Toyota Hilux - avantura v Namibiji

Če med novimi avtomobili iščete prave močne SUV-je, potem morate najprej pogledati tovornjake. Ob predstavitvi najnovejše, osme generacije toyote hilux, smo se to lahko prepričali z vožnjo skozi vroče puščave Namibije.

Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.

Če pa želimo preizkusiti zmogljivosti terenca - nizka gostota naseljenosti je le dodatna spodbuda -, potem območje ni ugodno za poselitev. Ne bomo se ustalili, a vožnja je nujna! Več dni v tem sončnem in suhem kraju sva potovala od Windhoeka, kjer sva pristala, do Walvis Baya na Atlantskem oceanu. Seveda obstajajo asfaltirane ceste, ki povezujejo večino mest med seboj, a za nas bo najpomembnejša obsežna, skoraj neskončna makadamska cesta. 

Prvi dan - v hribe

Dan prej smo imeli čas za organizacijo, spoznavali lokalno favno in se odpravili spat za prejšnjih 24 ur, preživetih na letališčih in letalih. Že ob svitu se usedemo v Hiluxa in odpeljemo proti zahodu. 

Trenutek smo preživeli na pločniku in že lahko ugotovimo, da se je Toyota priklonila amaterskim uporabnikom – teh je v segmentu pickupov vse več. Toyota Hilux samozavestno usmerja v določeno smer, čeprav se brez obremenitve telo v zavojih močno kotali. Včasih smo se po ovinku raje premikali počasneje, a z več udobja, kot da bi gledali, kako se vsi predmeti v sredini premikajo z enega konca avtomobila na drugega. Dodajmo, da v Namibiji omejitev hitrosti na asfaltiranih cestah doseže 120 km/h. Promet je zabavno majhen, kar olajša premagovanje dolgih razdalj – domačini ocenjujejo, da je potovalni čas v povprečju 100 km/h.

Ne smemo pozabiti, da smo ves čas v Afriki – tu in tam opazimo oriksa, največje antilope, ki jih bomo videli v Namibiji. Impresivna je tudi čreda pavijanov, ki je tekla čez cesto v bližini letališča. Hitro se spustimo z asfalta na makadam. Vozimo v dveh kolonah, izpod koles se dvigajo oblaki prahu. Izgleda kot iz akcijskega filma. Podlaga je zelo kamnita, zato držimo dovolj razdalje med avtomobili, da ne ostanemo brez vetrobranskega stekla. Ves čas se premikamo s pogonom zadnje osi - sprednjo os pritrdimo z ustreznim ročajem, pogona pa še nima smisla nalagati. Naša kolona avtomobilov se vedno premika s hitrostjo blizu 100-120 km/h. Presenetljivo je udobje vožnje v takih razmerah. Vzmetenje dobro pobira neravnine, njegovo delovanje pa ne spominja na čoln, ki pluje med valovi. To je posledica preoblikovane vzmeti, ki je daljša za 10 cm, pomaknjena za 10 cm naprej in spuščena za 2,5 cm Sprednji nihajni drog je debelejši, zadnji blažilniki pa so pomaknjeni naprej za izboljšanje stabilnosti pri vožnji. Za udobje pa poskrbijo blažilniki z večjimi cilindri, ki bolje dušijo manjše tresljaje. Nepričakovano je tudi zvočna izolacija kabine na spodobni ravni. Izolacija aerodinamičnega hrupa in hrupa prenosa deluje dobro – v ta namen je bil dodan tudi blažilnik torzijskih nihanj. 

Vstopimo v kamp v gorah, kjer prespimo v šotorih, a to še ni konec. Od tu gremo naprej do zanke brezpotja. Večino poti smo prevozili s 4H vožnjo, t.j. s priključenim prednjim pogonom, brez prestavljanja navzdol. Rahla zemlja, posuta z majhnimi in velikimi kamni, Hilux ni niti zastokal. Čeprav se zdi oddaljenost od tal precejšnja, bo odvisno od različice karoserije (enojna kabina, dodatna kabina ali dvojna kabina) od 27,7 cm do 29,3 cm, kardanska gred in osi pa so nameščene precej nizko - ne bo vsak kamen zlezel med kolesa. , vendar je tu koristen hod amortizerja, povečan za 20 % - vse morate napasti s kolesi. Po potrebi je motor zaščiten z večjim in debelejšim ohišjem - trikrat bolj odpornim na deformacije kot prejšnji model.

Pri valjanju po takih kamnih bomo doživljali nenehno upogibanje telesa. Če bi šlo za samonosno konstrukcijo, bi dober pogon premagal enake ovire, tukaj pa imamo vzdolžni okvir, ki se takšni operaciji veliko bolje spopada. V primerjavi z okvirjem prejšnjega modela je dobil 120 več točkovnih zvarov (zdaj jih je 388), njegov presek pa je postal 3 cm debelejši. To je povzročilo 20-odstotno povečanje vzvojne togosti. Uporablja tudi "odlične protikorozijske rešitve" za ohranitev karoserije in šasije. Pocinkano jekleno ogrodje je zasnovano tako, da je 20 let odporno proti koroziji, če so komponente karoserije obdelane s protikorozijskim voskom in premazom proti škropljenju.

Sistem Pitch & Bounce Control je videti zanimiv. Ta sistem modulira navor, da kompenzira gibanje glave pri vzpenjanju ali spuščanju po hribu. Moment dvigne od zgoraj, nato pa ga spusti navkreber. Te razlike so minimalne, vendar Toyota pravi, da potniki poročajo o bistveno boljšem udobju pri vožnji in bolj gladkem občutku pri vožnji. Vožnja se je zdela udobna glede na razmere, v katerih smo se vozili, a ali je bila zasluga tega sistema? Težko je reči. Lahko samo verjamemo na besedo. 

In ko sonce zaide, se vrnemo v kamp. Pred spanjem se še razveselimo priložnosti, da vidimo Južni križ in Rimsko cesto. Jutri se spet zbudimo ob zori. Načrt je tesen.

Drugi dan - proti puščavi

Zjutraj se zapeljemo skozi gore – razgled na vrhu je osupljiv. S tega mesta tudi vidimo, kam bomo šli naprej. Ovinkasta cesta nas bo pripeljala do ravnine neskončne ravnine, na kateri bomo preživeli naslednjih nekaj ur.

Najpomembnejša točka poti nas čaka na koncu poti. Prispemo do peščenih sipin, primerno poimenovanih Dune 7. Naš terenski vodnik nas prosi, da izpraznimo gume točno 2 minuti po parkiranju. Teoretično naj bi to znižalo tlak v gumah na 0.8-1 bar, seveda pa je tudi to nato skrbno prilagodil kompresor. Tako se mi je zdelo hitreje. Zakaj je tak postopek potreben? Med vožnjo po mokriščih dobimo veliko površino stika s kolesi na tleh, kar pomeni, da se bo avtomobil v manjši meri pogreznil v pesek. Vendar morate biti previdni. Tak pritisk je zelo nizek, kar je ugotovil neki novinar iz Švice, ki se je prehitro poskušal obrniti - gumo mu je uspelo odtrgati s platišča, kar je našo kolono ustavilo za nekaj deset minut - navsezadnje je dvigalka neuporabna. na pesku.

Prispemo do izhodišča in se oborožimo za enega najtežjih terenov, s katerimi se sooči terenec. Vklopimo menjalnik, kar je tudi signal za Toyota Hilux, izklopite sistem za nadzor vleke in vse sisteme, ki bi ga lahko motili. Zadnja prema ima samozaporni diferencial z elektromagnetno zaporo. Kot pri večini avtomobilov, opremljenih s takšno blokado, se ne vklopi vedno takoj, počasi se morate premikati naprej ali nazaj, da je mehanizem blokiran. Na voljo je tudi sprednji diferencial, ki se lahko samodejno izklopi v načinu pogona na zadnja kolesa. Ta prednja prestava je po novem opremljena s senzorjem temperature olja – če je temperatura previsoka, nam sistem sporoči, naj preidemo v način štirikolesnega pogona, in če ukaza ne izvedemo v 30 sekundah, se hitrost zmanjša na 120 km/h.

Da se ogrejemo, prečkamo nekaj manjših sipin in parkiramo na ravnem. Organizatorji so za nas pripravili majhno presenečenje. Od nekod prihaja glasen hrup motorja V8. In zdaj se pojavi na sipini pred nami Toyota Hilux. Spušča se s polno hitrostjo, pelje mimo nas in ustvari lokalno peščeno nevihto, se povzpne na drugo sipino in izgine. Čez trenutek se predstava ponovi. Se bomo tudi mi tako vozili? Ni nujno - to ni bil navaden Hilux. To je model Overdrive s 5-litrskim V8, ki proizvede 350 KM. Podobni se bodo začeli tudi na reliju Dakar. Imeli smo trenutek za ogled notranjosti in pogovor z voznikom, a kljub prijetnemu presenečenju imamo svoje podjetje. Želimo se poskusiti sami boriti proti velikim sipinam. 

Inštruktorji dajejo priporočila - sipina zgoraj ni ravna. Preden ga dosežemo, moramo upočasniti, saj želimo voziti, ne leteti. Pri vzpenjanju po višjih hribih pa moramo nabrati dovolj hitrosti in ne varčevati z plinom. Najtežje je bilo s prvim avtomobilom, ki ni imel priložnosti videti pravilno izvedene izvedbe. Spet nekaj minut stojimo in čakamo, da gospod pred nami pravilno pospeši in se vkoplje ob cestišče. Po radiu se prenašajo pomembne informacije - premikamo se z dvema, navkreber gremo s tremi. Trenutek je ena stvar, a ohraniti moramo tudi pravo hitrost. 

Mogoče bi bilo z drugim motorjem lažje. Na test so prišli le modeli z najnovejšim motorjem in popolnoma novim Toyotinim dizajnom. To je 2.0 D-4D Global Diesel, ki razvije 150 KM. pri 3400 vrt/min in 400 Nm v območju od 1600 do 2000 vrt/min. V povprečju naj bi porabil 7,1 l / 100 km, pri našem obratovanju pa je bilo konstantno 10-10,5 l / 100 km, teh 400 Nm se je izkazalo za dovolj, vendar se bo 3-litrski dizelski motor v takih razmerah zagotovo bolje znašel. . Nekdo je dobil različice z novim 6-stopenjskim avtomatikom, nekdo - tudi jaz - z novim 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, ki je zamenjal prejšnjega 5-stopenjskega. Hod dvigalke, čeprav je sama dvigalka skrajšana, je precej dolg. Med največjim vzponom ne morem eksplicitno spremeniti dveh do treh. Pesek me hitro upočasni, a mi je uspelo - nisem se zaril, sem na vrhu.

Samo zapustiti moraš ta vrh. Prizor je grozljiv. Strmo, dolgo, strmo pobočje. Dovolj je, da se avto postavi postrani in na celotnem avtomobilu bodo začele delati gume - zakotalil se bo v spektakularnem udaru, z mano na krovu. Pravzaprav je blatni pesek res začel vrteti Hiluxa, a na srečo so nas inštruktorji opozorili na to - “Potegnite vse ven z gasom”. Tako je, rahel pospešek je takoj popravil trajektorijo. Na tem mestu bi si lahko pomagal s sistemom za nadzor spusta, ko pa pride v poštev menjalnik, je dovolj že izbira prve prestave – učinek je podoben, a brez posega zavornega sistema. 

Zdaj pa o tem, kaj bi lahko storili in kaj ne. Na »paket« smo uspeli naložiti od 1000 do 1200 kg, odvisno od izvedbe kabine. Lahko bi vlekli prikolico, katere teža bi bila celo 3,5 tone – seveda, če bi bila z zavorami, brez zavor pa 750 kg. Prav tako smo lahko odprli prtljažni prostor, a se je zataknila ključavnica desne trde strehe. To je imel tudi prejšnji Hilux. Pogledali smo le ob strani, da bi videli ojačana tla ter močnejše tečaje in nosilce. Dobili bi lahko tudi model s povsem drugačnim zadkom – na voljo je več tipov. Zanimivo dejstvo je celo tako na videz neumna stvar, kot je premikanje antene naprej - ne bo težav z namestitvijo teles, ki bodo dosegla zadnji del strehe. 

Kaj sploh gremo?

Kako, smo že preverili Toyota Hilux se lahko spopada z brezpotji - kaj pa se je spremenilo v videzu? Imamo nov sprednji odbijač v skladu z načeli Keen Look, to je maska, ki se povezuje z žarometi in bolj dinamično prileganje. Dinamičen, a krepak videz dovolj govori o tem, kako močan je avto. Obstaja tudi nekaj praktičnih izboljšav, kot je znižan jekleni zadnji odbijač za lažje natovarjanje. 

Notranjost je lahko zaključena z eno od treh vrst oblazinjenja. Za prvo je značilna povečana odpornost proti obrabi in enostavnost čiščenja. Saj je logično - vozili smo se z zaprtimi okni in notranjim krogotokom klimatske naprave, pa je bilo notri še veliko prahu, ki se je ob vsaki priložnosti vsesal. Drugi nivo je iz nekoliko bolj kakovostnega materiala, zgornji pa ima usnjeno oblazinjenje. To je jasen nagovor ljubiteljskim strankam, ki najdejo tovornjake za vleko štirikolesnikov, desk za surfanje, crossbike in podobno. Ali pa želijo odbiti celoten znesek DDV, čeprav to določilo velja le za enovrstne pobiralke, t.i. Enojna kabina. Družinska potovanja na stroške podjetja ne pridejo v poštev.

Ker gre za sodoben avtomobil, nas na krovu čaka 7-palčna tablica z navigacijo, radiem DAB in podobnimi pripomočki ter nabor sistemov Toyota Safety Sense, kot je na primer sistem za opozarjanje na nalet avtomobila. spredaj. Sistem se je temu dolgo upiral, a nazadnje podlegel oblakom prahu, ki so ga podarili stroji kolone pred menoj. Prikaže se sporočilo za čiščenje vetrobranskega stekla, vendar sta kamera za razdaljo in nadzor voznega pasu izven dosega brisalcev in pralnikov. 

Eden najboljših v segmentu

Nov Toyota Hilux to je predvsem nov videz in preverjene oblikovalske rešitve. Proizvajalec je poskrbel, da je bil ta avto predvsem vzdržljiv, a tudi privlačen za kupce, ki tovornjak uporabljajo zasebno. Očitno gre precejšen del za podjetja, katerih dejavnosti vključujejo prevoz blaga po težkem terenu – na Poljskem bodo to predvsem kamnolomi in gradbena podjetja.

Mislim, da bo novi motor 2.4 D-4D všeč predvsem kupcem v zasebnem sektorju – dober je za terensko vožnjo, vendar potrebuje malo več moči, da nas popelje v kateri koli hrib. Drugi pogonski sklopi bodo objavljeni kmalu, prav tako cene.

Ni nam preostalo drugega, kot da priznamo, da je bil poskus, da bi kmeta obuli v lakaste čevlje, uspešen. Toda ali bomo to besedno zvezo ohranili med sojenji v Krakovu? Izvedeli bomo takoj, ko se prijavimo na test.