Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid levo
Vsebina
Postalo je celo dovolj vsakdanje
s(m)o ga je začel ocenjevati kot vse druge avtomobile. Udobje, lega na cestišču, poraba, hrup … Iz generacije v generacijo se vse bolj razlikuje od tekmecev – a ne na bolje. Brneč motor (še bolj opazen zaradi brezstopenjskega samodejnega menjalnika) in nenatančno krmiljenje, podvozje, ki se odziva na vsak poskus hitrejše vožnje v nagibih in plavajočih ovinkih.
In aparati, ki so bolj primerni za znanstvenofantastične serije 2. Da, Prius se stara in opazno stara pred prihodom naslednje generacije. Vendar je Toyota naredila dovolj generacije za generacijo, da je povečala število prodanih vozil. Največja trga sta bila na začetku seveda domači in že omenjeni ameriški. V prvih desetih letih je milijon strank izbralo prvo in drugo generacijo, nato pa samo v naslednjih dveh letih še en milijon kupcev. Zahvaljujoč prenovljenemu modelu Prius tretje generacije se je ponašal z več kot tretjino močnejšega pogonskega sklopa kot prej, medtem ko so se emisije CO25 in poraba goriva zmanjšali za približno XNUMX odstotkov.
To je eden od razlogov, zakaj je imel Prius do sredine leta 2013 več kot tri milijone kupcev, danes pa se ga je odločilo več kot pet milijonov kupcev po vsem svetu (vključno z vsemi karoserijami in priključnimi hibridi tretje generacije). Toda čas je za spremembe. Ne le zaradi tehničnega napredka (čeprav je to za novega Priusa zelo pomembno), ampak tudi zaradi spreminjanja duha avtomobila. Novi Prius bi moral biti športnejši, razkošnejši in vozniku ter potnikom prijaznejši.
"Moralo bi vzbuditi čustva," so rekli Toyotini vodje, in kot običajno se je. Okej, s svojo obliko vzbuja širok spekter čustev, od tistih, ki jim je bil zelo všeč (kar je bilo večini, ki smo se z nami in novim Priusom srečali na našem testu), do tistih, ki so preprosto zavili z očmi in komentirali, kako jedka do japonskih oblikovalcev. Da, priključnohibridna različica priusa je boljša, a tudi običajni prius ni več le gospodinjski aparat, kot je bil včasih.
Oblikovanje mora pritegniti tudi kupca, Toyotin novi Prius pa sledi pravilu, da je bolje imeti polovico kupcev, ki jim je dizajn všeč, in polovico, ki jim to ni všeč, kot sto odstotkov kupcev. potencialne stranke, ki se zdrznejo pri oblikovanju, skomignejo z rameni in rečejo "čisto v redu". Čustva so še vedno na vrhuncu impulzov, ki vas spodbudijo ali odvrnejo od nakupa avtomobila. Nos je torej nizek in ima žaromete, ki so sestavljeni iz številnih ovinkov, zato je zadaj visok, ima globoko spuščene luči, zato mu rdeča dobro ustreza.
Nova platforma, imenovana GA-C (Global Architecure-C), je bila namenjena tudi novemu Priusu. To je prva platforma, zgrajena na novi arhitekturi TNGA (Toyota New Global Architecture) in naj bi nadomestila platformo MC, na kateri je poleg Priusa temeljila večina prejšnjih manjših Toyote. Zaradi tega je avtomobil 60 milimetrov daljši, 15 milimetrov širši in 20 milimetrov krajši od predhodnika. Nižje je tudi težišče (za dva centimetra), kar s 60 -odstotno togostjo karoserije zagotavlja veliko bolj dinamičen položaj na cesti.
Kakšna je razlika v primerjavi s predhodnikom? Ko sta Sasha in Alosha prišla v prvi kot na ekološkem reliju EkoNova (to je bilo opisano v prejšnji številki revije Avto), sta bila (še posebej Saša za volanom) zelo presenečena. To je bilo odkritje, da se je vozil kot prvi sodoben svetel avto. Tudi zato, ker novi Prius ni pretežak (tehta 1.375 kilogramov) in ker je pogon na papirju šibkejši in okretnejši za volanom kot njegov predhodnik.
Močno nadgrajen 1,8-litrski bencinski motor VVT-i z Atkinsonovim ciklom se zdaj ponaša s 40-odstotnim toplotnim izkoristkom (tudi zato, ker ponujajo boljši nadzor zgorevanja in nov termostat, ki omogoča hitrejše segrevanje motorja, kar pomeni, da lahko avto teče le hitreje in bolj na elektrika). Bencinar zmore slabih 100 konjskih moči, elektromotor pa dodatnih 70, sistem pa 122 konjskih moči, kar je na papirju opazno manj od predhodnika, a tega za seboj ne boste opazili. kolo je ravno obratno.
Prius zdaj raje in velikodušneje pomaga pri elektromotorju, kar pomeni, da se bencinski motor le redko vrti pri višjih vrtljajih (ker postane opazno glasen), medtem ko navor elektromotorja zagotavlja tudi takojšen občutek pospeška. Poleg tega je največji navor bencinskega motorja na voljo tudi pri nižjih vrtljajih, na koncu pa je vožnja tišja in varčnejša, hkrati pa prijetnejša in živahnejša. Znatno so preoblikovali CVT, prenovili notranjost, da bi zmanjšali trenje in izgube za 20 odstotkov ter skupno dolžino za pet centimetrov, zdaj pa nimajo več velikega planetarnega zobniškega sistema, ampak so prešli na klasične triosne prestave. Vendar se planetarni zobniki uporabljajo le v zelo zmanjšani obliki za delitev navora med elektromotorji in motorjem z notranjim zgorevanjem.
Pri Toyoti pravijo, da je skupna izboljšava učinkovitosti v primerjavi s predhodnikom petina, naš običajni krog pa je novega Priusa uvrstil v majhno elitno skupino (nepriklopnih) avtomobilov z manj kot štirimi litri porabe goriva. Dizelski clio je bil za dve desetinki litra boljši, octavia greenline pa je bila s 3,9 litra enako varčna kot prius, prius pa je daleč najvarčnejši v mestu. Še boljši se je izkazal pri testni porabi: ne pomnim, kdaj smo nazadnje imeli na testu avtomobil, ki je "zdržal" manj kot pet litrov.
To je Prius, vendar je bilo dovolj za hitre avtocestne kilometre. Mimogrede: Teža NiMH baterij ostaja enaka, vendar imajo večjo energijsko gostoto, zato lahko shranijo več električne energije kot prej v 10 odstotkov manjši bateriji. In to je bilo za uporabo na novi platformi še pomembnejše, saj so se Toyotini inženirji trudili, da bi se voznik za volanom počutil bolj športnega in manj pomembnega kot nekdo, ki je žrtvoval udobje v vožnji in užitek na oltarju ekologije. Posledično je višina sedeža zdaj precej manjša, saj se voznikova zadnjica nahaja šest centimetrov bližje tlom.
Nekaterim morda manjka udobnejše tekanje in izstopanje iz avtomobila predhodnika, po drugi strani pa lahko višji vozniki brez težav sedejo za volan Priusa (kljub temu, da je višina avtomobila 20 milimetrov nižja). Tudi notranjost je popolnoma nova, vključno z merilniki, ki ostajajo na sredini armaturne plošče, vendar so sodobnejši, preglednejši in oblikovnejši. Sestavljeni so iz treh logičnih sklopov.
Skrajno levo in vozniku najbližje je merilnik hitrosti z drugimi najpomembnejšimi informacijami, zraven je računalnik na vozilu ali informacijski sistem za zabavo, skrajna desnica je namenjena le opozarjanju na delovanje posameznih komponent (luči, zračne blazine, tempomat itd.). Škoda, da vgrajen računalnik nima enostavnih in intuitivnih kontrol (in nekaj informacij, kot je trenutna poraba), vendar je pohvalno, da je prednji zaslon standardni od paketa Sol srednjega razreda. To moti sistem za prepoznavanje prometnih znakov, ki je preveč nenatančen, hkrati pa je njihov prikaz na head-up zaslonu moteč, saj prekriva pomemben del podatkov.
Zanimivo je tudi delovanje okoljskega indikatorja, ki na lestvici od 1 do 100 ocenjuje okoljsko primernost vožnje – a le od enega postanka do drugega. Vendar je precej zapleteno, saj kaznuje vsako prekomerno zaviranje (ki je običajno posledica slabe napovedi prometa) in priznamo, da nam v normalnem prometu ni uspelo preseči 97. Volan je postal bolj navpičen, sredinska konzola pa bolj ergonomična kot prejšnja.
Ima dovolj velik LCD zaslon na dotik za upravljanje večine funkcij avtomobila, vključno z infotainment sistemom. Ne pozna sodobnih oblik povezljivosti s pametnimi telefoni (kot je Apple CarPlay), priročna so tudi individualna stikala klimatske naprave pod njim, a je oblikovno precej drugačna od preostalega sistema. K varčnosti prispeva tudi klimatska naprava: zna zaznati, koliko ljudi je v avtu, temu prilagoditi svoje delovanje in prihraniti do 2,4 % goriva – a na račun včasih prepočasnega hlajenja notranjosti.
Spredaj in zadaj je dovolj prostora (za dva), prtljažnik pa je več kot dovolj velik za vsakodnevno (in manj vsakodnevno) družinsko rabo. Ker ima zadaj peta vrata, ne le pokrov prtljažnika, in ker je zadnji sedež zložljiv, lahko Prius nosi presenetljivo velike prtljage. Varnostnih sistemov seveda ne manjka in nov, zmogljivejši in hitrejši avtomatski parkirni sistem, imenovan S-IPA, bi lahko Prius postavil na manj prostora kot njegov predhodnik. Na žalost se japonski inženirji še vedno zdijo potrebne za spremembo
Prius opozori voznika v pilotski kabini z glasnim piskom, ki dovolj dobro utopi parkirne senzorje, da ne prepreči tesnega trka v oviro (čeprav ima Prius funkcijo samodejnega zaviranja, ko se približa oviri). Še ena kritika: aktivni tempomat na žalost deluje le pri hitrostih nad 40 kilometrov na uro, poleg tega se odziva preveč ostro in živčno. Cross Traffic Control deluje veliko bolje pri vzvratni vožnji, enako velja za nadzor slepega kota, malo več odločnosti pa lahko pričakujemo od samodejno zatemnitvenega vzvratnega ogledala. Če pogledamo nazaj: dvojno zadnje okno za višje voznike pomeni, da ne bodo videli veliko nazaj, saj del karoserije med obema oknoma ovira avtomobile s pogonom na zadnja kolesa.
Toda kljub tem majhnim napakam Prius dokazuje, da ekološka vožnja ni več dolgočasna in draga. Osnovna cena slabih 26 tisoč dolarjev in nekaj več kot 30 dolarjev za popolnoma opremljeno vozilo je sprejemljiva glede na ponudbo. Vprašanje bo le, kje bodo prvi resni bodoči tekmeci čez šest mesecev.
Dušan Lukič foto: Saša Kapetanovič
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid levo
Osnovni podatki
| Osnovna cena modela: | 28.900 € XNUMX € |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 30.300 € XNUMX € |
| Moč: | 90 kW (122 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 10,6 ss |
| Največja hitrost: | 180 km / h km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 3,9 l / 100 km / 100 km |
| Garancija: | 3-letna splošna garancija, 5-letna garancija hibridnih elementov, možnost podaljšane garancije, mobilna garancija. |
| Sistematični pregled | Za 15.000 km ali eno leto. km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 1.814 € |
|---|---|
| Gorivo: | 4.622 € |
| Pnevmatike (1) | 684 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 9.576 € |
| Obvezno zavarovanje: | 2.675 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 6.625 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 25.843 0,26 € (cena km: XNUMX) 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 80,5 × 88,3 mm - prostornina 1.798 cm³ - kompresija 13,04:1 - največja moč 72 kW (98 KM .) pri 5.200 vrt./min - povprečni bat hitrost pri največji moči 15,3 m/s - specifična moč 40,0 kW/l (54,5 KM/l) - največji navor 142 Nm pri 3.600 vrt./min min - 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen)) - 4 ventili na valj - vbrizg goriva v sesalni razdelilnik. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja prednji kolesi - planetni menjalnik - prestavno razmerje np - diferencial 2,834 - platišča 6,5 J × 16 - pnevmatike 195/65 R 16 H, kotalni razpon 1,99 m. |
| Zmogljivost: | 180 km/h največja hitrost - 0-100 km/h pospešek 10,6 s - Kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 3,0 l/100 km, emisije CO2 70 g/km - Električni doseg (ECE) np km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vijačne vzmeti, trikraka vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator - spredaj disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk zavore, ABS, zadnja električna ročna zavora (preklop med sedeži) - volan z prestavno letvijo, električni servo volan, 2,9 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 1.375 kg - Dovoljena skupna masa vozila 1.790 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: np, brez zavore: 725 - Dovoljena obremenitev strehe: np |
| Zunanje mere: | dolžina 4.540 mm – širina 1.760 mm, z ogledali 2.080 1.470 mm – višina 2.700 mm – medosna razdalja 1.530 mm – kolotek spredaj 1.520 mm – zadaj 10,2 mm – oddaljenost od tal XNUMX m. |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 860-1.110 mm, zadaj 630-880 mm - širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.440 mm - višina glave spredaj 900-970 mm, zadaj 900 mm - dolžina sprednjega sedeža 500 mm, zadnja sedeža 490 mm - prtljažnik 501 - 1.633 365 l – premer krmila 43 mm – posoda za gorivo XNUMX l. |
| Škatla: | prtljažnik 501–1.633 XNUMX l |
Naše meritve
| Merilni pogoji: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pnevmatike: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Stanje števca kilometrov: 1.817 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 11,6s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 18,1 let ( 128 km / h / km) |
| Največja hitrost: | 180 km / h |
| testna poraba: | 4,9 l / 100 km |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 3,9 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 65,7m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 38,8m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 65dB |
Skupna ocena (340/420)
Novi Prius dokazuje, da je takšen ekološki avtomobil lahko izrazito drugačen, hkrati pa je vožnja zelo podobna tisti, ki smo je vajeni. Zelo nizka poraba dokazuje, da se zlahka kosa tudi z najvarčnejšimi dizli – brez kabla za polnjenje baterije.
Zunanjost (13/15)
Oblika je polarizirana, toda tisti, ki ji res ni bil všeč, se je izkazalo za manj, kot smo pričakovali.
Notranjost (101/140)
Prtljažnik je spodobno velik in na zadnji klopi ne bo težav. Bogata je tudi oprema.
Motor, menjalnik (56
/ 40)Novi hibridni pogonski sklop je tišji in učinkovitejši od svojega predhodnika.
Vozne lastnosti (58
/ 95)Nižje težišče in novo podvozje bosta navdušila še bolj športne voznike.
Predstava (24/35)
Prius seveda ni dirkalnik, je pa dovolj zmogljiv, da zlahka sledi toku (tudi hitrega) prometa.
Varnost (41/45)
Točke si je prislužilo pet zvezdic NCAP za preskusne nesreče in elektronske varnostne pomočnike.
Gospodarstvo (47/50)
Cena sicer ni najnižja (kar je za tak stroj pričakovano in razumljivo), je pa poraba izjemno nizka.
Hvalimo in očitamo
sklop pogona
porabo
odprt prostor
preveč nedokončanih delov
preglednost nazaj
