Naprava in princip delovanja sistema CVVT

Vsak 4-taktni motor z notranjim zgorevanjem je opremljen z mehanizmom za distribucijo plina. Kako deluje, je že tam ločen pregled... Skratka, ta mehanizem sodeluje pri določanju zaporedja vžiga valjev (v katerem trenutku in kako dolgo dovajati mešanico goriva in zraka v jeklenke).

Merjenje časa uporablja odmične gredi, katerih oblika odmikov ostaja nespremenjena. Ta parameter tovarniško izračunajo inženirji. Vpliva na trenutek, ko se odpre ustrezen ventil. Na ta postopek ne vpliva niti število vrtljajev motorja z notranjim zgorevanjem, niti obremenitev nanj niti sestava MTC. Glede na zasnovo tega dela lahko nastavite krmiljenje ventilov na športni način vožnje (kadar se sesalni / izpušni ventili odprejo na drugačno višino in imajo drugačen čas od običajnega) ali izmerijo. Preberite več o spremembah odmične gredi. tukaj.

Najbolj optimalen trenutek za tvorbo zmesi zraka in bencina / plina (pri dizelskih motorjih se VTS tvori neposredno v valju) pri takih motorjih je neposredno odvisen od zasnove odmikačev. In to je ključna pomanjkljivost takšnih mehanizmov. Med premikanjem avtomobila motor deluje v različnih načinih, nato nastajanje zmesi ne poteka vedno učinkovito. Ta lastnost motorjev je inženirje spodbudila, da so razvili fazni preklopnik. Razmislite, za kakšen mehanizem CVVT gre, kakšno je njegovo delovanje, njegova struktura in pogoste okvare.

Kaj so motorji s sklopko CVVT

Skratka, motor, opremljen z mehanizmom cvvt, je pogonska enota, pri kateri se časovne faze spreminjajo glede na obremenitve motorja in število vrtljajev motorne gredi. Ta sistem je začel pridobivati ​​priljubljenost že v devetdesetih letih. prejšnjem stoletju. Mehanizem za distribucijo plina vedno večjega števila motorjev z notranjim zgorevanjem je dobil dodatno napravo, ki je popravila kot položaja odmične gredi, in zahvaljujoč temu je lahko zagotovil zaostanek / napredek pri aktiviranju faz sesanja / izpuha.

Prvi razvoj takšnega mehanizma je bil preizkušen na modelih Alfa Romeo iz leta 1983. Kasneje so mnogi vodilni proizvajalci avtomobilov sprejeli to idejo. Vsak od njih je uporabil drugačen pogon faznega menjalnika. To je lahko mehanska različica, različica s hidravličnim pogonom, različica z električnim krmiljenjem ali pnevmatska različica.

Običajno se sistem cvvt uporablja na ICE iz družine DOHC (pri njih ima mehanizem krmiljenja ventilov dve odmični gredi, od katerih je vsaka zasnovana za svojo skupino ventilov - sesalni ali izpušni sistem). Odvisno od modifikacije pogona fazni preklopnik prilagodi delovanje bodisi skupini sesalnega ali izpušnega ventila bodisi obeh skupin.

Naprava sistema CVVT

Avtomobilski proizvajalci so že razvili več modifikacij faznih menjalnikov. Razlikujejo se po zasnovi in ​​pogonu.

Najpogostejše so možnosti, ki delujejo po principu hidravličnega obroča, ki spreminja stopnjo napetosti krmilne verige (za več informacij o tem, kateri modeli avtomobilov imajo namesto jermena krmilno verigo, preberite tukaj).

Sistem CVVT zagotavlja neprekinjeno spremenljivo merjenje časa. To zagotavlja, da je komora valja pravilno napolnjena s svežim delom mešanice zraka in goriva, ne glede na število vrtljajev motorne gredi. Nekatere spremembe so zasnovane tako, da delujejo samo na sesalni skupini, obstajajo pa tudi možnosti, ki vplivajo tudi na skupino izpušnih ventilov.

Hidravlični tip faznih menjalnikov ima naslednjo napravo:

• Elektromagnetni regulacijski ventil;
• Oljni filter;
• Hidravlična sklopka (ali pogon, ki sprejema signal od ECU).

Da bi zagotovili največjo natančnost sistema, je vsak njegov element nameščen v glavi valja. V sistemu je potreben filter, saj mehanizem deluje zaradi pritiska olja. Redno ga je treba čistiti ali zamenjati v okviru rednega vzdrževanja.

1. hidravlična sklopka; 2. Regulacijski ventil; 3. Filter.

Hidravlično sklopko lahko namestite ne samo na skupino dovodnih ventilov, temveč tudi na izhod. V drugem primeru se sistem imenuje DVVT (dvojni). Poleg tega so vanj nameščeni naslednji senzorji:

• DPRV (zajame vsak vrtljaj odmične gredi / s in odda impulz na ECU);
• DPKV (beleži hitrost ročične gredi in oddaja impulze tudi na ECU). Opisani so naprava, različne modifikacije in načelo delovanja tega senzorja ločeno.

Na podlagi signalov teh senzorjev mikroprocesor določi, koliko naj bo tlak, da bo odmična gred nekoliko spremenila kot vrtenja iz običajnega položaja. Nadalje gre impulz do elektromagnetnega ventila, skozi katerega se olje dovaja do sklopke tekočine. Nekatere modifikacije hidravličnih obročev imajo lastno oljno črpalko, ki uravnava tlak v vodu. Ta razporeditev sistemov je bolj gladka fazna korekcija.

Nekateri proizvajalci avtomobilov namesto sistema, o katerem smo razpravljali zgoraj, opremijo svoje agregate s cenejšo modifikacijo faznih menjalnikov s poenostavljeno zasnovo. Upravlja se s hidravlično krmiljeno sklopko. Ta sprememba ima naslednjo napravo:

• Hidravlična sklopka;
• Hall senzor (preberite o njegovem delu tukaj). Nameščen je na odmične gredi. Njihovo število je odvisno od modela sistema;
• Tekoče sklopke za obe odmični gredi;
• Rotor, nameščen v vsaki sklopki;
• Elektrohidravlični razdelilniki za vsako odmično gred.

Ta sprememba deluje na naslednji način. Pogon faznega menjalnika je zaprt v ohišju. Sestavljen je iz notranjega dela, vrtinčnega rotorja, ki je pritrjen na odmično gred. Zunanji del se vrti zaradi verige, pri nekaterih modelih pa tudi zobati jermen. Pogonski element je povezan z ročično gredjo. Med temi deli je votlina, napolnjena z oljem.

Vrtenje rotorja zagotavlja tlak v mazalnem sistemu. Zaradi tega prihaja do napredovanja ali zaostajanja distribucije plina. V tem sistemu ni posamezne oljne črpalke. Oskrbo z oljem zagotavlja glavni puhalnik olja. Ko je število vrtljajev motorja nizko, je tlak v sistemu manjši, zato se sesalni ventili odprejo pozneje. Sprostitev se zgodi tudi pozneje. Ko hitrost narašča, se tlak v mazalnem sistemu poveča in rotor se rahlo obrne, zaradi česar sprostitev pride prej (nastane prekrivanje ventila). Tudi sesalni hod se začne prej kot v prostem teku, ko je tlak v sistemu šibek.

Ko se motor zažene in v nekaterih modelih avtomobilov v času, ko motor z notranjim zgorevanjem deluje v prostem teku, je rotor sklopke za tekočine blokiran in ima togo sklopko z odmično gredjo. Tako da se v trenutku zagona pogonske enote valji napolnijo čim bolj učinkovito, krmilne gredi so nastavljene na način nizkega števila vrtljajev motorja z notranjim zgorevanjem. Ko se število vrtljajev ročične gredi poveča, začne fazni menjalnik delovati, zaradi česar se istočasno popravi faza vseh valjev.

Pri mnogih modifikacijah hidravličnih sklopk je rotor zaklenjen zaradi odsotnosti olja v delovni votlini. Takoj, ko olje vstopi med dele, se pod pritiskom odklopijo med seboj. Obstajajo motorji, v katerih je nameščen batni par, ki povezuje / ločuje te dele in blokira rotor.

CVVT sklopka

V konstrukciji sklopke za tekočino cvvt ali faznega menjalnika je zobnik z ostrimi zobmi, ki je pritrjen na telo mehanizma. Vanj je nameščen jermen (veriga). Znotraj tega mehanizma je zobnik povezan z rotorjem, trdno pritrjenim na gred mehanizma za distribucijo plina. Med temi elementi so votline, ki so med delovanjem enote napolnjene z oljem. Od tlaka maziva v cevi se elementi odklopijo in rahlo premaknejo kot vrtenja odmične gredi.

Naprava sklopke je sestavljena iz:

• Rotor;
• Stator;
• Zatič.

Tretji del je potreben, da fazni preklopnik po potrebi omogoči prehod motorja v zasilni način. To se na primer zgodi, ko tlak olja dramatično pade. V tem trenutku se zatič premakne v utor pogonskega zobnika in rotorja. Ta luknja ustreza sredinskemu položaju odmične gredi. V tem načinu bomo učinkovitost tvorbe zmesi opazovali le pri srednjih hitrostih.

Kako deluje elektromagnetni ventil VVT

V sistemu cvvt je potreben elektromagnetni ventil za nadzor tlaka maziva, ki vstopa v delovno votlino faznega menjalnika. Mehanizem ima:

• Bat;
• Priključek;
• Pomlad;
• Nastanitev;
• Ventil;
• Kanali za oskrbo in odvod olja;
• Navijanje.

V bistvu gre za magnetni ventil. Nadzira ga mikroprocesor vgrajenega avtomobilskega sistema. Impulze sprejema ECU, s katerega se sproži elektromagnet. Tuljava se premika skozi bat. Smer pretoka olja (gre skozi ustrezen kanal) se določi glede na položaj tuljave.

Princip delovanja

Da bi razumeli, kako deluje fazni menjalnik, ugotovimo sam postopek krmiljenja ventila, ko se spremeni način delovanja motorja. Če jih pogojno razdelimo, bo takšnih načinov pet:

1. Prosti tek. V tem načinu imata časovni pogon in ročni mehanizem minimalna vrtljaja. Da preprečimo, da velika količina izpušnih plinov vstopi v sesalni kanal, je treba spremeniti kot zakasnitve proti kasnejšemu odpiranju sesalnega ventila. Zahvaljujoč tej nastavitvi bo motor deloval bolj stabilno, izpušni plini bodo minimalno strupeni in agregat ne bo porabil več goriva, kot bi moral.
2. Majhne obremenitve. V tem načinu je prekrivanje ventilov minimalno. Učinek je enak: v sesalni sistem (preberite več o tem tukaj), vstopi minimalna količina izpušnih plinov in delovanje motorja je stabilizirano.
3. Srednje obremenitve. Da lahko enota deluje stabilno v tem načinu, je treba zagotoviti večje prekrivanje ventilov. To bo zmanjšalo črpalne izgube. Ta nastavitev omogoča vstopu več izpušnih plinov v sesalni kanal. To je potrebno za majhno vrednost temperature medija v jeklenki (manj kisika v sestavi VTS). Mimogrede, v ta namen je lahko sodobna pogonska enota opremljena z recirkulacijskim sistemom (podrobneje preberite o tem ločeno). S tem se zmanjša vsebnost dušikovih oksidov.
4. Visoke obremenitve pri nizkih hitrostih. V tem trenutku se morajo sesalni ventili prej zapreti. To poveča količino navora. Prekrivanje ventilskih skupin mora biti odsotno ali minimalno. To bo omogočilo, da se motor jasneje odzove na gibanje plina. Ko se avto premika v dinamičnem toku, je ta dejavnik zelo pomemben za motor.
5. Velike obremenitve pri visokih hitrostih motorne gredi. V tem primeru je treba odstraniti največjo moč motorja z notranjim zgorevanjem. Za to je pomembno, da se prekrivanje ventila pojavi v bližini TDC bata. Razlog za to je, da največja moč potrebuje čim več BTC v kratkem času, ko so sesalni ventili odprti.

Med delovanjem motorja z notranjim zgorevanjem mora odmična gred zagotavljati določen indikator prekrivanja ventilov (kadar so hkrati dovodne in izstopne odprtine delovnega valja na vstopnem hodu odprte). Za stabilnost procesa zgorevanja VTS, učinkovitost polnjenja jeklenk, optimalno porabo goriva in minimalne škodljive emisije pa zahteva, da ta parameter ne sme biti standarden, temveč spremenjen. Torej v načinu XX prekrivanje ventilov ni potrebno, ker bo v tem primeru v izpušni trakt nepožgano prišlo nekaj goriva, zaradi česar bo katalizator sčasoma trpel (podrobno je opisano tukaj).

Toda s povečanjem hitrosti opazimo, da postopek zgorevanja mešanice zrak-gorivo poveča temperaturo v jeklenki (več kisika v votlini). Da ta učinek ne bi povzročil detonacije motorja, mora biti prostornina VTS enaka, vendar se mora količina kisika nekoliko zmanjšati. Za to sistem omogoča, da ventili obeh skupin ostanejo nekaj časa odprti, tako da del izpušnih plinov steče v sesalni sistem.

Ravno to počne fazni regulator. Mehanizem CVVT deluje na dva načina: svinec in zamik. Poglejmo, kaj je njihova značilnost.

Predhodno

Ker ima zasnova sklopke dva kanala, po katerih se dovaja olje, so načini odvisni od količine olja v posamezni votlini. Ko se motor zažene, oljna črpalka začne povečevati tlak v mazalnem sistemu. Snov teče skozi kanale do elektromagnetnega ventila. Položaj lopute lopute nadzirajo impulzi iz ECU.

Za spremembo kota vrtenja odmične gredi v smeri napredovanja faze loputa ventila odpre kanal, skozi katerega olje vstopa v komoro za spenjanje tekočine, ki je odgovorna za napredovanje. Hkrati se za odpravo protitlaka iz druge komore izčrpa olje.

Zaostajanje

Če je potrebno (spomnimo se, da to določi mikroprocesor vgrajenega sistema avtomobila na podlagi programiranih algoritmov), malo kasneje odprite sesalne ventile, zgodi se podoben postopek. Le tokrat se olje izčrpa iz svinčeve komore in po kanalih, ki so zanj namenjeni, prečrpa v drugo komoro za spenjanje tekočin.

V prvem primeru se rotor sklopke za tekočino obrne proti vrtenju ročične gredi. V drugem primeru delovanje poteka v smeri vrtenja motorne gredi.

Logika CVVT

Posebnost sistema CVVT je zagotoviti najučinkovitejše polnjenje jeklenk s svežim delom mešanice zraka in goriva, ne glede na število vrtljajev motorne gredi in obremenitev motorja z notranjim zgorevanjem. Ker obstaja več modifikacij takšnih faznih preklopnikov, bo logika njihovega delovanja nekoliko drugačna. Vendar splošno načelo ostaja nespremenjeno.

Celoten postopek je običajno razdeljen na tri načine:

1. V stanju pripravljenosti. Na tej stopnji elektronika povzroči, da se fazni menjalnik zavrti tako, da se kasneje odprejo sesalni ventili. To je potrebno, da motor deluje bolj gladko.
2. Povprečni RPM. V tem načinu mora biti odmična gred v srednjem položaju. To zagotavlja manjšo porabo goriva v primerjavi z običajnimi motorji v tem načinu. V tem primeru ne gre le za najučinkovitejšo vrnitev iz motorja z notranjim zgorevanjem, ampak tudi njegova emisija ne bo tako škodljiva.
3. Način visoke in največje hitrosti. V tem primeru je treba odstraniti največjo moč pogonske enote. Da bi to zagotovil, sistem poganja odmično gred proti prejšnjemu odpiranju sesalnih ventilov. V tem načinu je treba sesanje sprožiti prej in trajati dlje, tako da cilindri v kritično kratkem času (zaradi velikega števila vrtljajev ročične gredi) še naprej dobivajo zahtevano prostornino VTS.

Večje okvare

Za seznam vseh napak, povezanih s faznim preklopnikom, je treba razmisliti o posebni spremembi sistema. Preden pa velja omeniti, da so nekateri simptomi okvare CVVT enaki drugim okvaram pogonske enote in sorodnih sistemov, na primer vžigu in oskrbi z gorivom. Zato je treba pred nadaljevanjem popravila faznega preklopnika zagotoviti, da so ti sistemi v dobrem stanju.

Upoštevajte najpogostejše okvare sistema CVVT.

Fazni senzor

V sistemih, ki spreminjajo krmiljenje ventilov, se uporabljajo fazni senzorji. Obstajata dva najpogosteje uporabljena senzorja, eden za sesalno odmično gred in drugi za izpušno odmično gred. Naloga DF je določiti položaj odmičnih gredi v vseh načinih delovanja motorja. S temi senzorji ni sinhroniziran le sistem za gorivo (ECU določi, kdaj naj gorivo razprši), temveč tudi vžig (distributer pošlje visokonapetostni impulz v določen valj, da vžge VTS).

Okvara faznega tipala povzroči povečanje porabe energije motorja. Razlog za to je, da ECU ne prejme signala, ko prvi valj začne izvajati določen hod. V tem primeru elektronika sproži vbrizgavanje parafaz. Takrat se moment dovoda goriva določi z impulzi iz DPKV. V tem načinu se injektorji sprožijo dvakrat pogosteje.

Zahvaljujoč temu načinu bo motor še naprej deloval. Samo nastajanje zmesi zrak-gorivo se ne zgodi v najučinkovitejšem trenutku. Zaradi tega se moč enote zmanjša, poraba goriva pa poveča (koliko, odvisno od modela avtomobila). Tu so znaki, po katerih lahko določite okvaro faznega senzorja:

• Povečala se je poraba goriva;
• Toksičnost izpušnih plinov se je povečala (če katalizator preneha obvladovati svojo funkcijo, bo ta simptom spremljal značilen vonj iz izpušne cevi - vonj neizgorelega goriva);
• Dinamika motorja z notranjim zgorevanjem se je zmanjšala;
• Opaženo je nestabilno delovanje pogonske enote (bolj opazno v načinu XX);
• Ko je bila pospravljena, se je prižgala lučka za zasilni način motorja;
• Težave pri zagonu motorja (nekaj sekund delovanja zaganjalnika ECU ne sprejme impulza od DF, nato pa preklopi v način vbrizga parafaze);
• Prišlo je do motenj pri delovanju sistema samodiagnostike motorja (odvisno od modela avtomobila se to zgodi v trenutku, ko se zažene motor z notranjim zgorevanjem, kar traja do 10 sekund);
• Če je stroj opremljen s HBO 4. generacije in novejšimi, se motnje v delovanju enote opazijo bolj natančno. To je posledica dejstva, da krmilna enota vozila in enota za utekočinjeni naftni plin delujeta nedosledno.

DF se pokvari predvsem zaradi naravne obrabe, pa tudi zaradi visokih temperatur in stalnih vibracij. Preostali del senzorja je stabilen, saj deluje na podlagi Hallovega učinka.

Koda napake zaradi izgube krmiljenja odmične gredi

V postopku diagnosticiranja vgrajenega sistema lahko oprema zabeleži to napako (na primer v sistemu vgrajenih avtomobilov Renault ustreza kodi DF080). To pomeni kršitev časa premika kota vrtenja sesalne odmične gredi. Takrat se sistem obrne močneje, kot je navedlo ECU.

Simptomi te napake so:

1. Alarm motorja urejen;
2. Previsoka ali plavajoča hitrost v prostem teku;
3. Motor je težko zagnati;
4. Motor z notranjim zgorevanjem je nestabilen;
5. V nekaterih načinih enota ustavi;
6. Iz motorja se zaslišijo trki;
7. Poveča se poraba goriva;
8. Izpuh ne ustreza okoljskim standardom.

Napaka P0011 se lahko pojavi zaradi umazanega motornega olja (menjava masti se ne izvede pravočasno) ali njegove nizke ravni. Tudi podobna koda se pojavi, ko je klin faznega prestavnika v enem položaju. Upoštevati je treba, da se elektronika različnih modelov avtomobilov razlikuje, zato se lahko tudi koda te napake razlikuje. V mnogih modelih ima simbole P0011 (P0016).

Elektromagnetni ventil

Pri tem mehanizmu najpogosteje opazimo oksidacijo stikov. Ta okvara se odpravi s preverjanjem in čiščenjem kontaktnega čipa naprave. Manj pogost je klin ventila v določenem položaju ali pa se ne sproži, ko je pod napetostjo. Če je ventil iz druge modifikacije sistema nameščen na faznem menjalniku, tudi on morda ne bo deloval.

Za preverjanje elektromagnetnega ventila je demontiran. Nato se preveri, ali se njegovo steblo prosto giblje. V ta namen na kontakte ventila priključimo dve žici in jo za kratek čas (ne več kot eno ali dve sekundi, da navitje ventila ne izgori) zapremo na sponkah akumulatorja. Če ventil deluje, se zasliši klik. V nasprotnem primeru je treba del zamenjati.

Mazalni tlak

Čeprav se ta razčlenitev ne nanaša na uporabnost samega faznega preklopnika, je učinkovito delovanje sistema odvisno od tega dejavnika. Če je tlak v sistemu za mazanje šibek, rotor ne bo dovolj obrnil odmične gredi. Običajno je to redko, odvisno od urnika sprememb mazanja. Za podrobnosti o tem, kdaj zamenjati olje v motorju, preberite ločeno.

Fazni regulator

Poleg okvare elektromagnetnega ventila se lahko sam preklopnik zatakne v enem od skrajnih položajev. Seveda lahko s takšno okvaro avto še naprej deluje. Samo zapomniti si morate, da bo motor s faznim regulatorjem, zamrznjenim v enem položaju, deloval na enak način, kot če ne bi bil opremljen s spremenljivim sistemom krmiljenja ventilov.

Tu je nekaj znakov, da je fazni regulator popolnoma ali delno pokvarjen:

1. Zobati jermen deluje s tujim hrupom. Kot nekateri avtomobilisti, ki so naleteli na takšno okvaro, iz faznega preklopnika zaslišijo zvoke, ki spominjajo na delovanje dizelske enote.
2. Glede na položaj odmične gredi bo imel motor nestabilne vrtljaje v vrtljaju (prosti, srednji ali visoki). V tem primeru bo izhodna moč opazno manjša. Takšen motor lahko dobro deluje v načinu XX, med pospeševanjem pa izgublja dinamiko in obratno: v načinu športne vožnje mora biti stabilen, a ko spustite stopalko za plin, se začne "dušiti".
3. Ker se krmiljenje ventilov ne prilagodi načinu delovanja pogonske enote, bo gorivo iz rezervoarja hitreje odteklo (pri nekaterih modelih avtomobilov to ni tako opazno).
4. Izpušni plini postanejo bolj strupeni, skupaj z ostrim vonjem neizgorelega goriva.
5. Ko se motor ogreje, se opazi plavajoča hitrost. V tem trenutku lahko fazni menjalnik odda močnejše prasketanje.
6. Kršitev skladnosti odmičnih gredi, ki jo spremlja ustrezna napaka, ki jo lahko opazimo med računalniško diagnostiko (kako se ta postopek izvaja, preberite v drugem pregledu).

Sam fazni regulator lahko odpove zaradi naravne obrabe rezil. Običajno se to zgodi po 100-200 tisoč.Če voznik prezre priporočila za zamenjavo olja (stara mast izgubi tekočino in vsebuje več majhnih kovinskih ostružkov), lahko pride do okvare rotorja za spenjanje tekočine veliko prej.

Tudi zaradi obrabe kovinskih delov obračalnega mehanizma se lahko, ko prispe signal na aktuator, odmična gred obrne več, kot zahteva način delovanja motorja. Na učinkovitost faserja vplivajo tudi težave s senzorji položaja ročične gredi in odmične gredi. Zaradi nepravilnih signalov lahko ECU napačno prilagodi mehanizem za distribucijo plina v način delovanja motorja.

Še manj pogosto pride do okvar elektronike vgrajenega avtomobila. Zaradi okvar programske opreme na ECU lahko daje napačne impulze ali preprosto začne odpravljati napake, čeprav morda tudi samih napak ni.

Storitev

Ker fazni preklopnik omogoča natančno nastavitev delovanja motorja, je učinkovitost delovanja pogonske enote odvisna tudi od uporabnosti vseh njegovih elementov. Zaradi tega mehanizem potrebuje redno vzdrževanje. Prvi element, ki si zasluži pozornost, je oljni filter (ne glavni, ampak tisti, ki čisti olje, ki gre v sklopko za tekočino). V povprečju je treba vsakih 30 km teka očistiti ali zamenjati z novim.

Čeprav lahko s tem postopkom (čiščenjem) ravna vsak voznik, je v nekaterih avtomobilih težko najti ta element. Pogosto je nameščen v liniji sistema za mazanje motorja v reži med oljno črpalko in elektromagnetnim ventilom. Pred demontažo filtra priporočamo, da najprej pogledate navodila, kako izgleda. Poleg čiščenja elementa morate poskrbeti, da njegova mrežica in telo nista poškodovana. Pri delu je treba biti previden, saj je sam filter precej krhek.

Prednosti in slabosti

Mnogi avtomobilisti imajo vprašanje o možnosti izklopa sistema spremenljivega krmiljenja ventilov. Seveda lahko poveljnik na bencinski črpalki enostavno izklopi fazni preklopnik, vendar se na to rešitev nihče ne more naročiti, saj ste lahko stoodstotno prepričani, da bo v tem primeru motor postal nestabilen. O garancijah za uporabnost pogonske enote med nadaljnjim obratovanjem brez faznega preklopnika ne more biti govora.

Prednosti sistema CVVT vključujejo naslednje dejavnike:

1. Zagotavlja najučinkovitejše polnjenje jeklenk v katerem koli načinu delovanja motorja z notranjim zgorevanjem;
2. Enako velja za učinkovitost zgorevanja mešanice zrak-gorivo in odstranjevanje največje moči pri različnih hitrostih in obremenitvah motorja;
3. Toksičnost izpušnih plinov se zmanjša, saj v različnih načinih MTC popolnoma izgori;
4. Kljub velikim količinam agregata je mogoče opaziti spodobno porabo goriva, odvisno od tipa motorja;
5. Avto vedno ostane dinamičen, pri višjih vrtljajih pa opazimo povečanje moči in navora.

Kljub temu, da je sistem CVVT zasnovan tako, da stabilizira delovanje motorja pri različnih obremenitvah in hitrostih, ni brez več pomanjkljivosti. Prvič, ta sistem je v primerjavi s klasičnim motorjem z eno ali dvema odmičnima gredoma v časovnem pasu dodatna količina delov. To pomeni, da je avtomobilu dodana še ena enota, ki zahteva pozornost pri servisiranju prevoza in dodatno potencialno območje okvar.

Drugič, popravilo ali zamenjavo menjalnika faze mora izvesti usposobljen tehnik. Tretjič, ker fazni preklopnik zaradi elektronike omogoča natančnejšo nastavitev delovanja pogonske enote, so njeni stroški visoki. Za zaključek predlagamo, da si ogledate kratek video o tem, zakaj je v sodobnem motorju potreben fazni preklopnik in kako deluje:

Sistem spremenljivega krmiljenja ventilov na primeru CVVT

Vprašanja in odgovori:

Kaj je CVVT? To je sistem, ki spreminja krmiljenje ventilov (Continuous Variable Valve Timing). Prilagodi čas odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov glede na hitrost vozila.

Kaj je sklopka CVVT? To je ključni aktuator za sistem spremenljivega krmiljenja ventilov. Imenuje se tudi fazni premik. Premika trenutek odpiranja ventila.

Kaj je dvojni CVVT? To je sprememba sistema spremenljivega krmiljenja ventilov. Dvojni - dvojni. To pomeni, da sta v takem zobatem jermenu nameščena dva fazna menjalnika (eden za sesalni, drugi za izpušne ventile).