Trije cilindri

Kaj pa če bi šlo za motocikel MOTOR par excellence?

V preteklosti smo poznali 3-valjni 2-taktni, na spletu pri Kawasaki, Suzuki in Motobécane, ali v obliki črke V pri Hondi. Pravzaprav so bili za Hondo to linearni motorji, katerih cilindri so bili razporejeni, da bi dobili širino. Na maneken je bila le ena ojnica in vsak valj je imel svoje neodvisno ohišje črpalke. Ti motorji so bili opremljeni s 400 cestnimi PSA in 500 RS in NS GP. Smešna podrobnost, uporabljene postavitve so bile obrnjene: 2 vodoravna cilindra in navpični na cesti, nasprotno v GP. Verjetno o vprašanjih, povezanih s prehodom sprostitvenih posod in sproščeno toploto ...

Skratka, trivaljni motorji so danes motorji, ki imajo veter v jadrih, vendar imajo vsi enako arhitekturo: linijski motor in seveda 4-taktni cikel, saj dvotaktni nima več vetra. njena jadra ...

Eden za vse, vsi na spletu!

Za optimalno kalibracijo v smislu vibracij in ciklične pravilnosti je ohišje motorja nameščeno vsakih 120 ° za redno delovanje, gorenje vsakih 240 ° (en obrat / 2). V 70-ih / 80-ih je Laverda izdala 180 ° trivaljni 1000, katerega motor je bil veliko bolj "značilen" kot različice, ki so sledile 120 °. Ta avto, imenovan "Jota" po enem v španskem tritaktnem motorju, ostaja izjema.

4-taktni trivaljnik v GP

Trivaljni motor se je odlično odrezal tudi v GP, najprej v 4 korakih, v veličastni dobi MV Agusta, nato pa še v 2 korakih. Njegova preteklost je tako veličastna, da še danes 800 F3 spada med slavna MV3 350 (1965) in 500 (1966). 500 je razvil približno 80 KM. pri 12 vrt./min in presegel 000 km/h. Med letoma 270 in 6 je v rokah Giacoma Agostinija osvojila vsaj 1966 svetovnih naslovov! Če virtualni stroji prevzamejo to fetišno arhitekturo, imajo sodobni motorji ročično gred, ki se vrti v nasprotni smeri, ki zmanjša žiroskopski učinek motocikla in izboljša njegovo okretnost.

Pred kratkim smo med nadgradnjo na štiritaktnega ponovno videli trivaljnika GP. Leta 2003 pa je bil preoblečen v Aprilia Cube veliko manj prepričljiv kot VM. Pravzaprav ta mehanizem združuje relativno ozkost in sposobnost menjavanja in s tem razvija relativno velike specifične moči. "Relativno" je verjetno del kubanskega problema, saj morate zdaj doseči ekstremne hitrosti, da se prisilite v svojega zdravnika.

Načini, ki niso združljivi z arhitekturami, ki ne odcepijo dovolj premikov. To kaznuje linearne hitrosti bata, kot bomo razpravljali kasneje. Z "napovedanimi" rebri 88,6 X 53,5 je kocka s težavo presegla 15 vrt./min. Prehrana je prenizka, z ozkim razponom. Rezultat je bil brutalen motor, ki je oviral oprijem in enostavnost vožnje.

Enakovrednost

Prav zaradi tega so v kategoriji superšport, tako kot pri SBK, trije cilindri pridobili prednost pred štirimi valji. Tako smo videli 4 ccm gib trivaljnika MV in Triumph v primerjavi s 675 ccm 3 cilindrom. V SBK med 600 3-valjniki, 4 trivaljniki in 750 dvovaljniki. To je Petronasu omogočilo uporabo zanimivega 4 z obrnjenim motorjem: obrnjenim (izpuh zadaj, vhod spredaj in valji nagnjeni nazaj). Dober primer "treh nog".

Pravilo za vzdržljivost je 600 štirivaljnikov, za tri valje pa je treba preseči 750 cm3. Razlik, ki jih v GP ni mogoče najti, še posebej danes, ko pravila določajo največ 4 cilindre in izvrtino največ 81 mm. Dejansko bodo dimenzije trivaljnika GP, v najboljšem primeru nastavljive, 81 X 48,5 mm ali največja hitrost približno 17 vrt / min pri linearni hitrosti bata 000 m / s. Poleg največje konjske moči, verjetno nekoliko poštene, je treba biti pozoren na zelo hitro obrabo, ki ni združljiva s številom motorjev, dovoljenih na sezono. Tako, razen iskanja težav, trivaljnika do nadaljnjega ne bo nihče vzel v najem.

Majhen, a močan

Ko gre za cestne dirke in šport, trojček te težave ne upošteva. Poigrava se s svojo kompaktnostjo (800 MW tehta le 52 kg!) za servis motocikel, ki so zaradi njegovega uglaševanja vedno zelo vznemirljivi, kar mu daje zelo prijeten odziv na plin in resnično prisotnost. O tem pričajo krivulje iz priznanega motornega priročnika. Najprej zaznamo trenutni navor 1616cc (3 X 3cc) trivaljnega motorja.

Vrhovi so pri 603 Nm, medtem ko imajo na naslednji krivulji 4 cilindri 2155 (4 X 538 cm3), ki kljub temu razvijejo višji povprečni navor (180 Nm proti 135), le 425 Nm trenutnega največjega navora. !

Skratka, z manjšo prostornino in nižjim povprečnim navorom so trenutni vrhovi navora trivaljnikov veliko višji kot pri 4-valjnem motorju, kar pomeni več vznemirjenja za pilota.

Zaključek

Ne glede na to, ali gre za nosilec za trail, roadster ali športni avtomobil, je to očarljiv motor, ki je manjši in lažji od štirivaljnika. Lastnosti, ki mu obetajo svetlo prihodnost na dveh ali štirih kolesih. Dejansko se postopoma vsiljuje tudi pod pokrovi sodobnih avtomobilov v različicah s polnjenjem 1000 ali 1200 cm3. Odločno, nas še ni končal presenetiti!