Ohranjanje ceste: odločilni dejavniki

Nedvomno je lega na cesti bistven element varnosti in užitka v vožnji. Opažamo glavne dejavnike, ki določajo kakovost obnašanja avtomobila.

Težišče

Vsak avto ima bolj ali manj visoko težišče, odvisno od njegove višine, pa tudi od navpične porazdelitve mase. Smiselno je, da bi imel športni avtomobil precej nižje težišče kot SUV, saj je njegova višina precej nižja. Vendar pa imata lahko dva avtomobila enake velikosti različna težišča ... Res je, da ko se mase spustijo (na primer nekateri električni avtomobili, ki položijo svoje prazne baterije na tla), bo nižje težišče in obratno, večja kot je teža, višje bo središče gravitacije (zato lahko strešni kovčki naredijo vaš avto bolj nevarnim). Nizko težišče zagotavlja boljšo stabilnost, hkrati pa bistveno zmanjšuje mobilnost telesa (in nujno zmanjšuje gibanje vzmetenja). Slednje res povzroča neravnovesje, ki vpliva tudi na oprijem vsakega vlaka. Večje kot je gibanje telesa, manj enakomerna je porazdelitev pritiska na vsako kolo. Nekatera kolesa bodo zdrobljena, druga pa navdušena (zelo malo stika s cesto, lahko se celo zgodi, da se eno od koles ne dotika več ceste na vozilih z osnovno zadnjo osjo: os torzijske palice).

Težišče lahko nekoliko spremenite sami tako, da spustite avto, spremenite (ali prilagodite, vendar je to manj pogosto) vzmeti (zato postavljamo krajše). Za amaterje upoštevajte, da če želite biti na vrhu, je priporočljivo kupiti pri KW ali Bilsteinu.

Zahvaljujoč motorju za suho posodo lahko motor Ferrari postavite še nižje!

Pazite na strešne škatle, ki spreminjajo višino težišča. Bolj ko je napolnjen, bolj morate biti pozorni.

Medosna razdalja / podvozje

Seveda je sama zasnova podvozja in podvozja pomembna za dober oprijem, toda tu pridemo do tehničnega in fizikalnega znanja, ki je precej pomembno in na katerem se nisem mogel preveč podrobno zadržati (vendar nekaj informacij tukaj) . ..

Še vedno lahko govorimo o nekaterih njegovih sestavnih delih, na primer o medosni razdalji (razdalja med sprednjim in zadnjim kolesom). Ko je visoko, avtomobil pri visokih hitrostih pridobi stabilnost, v majhnih zavojih pa (v skrajnih primerih avtobus ali limuzina) nekoliko izgubi nadzor. Zato mora biti dovolj velik, vendar ne prevelik, če želimo dobro ravnovesje med okretnostjo in stabilnostjo (poleg tega razmerje med širino tira in dolžino medosne razdalje ne sme biti preveč nesorazmerno). Dolga medosna razdalja prispeva k podkrmiljenju. Poleg tega, bolj ko so kolesa na koncih podvozja (kratek previs), boljše je držanje ceste in boljši nadzor premikanja karoserije (pravzaprav ni tako enostavno), vendar to ostaja faktor "olajšanja").

Serija 3 ima dober kompromis, ki obema omogoča ohranjanje dobre okretnosti pri nizkih hitrostih, hkrati pa dosega več kot 200 km / h.

Serija 7, tako kot Tasliman, ponuja brisanje učinka podkrmiljenja zaradi zelo dolge medosne razdalje s ponudbo krmilnih zadnjih koles.

Če je Mini pri zmernih hitrostih neverjetno učinkovit, je potrebno trdo srce, da preizkusite vrhove 200 km / h ... Potem bo ogrožena stabilnost in najmanjši udarec v volanu je lahko zastrašujoč.

Okrepitev podvozja: prečne ročice in prečna palica

Ti dve vrstici vplivata na obnašanje avtomobila in posledično na kakovost njegovega upravljanja. Opornik (ki je lahko nameščen spredaj in zadaj ali pri tekmovanju celo na sredini kabine) naredi šasijo bolj togo. Takrat začutimo, da je avto zelo trd, pri čemer občutek podvozja (bolj ali manj) izgine (manj se 'rola'). Videli ga boste (če ga imate) tako, da odprete pokrov motorja, povezuje obe glavi prednjih amortizerjev, ki potekata čez motor. Namen manevra je torej povzetek, krepitev strukture karoserije s premikanjem elementov na določena strateška mesta (tista kolesa so točke, ki imajo največ omejitev, kar je logično, saj nosijo avto)

Tukaj je dvodelni distančnik. Držalo lahko gre tudi naravnost od strani do strani v enem bloku, za razliko od zgornje fotografije. Skratka, govorimo o povezavi nosilcev, ki držijo podvozje.

tukaj smo na tekmovalnem področju z avtomobilom, ki ga je pripravil Delage. Kaliber palic govori sam zase ...

Imenuje se tudi anti-roll bar, anti-roll bar najdemo v skoraj vseh serijskih avtomobilih, za razliko od naramnic, ki jih najdete pri BMW-ju serije 3, v Golfu pa dejansko ne ... Tako lahko omejite roll, ne da bi ga odpravili. To ni cilj, saj mora biti vedno najmanj zvijanja (paziti, da ne bo preveč pomembno in zato opazno za voznika). Treba je opozoriti, da je na splošno bolj učinkovit avtomobil (na primer superšportnik), bolj trden bo nosilec proti prevračanju (ker bo izpostavljen večjim obremenitvam, mora biti bolj odporen na deformacije).

In tu je trak proti premikanju, označen z belimi puščicami.

Porazdelitev teže

Končni cilj vsakega avtomobila je porazdelitev teže 50/50 ali 50 % teže spredaj in ostalo zadaj (ali malo več zadaj, če gre za velik pogon za izboljšanje oprijema pri polni obremenitvi). In najlažji način za to je, da motor postavite zadaj, kot vsak samospoštljiv super trenažer. To pa zmorejo tudi nekatere limuzine s spredaj nameščenim motorjem: običajno gre za pogonski sistem, saj zadnji menjalnik omogoča boljšo porazdelitev mase (vlečna sila pa ima vso težo spredaj, saj vsi mehanski deli, zasnovani za njegove palice, so pod pokrovom). Ko je motor spredaj, bo cilj premakniti ga čim bolj nazaj (torej proti vozniku) z uporabo tako imenovane vzdolžne arhitekture.

Gallardo ima očitno sredinski motor, v nasprotju s spodnjim diagramom, ki prikazuje tradicionalni avtomobil s sprednjim motorjem (bolj ekonomičen in praktičen. Vendar gre za vzdolžno različico motorja / pogonske enote, zato precej plemenito). Mimogrede upoštevajte, da to vodi v določeno vedenje, ki je lahko manj znano. Zadnja kolesa so prav tako širša, kar se pogosto dogaja pri visokozmogljivih pogonskih sklopih (bodisi na srednji / zadnji motor ali ne).

Skupna teža / masa

Skupna teža je ena najpomembnejših komponent pri rokovanju z njim. Zato so dirkaške konjušnice na lovu za kilogrami, kjer so glavna zvezda ogljikova vlakna! Res je izjemno trpežen in hkrati lahek material. Na žalost je njegova proizvodna metoda zelo čudna v primerjavi z drugimi bolj tradicionalnimi materiali. To je res tkanina, ki jo je treba oblikovati v želeno obliko. Ko je pripravljen, ga damo v pečico in se strdi. Posledično ga ni mogoče popraviti, stroški izdelave/proizvodnje pa so previsoki.

Tako izgledajo ogljikova vlakna brez barve.

Če pa se zdi, da je teža sovražnik, potem ne vedno ... Dejansko z veliko hitrostjo postane dragocen zaveznik! Toda to velja za aerodinamiko in v tem primeru za pritisk.

Amortizerji

Amortizerji / vzmetenja skoraj tako odločilno kot pnevmatike za upravljanje. Njihova glavna naloga je, da pnevmatika ostane v popolnem stiku s cestiščem brez poskakovanja (bolj ko ostane pnevmatika na cestišču, boljši oprijem imamo). Ker res, če bi bilo naše vzmetenje sestavljeno samo iz banalnih vzmeti, bi prevzeli ali znižali hitrostne ovire s precejšnjim učinkom črpalke (avtomobil se na vsaki neravnini premika naprej in nazaj od spodaj navzgor), da bi ga povozili) … Zahvaljujoč hidravličnemu sistemu (bati amortizerja), povezani z vzmetjo, je odbojni učinek zadušen. Na žalost se lahko nekoliko povrne, ko so amortizerji izrabljeni, zato je pomembno, da jih zamenjate ob pravem času. To bo odvisno od prevoženih kilometrov, starosti in uporabe vozila (če avto pustite v garaži brez premikanja, se amortizerji, tako kot pnevmatike in nekatere gume, radi starajo).

Tako je vloga amortizerja, da ne glede na neravnine odlično sledi cesti, cilj pa je, da kolesa 100% časa ostanejo v stiku z asfaltom.

In vzmetenje ...

Zračno vzmetenje avtomobila je narejeno na vzmeti. V primeru podcenjenega avtomobila jih bo treba spremeniti v krajše in hladnejše različice. V takem primeru se vedenje bistveno izboljša, tudi če se izgubi udobje. Tako opremljen lahko tudi povprečen avtomobil ponudi neverjetne zmogljivosti (to je mogoče videti na amaterskih relijih, od katerih nekateri majhni avtomobili delajo čudeže). Očitno ne bo cena za dobre pnevmatike malo pomagala ...

Togost / fleksibilnost

Osnovno pravilo je, da bolj kot je dušenje povečano, učinkovitejši je nadzor (seveda v določenih mejah, tako kot na vsakem področju ...). Bolje bo pri visokih hitrostih (ki povzročajo veliko več omejevalnih pritiskov), pa tudi pri omejevanju parazitskih gibov telesa, ki avtomobil neravnovesje.

Vendar bodite previdni ... Na degradiranih cestah mehkejše vzmetenje včasih zagotavlja boljšo vodljivost (in s tem boljši oprijem) kot trše vzmetenje, kar lahko nato povzroči učinek odskoka.

Ta Subaru ima kljub atletskim genom dokaj prožno vzmetenje. To mu omogoča boljšo "vozijo" po degradiranih cestah. Rally avtomobili so dober primer tega. Bo pa na stezi v popolnem stanju zaradi pretiranih gibov telesa težje odpeljati dober krog.

Toga / poltrdna / veččlenska os

Kakovost zasnove osi bo vplivala tudi na oprijem na cesti (pa tudi na vrednost vozila ...). Zavedati se morate, da so toge in poltrde osi bolj ekonomični sistemi, hkrati pa manj obsežni za zadnjo os (zagotavljajo več življenjskega prostora). Zato je njihova učinkovitost manj pomembna kot večkanalni proces, ki je veliko bolj tehnično napreden. Na primer, v Volkswagnu Golf 7 se prodaja v poltogi različici (tu govorimo le o zadnji osi) z motorjem TSI s 122 KM. in z motorjem z več povezavami, ki presega to moč. Upoštevajte tudi, da sistem z več povezavami zagotavlja nekoliko več udobja na slabo asfaltiranih cestah.

Trde osi se ne uporabljajo več za sprednje osi, niti za zadnje osi. Macphersonove osi se odslej uporabljajo predvsem za sprednjo os, kar omogoča prostor, saj je sistem manj okoren (obstaja tudi dvojna tračnica).

Zato ima zadnja os običajno poltrdo os, ki zagotavlja več udobja in prilagodljivosti v njihovi kinematiki kot popolnoma trda os, ki si jo lahko zdaj predstavljamo. Upoštevajte, da lahko poltrdo os uporabite le, če gre za vlečni pogon. Tako je veččlenska os, ki ostaja najučinkovitejša pri premijskih vozilih. Je pa boljše, a to je redko (v Ferrariju vidimo več), gre za dvojno os, ki dodatno optimizira stabilnost ceste in omogoča naprednejše nastavitve (vendar zavzame veliko prostora). Upoštevajte, da ima razred S 2013 spredaj dvojne ročice, zadaj pa veččlansko vzmetenje. Ferrari ima dvojne ročice spredaj in zadaj.

Če mešate ščetke med različnimi vrstami osi, si na kratko oglejte tukaj.

Vleka / pogon / štirikolesni pogon

Za manj poznavalce naj spomnim, da oprijem pomeni, da so pogonska kolesa sprednja. Za pogon stroj poganjajo zadnja kolesa.

Če to za skromne konjske moči ni veliko, je treba vseeno priznati, da bo boljša porazdelitev teže na pogon na zadnja kolesa, saj se elementi (ki tehtajo težo), zaradi katerih se zadnja kolesa obračajo, nahajajo . zadaj, kar je nekoliko proti teži sprednjega motorja ...

In kdo pravi, da boljša porazdelitev teže pomeni boljše ravnovesje in zato boljše vodenje. Po drugi strani pa je lahko na zelo spolzkih tleh, kot je sneg, promet hitro moteč (razen tistih, ki želijo galerijo razveseliti z drsnikom, v tem primeru je popoln!).

Nazadnje, vedite, da je potisk veliko boljši pri vgrajenih zmogljivih motorjih. Dejansko se v tej konfiguraciji moč prenaša veliko bolje. Vleka bo izgubila oprijem in zdrsnila takoj, ko preveč pospešite (večinoma se bo sprednji del poslabšal, če boste preobremenjeni). Zato Audi običajno ponuja svoje zmogljive modele v različici Quattro (4x4) ali pa imajo nekateri močni vlečni sistemi sprednji diferencial z omejenim zdrsom. Hkrati se spomnimo, da je porazdelitev mas nujno slabša v smislu oprijema (vse se nahaja spredaj).

Za zaključek se pogovorimo o pogonu na vsa kolesa. Če bi slednji lahko nakazovali, da je to najboljša konfiguracija, no, navsezadnje ni tako očitno ... Brez dvoma bo na spolzkih površinah štirikolesni pogon vedno boljši. Po drugi strani pa bo na suhi cesti kaznovan s podkrmiljenjem ... In potem je štirikolesni pogon vedno nekoliko težji, ne zelo dober.

Za informacijo, znamki, ki skoraj načrtno uporabljata pogonske sklope, sta BMW in Mercedes. Zdi se, da Audi ni oboževalec (posebna razporeditev motorja, ki spodbuja oprijem) niti pri avtomobilih z vzdolžnim motorjem in glavne znamke si tega preprosto ne morejo privoščiti, sicer bi se moral povprečni dohodek strank dvigniti! Poleg tega z vidika notranje opreme pogonski sistem ne optimizira prostora, ki bo ponujen potnikom in prtljagi.

Pnevmatike / Kolesa

Nikakor niste večina tistih, ki svojim pnevmatikam pripisujejo velik pomen, saj je pogosto cilj plačati čim manj (in razumem vas, nimamo vsi enake kupne moči!). Vendar, kot bi pričakovali, igrajo ključno vlogo v obtoku.

Boleče dlesni

Najprej obstaja več vrst pnevmatik, ki podpirajo vzdržljivost (stopnjo obrabe) ali oprijem na cesti. Vedeti morate, da morate glede na letni čas prilagoditi svoje pnevmatike, ker temperatura neposredno vpliva na sestavo….

Če boste torej namestili mehkejše pnevmatike, boste na splošno bolje obvladljivi, vendar se bodo vaše pnevmatike hitreje obrabile (ko podrgnem kos lesa po asfaltu, se ta hitreje obrabi, kot ko drgnem kos. Titan ... An primer je nekoliko netipičen, vendar ima prednost, da jasno pokaže, da je mehkejša pnevmatika, bolj se obrablja na pločniku). Nasprotno, trda pnevmatika se bo dlje upirala, vendar bo imela manj oprijema, saj je pozimi še slabša (guma postane trda kot les!).

Vendar, kot Einstein dobro ve, je vse relativno! Zato je treba mehkobo izbrati glede na zunanjo temperaturo in težo vozila. Mehka pnevmatika, ki dobro izgleda na lahkem avtomobilu, se bo na težjem pnevmatiki vozila precej manj, kar jih bo pri dinamični vožnji ponavadi preveč izkrivilo. Enako je s temperaturo: mehka pnevmatika postane trda pod določenim pragom (od tod obstoj zimskih pnevmatik, katerih mehkoba se uravnava glede na zelo nizke temperature: pri normalnih temperaturah postanejo premehke in se obrabijo kot sneg v sonce).

Skulptura radirk

Gladke pnevmatike so prepovedane, vendar morate vedeti, da na suhem ni nič boljšega (razen če jih potegnete po vrvi in ​​se vozite na pletenicah ...), kar običajno imenujemo madež. Pravzaprav, bolj ko je stik s tlemi, bolje drži cesta. To se zgodi, ko odstranite grebene s pnevmatik. Po drugi strani pa je treba takoj, ko dežuje, biti sposoben črpati vodo med cesto in pnevmatiko, zato je v teh časih izjemen pomen teh grebenov (na mestih je to zagotovljeno drsališče).

Kar zadeva posamezne pnevmatike, predlagam, da si tukaj ogledate več različnih razponov. Če iščete učinkovitost in zato varnost, dajte prednost tako imenovanim pnevmatikam iz režirano.

Tukaj je smerna pnevmatika

Inflacija

Napihovanje pnevmatik je ključnega pomena. Manj ko so napihnjene, bolj gladko bo stikal podvozje s cesto, kar bo privedlo do kotaljenja. Prekomerno napihovanje zmanjšuje površino trenja in zato zmanjšuje oprijem na cesti.

Zato je treba najti ravnovesje, saj premalo napihnjene pnevmatike povzročajo znatno kotaljenje in zvijanje pnevmatik, prekomerno napihovanje pa zmanjša površino trenja. Poleg tega vaše dlesni ne bodo nujno delovale najbolje ...

Upoštevajte tudi, da se tlak v pnevmatikah poveča, ko so vroče, kar je posledica širjenja kisika v zraku. Zato je treba pričakovati, da bo vroč pritisk višji. Nato lahko pnevmatike napolnite z dušikom, da se izognete temu pojavu (več podrobnosti tukaj).

Nazadnje je treba pritisk prilagoditi vaši obremenitvi. Če povečate težo, se bo zdrobljenost pnevmatik povečala, zato boste morali to kompenzirati z večjim napihovanjem. Po drugi strani pa je priporočljivo izprazniti pnevmatike, če oprijem na tleh postane nestabilen: tako je na primer pri vožnji po pesku ali po zelo ledenem terenu. Toda v tem primeru morate iti dlje.

Размеры

Velikost vaših pnevmatik in zato v tem primeru platišča bodo prav tako neposredno vplivale na obnašanje vašega vozila. Tudi vedeti, da se velikost platišča lahko prilega več dimenzijam pnevmatik ... Ne pozabite, da se pnevmatika glasi tako:

225

/

60 R15

tako da

širina

/

Arogance Okrožje

, pri čemer vemo, da je višina odstotek širine (v primeru je 60 % od 225 ali 135).

To tudi pomeni, da lahko 15-palčno platišče sprejme več velikosti pnevmatik: 235/50 R15, 215/55 R15 itd. V bistvu bo širina povezana (to je več kot logično) s širino platišča, vendar se lahko kot na primer bistveno razlikujejo, tako kot višina pnevmatike, ki se lahko spreminja od 30 (%, spomnim se tega) do 70 (redko pustite te dimenzije). Ne glede na to, ne moremo v celoti izbrati velikosti pnevmatik, obstajajo omejitve, ki jih je treba upoštevati, kot je navedel proizvajalec. Če želite ugotoviti, katera vrsta pnevmatike je prava za vas, se obrnite na kateri koli tehnični nadzorni center in povedali vam bodo, kakšne možnosti imate. Če ne upoštevate tega pravila, ne boste uspeli in tvegate, da boste dobili manj uravnotežen avto (ti standardi niso zaman).

Če se vrnemo k rokovanju, se na splošno zavedamo, da širša kot je širina, več oprijema bomo imeli. In to je smiselno, saj bolj ko je površina pnevmatike v stiku s cesto, več oprijema imate! Vendar to povečuje akvaplaning in zmanjšuje zmogljivost (več trenja = manjša hitrost pri določeni moči). Sicer so zelo tanka kolesa boljša v snegu ... Sicer pa širše, tem bolje!

Končno je tu še višina stranske stene pnevmatike. Bolj ko se zmanjša (imenujemo jih nizkoprofilne pnevmatike), manj je popačenja pnevmatik (spet logično), kar zmanjšuje kotaljenje karoserije.

Očitno vse to deluje v razumnih razmerjih. Če na klasični avtomobil postavite 22 palcev, se lahko upravljanje celo zmanjša. Ni dovolj, da postavite čim večje platišče, ampak kolikor je mogoče, odvisno od šasije avtomobila. Nekatera ohišja bodo imela boljšo učinkovitost pri 17 palcih, druga 19 ... Zato morate najti pravi čevelj za otrokova stopala in ne bo nujno največji, ki ga morate izbrati!

Odvisno od vremena

Zato je ob dežju idealno imeti pnevmatike z vzorcem tekalne plasti, ki omogoča maksimalno odtekanje vode. Kot sem rekel, je lahko širina tukaj tudi pomanjkljivost, saj spodbuja akvaplaning: "spodnja stran" pnevmatik odstrani manj vode, kot jo prejme. Pod njimi se nabira, zato se med podvozjem in cesto tvori plast vode ...

Končno sneg okrepi ta učinek: tanjše so pnevmatike, tem bolje. V idealnem primeru morate imeti zelo mehke dlesni, z nohti pa to postane zelo praktično.

Teža platišča

To je dejavnik, na katerega ponavadi pozabljamo: prevelika teža na platiščih koles lahko povzroči neko čudno vztrajnost v obnašanju avtomobila: zdi se, da kolesa želijo avtomobil obdržati na poti. Zato se izogibajte namestitvi velikih platišč na vozilo ali pa poskrbite, da bo njihova teža ostala zmerna. Lahki so iz več materialov, kot sta magnezij ali aluminij.

Aerodinamika

Aerodinamika avtomobila lahko pomaga ohranjati cesto boljšo, ko se hitrost povečuje. Zasnova profila avtomobila namreč lahko omogoča večjo aerodinamično oporo, kar pomeni, da bo avto zaradi oblike obrnjenega krila letala (grobo rečeno) pritisnjen k tlom. Ob udarcih ali trkih ob tla so pnevmatike toliko bolj v stiku s cestiščem, kar omogoča večji oprijem. Zato poskušamo doseči, da bi avto pridobil težo pri visoki hitrosti, da bi dosegel stabilnost in ne odletel. Prav tako je zelo lahek F1 sposoben obvladati ekstremne hitrosti. Brez aerodinamike, ki bi ga zadržala, bi ga morali obremeniti z večjo težo, da bi se izognili vzletu. Upoštevajte tudi, da se uporablja isto načelo, da lahko naredijo strožje zavoje pri visoki hitrosti, uporabljajo različne vrste stranskih plavuti za obračanje z dvigom, ki ga ustvari zrak. Avtomobili F1 so mešanica avtomobilov in letalstva.

Moramo pa priznati, da to za A7 ostaja anekdota ... Spojler je večinoma tu, da laska svojemu vozniku!

To se včasih zgodi pod avtomobilom z difuzorjem, namenjenim ustvarjanju potisne sile (vzvratno dviganje). Avtomobil zaradi učinka tal nato pade na tla.

Zaviranje

Zaviranje igra pomembno vlogo pri obnašanju vozila. Večji kot so diski in ploščice, večje bo trenje: boljše bo zaviranje. Poleg tega je treba dati prednost prezračevalnim diskom in idealno izvrtanim diskom (luknje pospešujejo hlajenje). Zaviranje je sestavljeno iz pretvorbe kinetične energije (vztrajnost tekaškega avtomobila) v toploto zaradi trenja oblog na diskih. Bolje kot veste, kako ohladiti sistem, učinkovitejši je ... Različice iz ogljika / keramike vam ne omogočajo krajšega zaviranja, vendar so bolj odporne na obrabo in toploto. Na koncu je lahko bolj ekonomično, ker vezje zelo hitro požre kovinske diske!

Več informacij tukaj.

Najbolj ekonomični avtomobili sedijo na sodih. So manj učinkoviti in ostri, vendar so primerni za majhna vozila z nizko močjo (na primer Captur).

Elektronika: zahvaljujoč tehnologiji!

Tisti, ki elektronike ne marajo preveč, bodo nesrečni, vendar moramo priznati, da izboljšuje obnašanje naših avtomobilov in ne na anekdotski način! Vsako kolo ima elektronsko krmiljenje, ki lahko nato vsako kolo zavira neodvisno, glejte tukaj. Tako se izguba nadzora pojavlja veliko manj pogosto kot prej.

ABS: nenadomestljiv!

ABS preprečuje zaklepanje koles, ko voznik preveč zavira (običajno refleksno), več o tej operaciji tukaj. Je tako uporaben, da se za razliko od ESP nikoli ne izklopi pri sodobnih avtomobilih. V vsakem primeru odstranitev ne bo delovala.

Pomoč pri zaviranju v sili (AFU)

Kaj je ta zver? Pravkar smo govorili o ABS -u, čemu bi lahko ustrezala ta napaka? No, tisti, ki preučujejo nesreče, so ugotovili, da se mnogi vozniki vzdržijo pritiska na zavorni pedal v sili zaradi strahu pred blokado koles (kot je ABS vaših možganov!). Da bi to odpravili, so programirali majhen program, ki zazna, ali ima voznik nujno potrebo po zaviranju (z opazovanjem premikov zavornih stopalk). Če računalnik odkrije potrebo, bo avto čim bolj upočasnil, namesto da bi vozniku dovolil, da se "zaleti" v oviro spredaj. Kolesa niso zaklenjena, saj v tem primeru vse deluje z ABS -om. Več pojasnil tukaj.

ESP

ESP je nekoliko podoben zlitju Gran Turisma (video igre) in vašega avtomobila. Zdaj, ko so inženirji lahko simulirali fiziko predmetov na računalnikih (in zato med drugim ustvarili superrealistične avtomobilske igre, seveda ...), so mislili, da bi jih lahko uporabili za pomoč invalidnim osebam. Polje za obdelavo podatkov. Ko čip zazna (s senzorji) gibanje vsakega kolesa, položaj, hitrost, oprijem itd., Bo Človek začutil le majhen del vseh teh elementov.

Posledično, ko ljudje naredijo napako ali želijo zaviti z veliko hitrostjo (tudi napaka), stroj to razlaga in zagotavlja, da se vse konča na najboljši način. V ta namen bo upravljal zavore kolo za kolesom, pri čemer jih bo imel možnost samostojnega zaviranja, česar oseba nikoli ne zmore (razen 4 zavornih stopalk ...). Za več informacij o tem sistemu vas vabim, da preberete ta članek.

Tako izboljša vedenje z zmanjšanjem učinka prekomernega in podkrmiljenja, kar je pomembno! Poleg tega, če vas je brutalni vztrajnik 130 poslal k zelju, je zdaj konec! Prišli boste do mesta, kjer usmerite avto, in ne boste več v nenadzorovanem kroženju.

Od takrat smo dosegli nadaljnji napredek na področju vektorja navora (glej zadnji odstavek).

Aktivno vzmetenje: zgoraj!

Torej, tukaj dosegamo najboljše, kar je bilo narejenega v avtomobilskem svetu! Če je DS izumil načelo, je bilo od takrat povezano z elektroniko, da bi doseglo impresivno stopnjo prefinjenosti.

Prvič, omogoča prilagajanje blaženja amortizerjev glede na to, ali želite udobje ali športnost (torej tudi oprijem na cesti). Poleg tega omogoča zahvaljujoč izravnalnemu korektorju izogibanje pretiranim premikanjem telesa (preveč nagibanja v ovinkih), kar znatno poveča stabilnost in stabilnost na cesti. Poleg tega razred S iz leta 2013 bere cesto in zazna neravnine, da ublaži blaženje med letenjem ... Bolje!

Več informacij tukaj.

Seveda je treba tu razlikovati med nastavljivimi amortizerji in zračnim vzmetenjem. Zato glavna aktivna vzmetenja temeljijo le na nastavljivih amortizerjih: elektronika lahko spremeni umerjanje amortizerjev in tako omogoči bolj ali manj hiter prehod več ali manj olja (za to obstaja več načinov).

Zračno vzmetenje gre še dlje, vključuje nastavljive blažilnike (nujno, sicer ni smiselno), namesto vijačnih vzmeti pa dodaja tudi zračne blazine.

Vektor navora?

Ko je postalo zelo modno, gre za uporabo neodvisnega kolesnega zavornega sistema za izboljšanje hitrosti v ovinkih. Dejansko je cilj tukaj upočasniti notranje kolo med zavijanjem, tako da zunanje kolo dobi nekoliko več navora. Tisti, ki poznajo delovanje diferenciala, bo razumel, da s tem povečamo tudi navor, ki se prenaša na zunanje kolo (diferencial pošilja moč na os, ki ima najmanjši upor).

Vsi komentarji in odzivi

zadnji objavljen komentar:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Priznam, da imam naklonjenost do polovice. Imajo manj nežnosti ... in se hitreje obrabijo.

Nežnost ali nežnost? To je vprašanje :)

(Vaša objava bo po preverjanju vidna pod komentarjem)

Napišite komentar