabite, da je pod pokrovom motor na težko gorivo. Ne boste čutili nobenega žvrgolenja ali tresljajev. Narava takega avtomobila se bo izrazito razlikovala od bencinske štirice s kompresorjem: po eni strani ima veliko moč (185 KM) in navor 400 Nm, ki zagotavljata sočno vleko, po drugi strani pa tradicionalno hidromehanski "avtomat", ki zamaže reakcije. Dizelski avto je tudi težji, povečanje prihaja od spredaj, tako da deluje močno, a težko in zato nekoliko počasno, medtem ko je bencinski Tucson lahek in okreten. Razlike v elektrarni ne vplivajo na največjo hitrost - tako tu kot tam je 201 km na uro.
Na žalost nismo uspeli izpolniti resnih terenskih pogojev - razen zlomljenih temeljev, tako da je bilo mogoče oceniti ne toliko terenski potencial kot udobje. Sprva se je zdelo, da ni. Na izboklinah se je opazno treslo, občasno udarjalo in udarjalo. To je seveda frustrirajoče, če se ne spomnite povsem ne-terenskih 19-palčnih platišč. Pri takšnih je preprosto naivno pričakovati mehak korak. In pravzaprav ni bilo nič kaznivega: okvare so bile redke, tresenje pa samo po sebi ni bilo močno, ampak v primerjavi z avtomobili, zasnovanimi za zelo slabe ceste. Toda z njimi in z vodljivostjo so stvari običajno drugačne.
V novem Tucsonu sta se v primerjavi s prejšnjo generacijo občutno izboljšala odzivnost in povratne informacije krmiljenja. Ona, če ji očitate, še vedno ni dovolj za pravo dinamično vožnjo, a korak naprej je vsekakor narejen. Tucson je bil vsaj na serpentinah zabaven, kar je za križanca najboljša pohvala.
Izkazalo se je, da cena za Hyundai ni najbolj demokratična, vendar ni višja od cene večine konkurentov: osnovna različica SUV bo stala 14 dolarjev. Za ta denar bo kupec prejel avtomobil z 683-litrskim motorjem (1,6 konjskih moči). Testni avtomobili so dražji: bencinski križanec – od 132 dolarjev, dizel – od 19 dolarjev. To pa je le 689 dolarjev. več kot pri avtomobilih prejšnje generacije v primerljivih nivojih opreme. Poleg tega se je vstopna cena povsem znižala, kar je dandanes redkost.
