Ustavitev podpore. Naprava in okvare
Najhujša nočna mora vsakega voznika je avto s pokvarjenimi zavorami. In čeprav smo o tem na splošno in o tistih, ki so povezani z njegovim delovanjem, že večkrat pisali, ne bi bilo odveč, da se na to temo obrnemo še enkrat. Navsezadnje so zavore glavni element varnosti avtomobila in oseb v njem. Tokrat si bomo pod drobnogled vzeli zgradbo in delovanje zavorne čeljusti, katere namen je zagotavljanje pritiska ploščic na kolut med zaviranjem.
Čeljust je osnova kolutnega zavornega mehanizma. Zavore te vrste so nameščene na prednjih kolesih skoraj vseh osebnih avtomobilov, proizvedenih v zadnjih pol stoletja. Uporaba kolutnih zavor na zadnjih kolesih je bila dolgo zadržana zaradi številnih razlogov, med katerimi je bil glavni problem z organizacijo parkirne zavore. A zdi se, da so te težave preteklost in že dvajset let je večina avtomobilov vodilnih avtomobilskih proizvajalcev zapustila tekoči trak z zadnjimi zavorami s koluti.
Manj učinkovite, a cenejše bobnaste zavore se še vedno uporabljajo v nizkocenovnih modelih in v nekaterih športnih terencih, pri katerih je pomembna njihova odpornost proti blatu. In očitno bodo bobnasti delovni mehanizmi ostali pomembni še dolgo časa. Ampak zdaj ne gre za njih.
Pravzaprav je čeljust telo, oblikovano kot nosilec, v katerem je nameščen en ali več zavornih valjev. Med zaviranjem deluje hidravlika na bate v valjih, ti pa pritiskajo na ploščice, jih pritiskajo na zavorni kolut in tako upočasnjujejo vrtenje kolesa.
Čeprav konstruktorji ne sedijo križem rok, osnovni princip zavorne čeljusti že vrsto let ostaja nespremenjen. Kljub temu je mogoče razlikovati med vrstami te naprave z lastnimi konstrukcijskimi značilnostmi.
Čeljust je običajno izdelana iz litega železa, manj pogosto - iz zlitine na osnovi aluminija. Njegova zasnova ima lahko fiksni ali plavajoči nosilec.
Premični nosilec se lahko premika po vodilih, valj pa se nahaja na notranji strani diska. S pritiskom na zavorni pedal se ustvari pritisk v hidravličnem sistemu, ki potisne bat iz cilindra, ta pa pritisne na čevelj. Hkrati se čeljust premika po vodilih v nasprotni smeri in pritiska na blazinico na drugi strani diska.
V napravi s fiksnim nosilcem so cilindri nameščeni simetrično glede na zavorni kolut in so med seboj povezani s cevjo. Zavorna tekočina deluje na oba bata hkrati.
Statična čeljust zagotavlja večjo zavorno silo in s tem učinkovitejše zaviranje v primerjavi s plavajočo čeljustjo. Toda vrzel med diskom in ploščico se lahko spremeni, kar vodi do neenakomerne obrabe ploščic. Možnost premičnega nosilca je preprostejša in cenejša za izdelavo, zato jo pogosto najdemo na poceni modelih.
Batni potisnik praviloma neposredno pritisne na blok, čeprav obstajajo izvedbe z vmesnim prenosnim mehanizmom.
Vsaka čeljust ima lahko od enega do osem valjev. Različice s šestimi ali osmimi bati najdemo predvsem pri modelih športnih avtomobilov.
Vsak bat je zaščiten z gumijastim čevljem, katerega stanje v veliki meri določa pravilno delovanje zavor. Prav vdor vlage in umazanije skozi natrgan prašnik je najpogostejši vzrok za korozijo in zasuk bata. Uhajanje delovne tekočine iz jeklenke preprečuje v notranjosti nameščena manšeta.
Čeljust, nameščena na zadnji osi, je običajno dopolnjena z mehanizmom parkirne zavore. Lahko ima obliko vijaka, odmikača ali bobna.
Vijačna različica se uporablja v zavornih čeljustih z enim batom, ki se pri normalnem zaviranju krmili z mehansko ročno zavoro ali hidravlično.
V notranjosti cilindra (2) je navojna palica (1), na katero je privit bat (4), in povratna vzmet. Palica je povezana z mehanskim pogonom ročne zavore. Ko je zategnjena parkirna zavora, se batnica iztegne za nekaj milimetrov, ploščice pritisnejo na zavorni kolut in blokirajo kolo. Ko je ročna zavora popuščena, se bat s pomočjo povratne vzmeti premakne nazaj v prvotni položaj, pri čemer se sprostijo ploščice in sprosti kolo.
Odmični mehanizem deluje na podoben način, le da tu odmikač pritiska na bat s pomočjo potiskala. Vrtenje odmikača se izvaja s pomočjo mehanskega pogona ročne zavore.
Pri večcilindrični čeljusti je aktuator ročne zavore običajno izdelan kot ločen sklop. V bistvu gre za bobnasto zavoro z lastnimi ploščicami.
V naprednejših različicah se za krmiljenje ročne zavore uporablja elektromehanski pogon.
Da s čeljustjo ni vse v redu, lahko povedo posredni znaki - puščanje zavorne tekočine, potreba po dodatni sili pri pritisku na zavoro ali povečan prosti hod pedala. Zaradi zlomljenih vodilnih lukenj se lahko pojavi zračnost čeljusti, ki jo bo spremljalo značilno trkanje. Zaradi zagozdenja enega ali več batov bodo kolesa zavirala neenakomerno, kar bo povzročilo zdrs med zaviranjem. Spremenljiva obraba ploščic bo tudi kazala na težave s čeljustjo.
Za obnovo čeljusti lahko kupite ustrezen komplet za popravilo. V prodaji lahko najdete komplete za popravilo različnih proizvajalcev in različne kakovosti. Pri nakupu bodite pozorni na vsebino kompleta, lahko se tudi razlikuje. Poleg tega lahko kupite posamezne dele ali kot sklop, če je v takšnem stanju, da ga ni smiselno popravljati. Pri obnovi čeljusti je treba zamenjati vse gumijaste elemente - škornje, manšete, tesnila, oljna tesnila.
Če imate določene veščine, lahko popravila opravite sami. Odstranjevanje in sestavljanje zadnje čeljusti z integriranim mehanizmom ročne zavore je lahko precej zapleteno in zahteva posebna orodja in spretnosti.
Po dajanju zavorne cevi, preden odstranite čeljust, pazite, da iz nje ne teče tekočina. Nanj lahko namestite pokrovček ali ga zamašite s čepom.
Če bata ne morete odstraniti iz cilindra na običajen način, uporabite kompresor in pihalnik, tako da ga vstavite v luknjo za zavorno cev. Bodite previdni - bat lahko dobesedno strelja, hkrati pa bo tekočina, ki ostane v valju, brizgala. Če kompresorja manjka, lahko poskusite bat iztisniti s pritiskom na zavorni pedal (zavorna cev mora biti seveda priključena).
V čeljusti z vijačnim mehanizmom ročne zavore se bat ne iztisne, ampak se odvije s posebnim ključem.
Bat je treba očistiti rje, umazanije in koksirane maščobe ter obrusiti z brusnim papirjem ali fino pilo. Včasih bo morda potrebno peskanje. Delovna površina bata ne sme imeti robov, prask in kraterjev zaradi korozije. Enako velja za notranjo površino cilindra. Če obstajajo pomembne okvare, je bolje zamenjati bat. Če je strojno obdelan domači jekleni bat, ga bo treba kromirati.
Če je čeljust plavajoča, je treba posebno pozornost nameniti vodilom. Pogosto se zakisajo zaradi okvar prtljažnika, nepravilnega mazanja ali uporabe nepravilnega mazanja. Treba jih je temeljito očistiti in obrusiti ter se prepričati, da ni deformacij, da nič ne preprečuje prostega gibanja nosilca. In ne pozabite očistiti lukenj za vodila.
Odvisno od stanja bo morda treba zamenjati hidravlične zaporne ventile, odzračevalni ventil, povezovalne cevi (pri enotah z več bati) in celo pritrdilne elemente.
Pri sestavljanju obnovljenega mehanizma obvezno namažite bat in vodila ter notranjo površino prašnika. Za čeljusti morate uporabiti samo posebno mast, ki ohranja svoje delovne parametre v širokem temperaturnem območju.
Po montaži ne pozabite odzračiti hidravlike tako, da odstranite zrak iz sistema. Diagnosticirajte odsotnost puščanja in nivo zavorne tekočine.
Če pride do težave z zavornim sistemom, ne odlašajte z odpravo. In ne gre le za varnost in nevarnost nesreče, ampak tudi za dejstvo, da lahko ena težava za seboj potegne druge. Na primer, zataknjena čeljust lahko povzroči pregrevanje in odpoved kolesnega ležaja. Neenakomerno zaviranje bo povzročilo neenakomerno obrabo pnevmatik. Zakisan bat lahko nenehno pritiska ploščico na zavorni kolut, kar povzroči njegovo pregrevanje in predčasno obrabo. Obstajajo tudi druge težave, ki se jim je mogoče izogniti, če spremljate stanje zavornih mehanizmov in ne pozabite redno menjati delovne tekočine.
