Zaviranje: odločilni dejavniki
Vsebina
Ko smo videli dejavnike dobrega upravljanja, poglejmo zdaj zaviranje. Videli boste, da je spremenljivk več, kot si mislite, in da to ni omejeno na velikost diska in ploščic.
Hitro se je treba spomniti, da gre pri zaviranju za pretvarjanje kinetične energije v toploto z uporabo mehanskih ali električnih naprav (ko gre za elektromagnetne zavore, ki jih lahko opazimo na tovornjakih, hibridih in električnih avtomobilih).
Očitno vabim najbolj obveščene, da obogatijo članek z oddajo idej na dnu strani, zahvaljujoč vnaprej.
Glej tudi:
- Obnašanje vožnje: odločilni dejavniki
- Spremenljivke, ki lahko prevarajo avtomobilskega testerja
Pnevmatike
Pnevmatike so ključnega pomena za zaviranje, saj bodo doživele večino fizičnih omejitev. Pogosto ponavljam, vendar se mi zdi nerazumno pri tem varčevati ... Tudi vozniki s posebnimi potrebami bi morali dati prednost kakovostnim pnevmatikam (razlika je res opazna ...).
Vrsta radirke
Najprej gre za bolj ali manj kakovostno gumo z očitno prednostjo za tiste, ki imajo gumo prve izbire. Poleg kakovosti pa bo guma tudi mehka, z boljšo obdelavo z mehko mešanico in boljšo odpornostjo proti obrabi s trdo mešanico. Vendar bodite previdni, mehka guma pri ekstremni vročini lahko postane premehka in povzroči valjanje. V zelo vročih državah se morate prilagoditi tako, da nosite tršo gumo, nekoliko podobno kot mi pozimi pri zimskih pnevmatikah (ki imajo mehkejšo gumo, da se prilagodijo mrazu).
Potem pa so tu še dezeni s pnevmatikami, ki bodo učinkovitejše v asimetrični in še boljši smeri. Simetrični so najenostavnejši in najcenejši, ker so ravno simetrični... Skratka bolj grobi in tehnično manj napredni.
Zavedati se morate, da se guma pri zaviranju zlomi in da bo oblika skulptur ključna za izboljšanje oprijema. Inženirji nato oblikujejo oblike, ki v teh pogojih povečajo stik med pnevmatiko in cesto.
Na kopnem, in to bi morali že vedeti, je bolje imeti gladko površino (prepovedano na javnih cestah), torej brez kipov in popolnoma gladko! Dejansko bolj ko je površina pnevmatike v stiku s cesto, več oprijema imate z njo in zato bolj delujejo zavore.
Dimenzije ?
Velikost pnevmatik je prav tako kritična in je smiselna, saj večja kot je pnevmatika, boljši je oprijem, zato bodo zavore delovale z večjo intenzivnostjo. Tako je to prva vrednost glede na dimenzije: 195/60 R16 (tukaj je širina 19.5 cm). Širina je pomembnejša od premera v palcih (na kar se marsikateri "turist" omeji na pogled ... na ostalo pozabi).
Tanjši kot ste, lažje boste blokirali kolesa med močnim zaviranjem. Tako tanjše kot so pnevmatike, manjšo vlogo imajo lahko zavore ...
Upoštevajte pa, da je na zelo mokrih (ali zasneženih) cestah bolje imeti tanjše pnevmatike, saj potem lahko zberemo največjo težo (torej avto) na majhni površini, na majhni površini pa je bolj pomembna opora. Nato se bo povečal oprijem (zato si spolzka površina zasluži več podpore za kompenzacijo) in posebej majhna pnevmatika bo razdelila vodo in sneg (bolje kot široka pnevmatika, ki bo preveč držala med cesto in gumo). Zato so pnevmatike tako široke kot tiste na AX Kwayu na snežnih relijih ...
Inflacija?
Napihovanje pnevmatike bo imelo zelo podoben učinek kot mehkoba gume... Res je, bolj kot je pnevmatika napolnjena, bolj se bo obnašala kot trda guma, zato je na splošno bolje, da je malo nizka kot previsoka. Vendar bodite previdni, nezadostni zračni tlak prinaša nevarnost eksplozije pri veliki hitrosti, kar je ena najhujših stvari, ki se lahko zgodi vozniku, zato se temu nikoli ne smejte (občasno poglejte svoj avto). Omogoča, da se temu izognete, ker je premalo napolnjena pnevmatika hitro vidna. Pravilo je, da vsak mesec preverimo pritisk v njem).
Tako imamo pri zaviranju malo več oprijema z manj napolnjeno pnevmatiko, preprosto zato, ker imamo več površine v stiku s cesto (večja kompresija povzroči, da je pnevmatika ravna na podlagi, kar je bolj pomembno.). Pri zelo napihnjeni pnevmatiki bomo imeli manj površine v stiku z bitumnom in izgubili bomo mehkobo pnevmatike, saj se bo manj deformirala, zato bomo lažje blokirali kolesa.
Na vrhu je pnevmatika manj napihnjena, zato se razprostira na večji površini bitumena, kar zmanjšuje tveganje zdrsa.
Upoštevajte tudi, da bo polnjenje z običajnim zrakom (80 % dušika in 20 % kisika) povečalo vroč tlak (kisik, ki se širi), medtem ko pnevmatike s 100 % dušika tega učinka ne bodo imele (dušik ostane dober).
Zato ne bodite presenečeni, da boste pri merjenju vročega pritiska videli +0.4 bara več, saj veste, da morate to narediti hladno, če želite videti pravi tlak (ko je vroče, je zelo zavajajoče).
Zavorna naprava
Vsi avtomobili imajo apriorno prevelike zavore, saj imajo vsi ABS. Tu se zavemo, da je dobro zaviranje odvisno predvsem od sinergije med pnevmatiko in zavorno napravo.
Dobro zaviranje z majhnimi pnevmatikami ali slabimi žvečilnimi gumami bo povzročilo redne blokade in s tem aktiviranje ABS. Nasprotno pa bodo zelo velike pnevmatike s srednjimi zavorami povzročile dolgo zavorno pot, ne da bi kolesa lahko blokirala. Skratka, preveč favorizirati enega ali preveč favorizirati drugega ni pametno, bolj ko je zavorna moč povečana, več moraš narediti, da mu guma sledi.
Oglejmo si torej nekatere značilnosti zavornih naprav.
Velikost diska
Večji kot je premer diska, večja je površina trenja blazinic med enim obratom kolesa. To pomeni, da bo med dvema krogoma na površini več časa za ohladitev, zato bomo imeli več neprekinjenega zaviranja (pa naj gre za sklopko več zavor ali isto zaviranje: močno zaviranje pri 240 km / h pomeni, da dobra vzdržljivost, ker bodo diski izpostavljeni trenju na dolge razdalje / daljše časovno obdobje).
Zato bomo imeli spredaj sistematično večje zavore, zadaj pa manjše, saj 70% zaviranja prevzame spredaj, zadaj pa v veliki meri služi za zagotavljanje stabilnosti pri zaviranju (sicer zadaj logično želi preiti spredaj . Avto, ki se ne drži naravnost z velikim pritiskom, ga morate med vožnjo stalno prilagajati).
Vrste diskov
Kot morda ugibate, obstaja več vrst diskov. Najprej so to trdi diski in ventilirani diski. Trdni disk je navadna "okrogla kovinska" plošča, ki zlahka akumulira toploto zaradi Joulovega učinka (tukaj je utelešena v obliki mehanskega trenja, ki povzroča segrevanje). Ventilirani disk je pravzaprav votel disk v sredini, lahko ga vidimo tudi kot dva zlepljena diska z režo na sredini. Ta votlina preprečuje kopičenje preveč toplote, ker je zrak veliko manjši prevodnik toplote in shrani manj toplote (skratka, je dober izolator in slab prevodnik toplote), zato se bo segreval manj kot polni ekvivalent (torej z enaka debelina diska).
Nato sledijo trdi in perforirani diski, s precej podobno razliko med trdimi in prezračevanimi diski. V bistvu v diske izvrtamo luknje za izboljšanje hlajenja diskov. Nazadnje so še najbolj učinkoviti žlebljeni diski: hladijo bolje kot polne in so bolj stabilne kot izvrtane plošče, ki niso tako enakomerne temperature (prav zaradi lukenj). In ker material pri neenakomernem segrevanju postane krhek, lahko sčasoma opazimo, da se tu in tam pojavijo razpoke (nevarnost zloma diska, kar je katastrofa, če se zgodi med vožnjo).
Tukaj je prezračen disk
Nadomestni diski, kot so ogljik / keramika za večjo vzdržljivost. Dejansko ta vrsta platišč deluje pri višjih temperaturah, kot je bolje za športno vožnjo. Običajno se običajna zavora začne pregrevati, ko keramika doseže temperaturo. Zato je pri hladnih zavorah bolje uporabiti običajne diske, ki se bolje obnesejo pri nizkih temperaturah. Toda za športno jahanje je keramika bolj primerna.
Kar zadeva zavorne zmogljivosti, se s keramiko ne smemo upati na več, predvsem pa bosta pomembna velikost diska in število batov čeljusti (med kovino in keramiko pa predvsem obraba in sprememba delovne temperature) .
Vrste trombocitov
Tako kot pri pnevmatikah, varčevanje z blazinicami ni najbolj pameten način, saj zelo skrajšajo vašo zavorno pot.
Po drugi strani pa morate vedeti, da bolj ko imate kakovostnih blazinic, bolj bodo obrabile diske. To je logično, saj če imajo večjo moč trenja, bodo diske zbrusili malo hitreje. Nasprotno, namesto tega daš dve kosi mila, diske izrabiš v milijon letih, a zavorna pot bo tudi večna doka ...
Na koncu upoštevajte, da najučinkovitejše blazinice pri zaviranju povzročajo sikanje, ko temperatura ni kritična.
Skratka, od najslabšega do najboljšega: organski distančniki (kevlar / grafit), polkovinski (polkovinski / polorganski) in končno kermet (polsintrani / polorganski).
Vrste stremen
Tip čeljusti vpliva predvsem na torno površino, povezano z blazinicami.
Najprej sta dve glavni vrsti: plavajoče čeljusti, ki so precej preproste in ekonomične (kljuke samo na eni strani ...), in fiksne čeljusti, ki imajo bata na obeh straneh diska: nato se zloži in nato tu lahko uporabimo višje zavorne sile, kar pa pri lebdeči čeljusti (ki je torej rezervirana pri lažjih vozilih, ki prejmejo manj navora od glavnega cilindra) ne deluje dobro.
Potem je tu še število batov, ki potiskajo blazinice. Več batov kot imamo, večja je torna površina (blazinice) na kolutu, kar izboljša zaviranje in zmanjša njihovo segrevanje (več kot se toplota porazdeli po visoki površini, manj dosežemo kritično segrevanje). Če povzamemo, lahko rečemo, da več kot imamo batov, večje bodo blazinice, kar pomeni večja površina, več trenja = več zaviranja.
Da razumem risanke: če pritisnem 1 cm2 ploščico na vrteči se disk, imam malo zaviranja in se ploščica zelo hitro pregreje (ker je zaviranje manj pomembno, se disk vrti hitreje in traja dlje, zaradi česar se ploščica zelo segreje ). Če pritisnem z enakim pritiskom na 5 cm2 blazinico (5x več), imam večjo torno površino, ki bo zato hitreje zavirala disk, krajši čas zaviranja pa bo omejil pregrevanje ploščic. (Da bi dosegli enak čas zaviranja, bo čas trenja krajši, zato manj kot je trenje, manj toplote).
Več ko imam batov, bolj pritiska na disk, kar pomeni, da bolje zavira
Položaj čeljusti glede na disk (naprej ali nazaj) ne bo vplival, položaj pa bo povezan s praktičnimi vidiki ali celo hlajenjem (odvisno od aerodinamične oblike kolesnih lokov je bolj ugodno postaviti jih v enem ali drugem položaju).
Mastervac / servo zavora
Slednje pomaga pri zaviranju, ker nobena noga nima moči, da bi dovolj močno pritisnila na glavni cilinder, da bi dosegla občutno zaviranje: blazinica leži na kolutih.
Za več napora je na voljo ojačevalnik zavor, ki vam daje dodatno energijo za potiskanje zavornega pedala. In glede na vrsto slednjega bomo imeli bolj ali manj ostre zavore. Pri nekaterih avtomobilih PSA je običajno nastavljen preveč trdo, tako da začnemo trkati takoj, ko se dotaknemo pedala. Ni primeren za nadzor zaviranja pri športni vožnji ...
Skratka, ta element lahko pomaga izboljšati zaviranje, čeprav na koncu ni tako ... Pravzaprav le poenostavi uporabo zavornih sposobnosti, ki jih ponujajo diski in ploščice. Ker ne zato, ker imate boljšo pomoč, imate avto, ki bolje zavira, ta parameter upoštevajo predvsem umerjanje diskov in ploščic (pomoč samo olajša močno zaviranje).
Zavorna tekočina
Slednje je treba zamenjati vsaki 2 leti. V nasprotnem primeru kopiči vodo s kondenzacijo, prisotnost vode v LDR pa povzroči nastanek plina. Ko se segreje (ko zavore dosežejo temperaturo), izhlapi in se zato spremeni v plin (paro). Žal se ta para razširi, ko je vroča, nato pa pritisne na zavore in jo pri zaviranju naredi ohlapno (ker se plin zlahka stisne).
Geometrija/šasija
Tudi geometrija podvozja bo spremenljivka, ki jo je treba upoštevati, saj se pri močni upočasnitvi avtomobila sesuje. Nekoliko kot vzorec tekalne plasti pnevmatik bo drobljenje dalo drugačno obliko geometriji in ta oblika bi morala spodbujati dobro zaviranje. Tukaj nimam veliko pojma, zato ne morem podati več podrobnosti o oblikah, ki dajejo prednost krajšemu postanku.
Slaba vzporednost lahko povzroči tudi oprijem v levo ali desno pri zaviranju.
Amortizerji
Amortizerji veljajo za odločilni dejavnik pri zaviranju. zakaj ? Ker bo ali ne spodbuja stik kolesa s tlemi ...
Predpostavimo pa, da na popolnoma ravni cesti amortizerji ne bodo imeli pomembne vloge. Po drugi strani pa bo na cesti, ki ni idealna (v večini primerov), pnevmatike čim bolj tesne na cesti. Dejansko bomo pri obrabljenih amortizerjih imeli majhen učinek odboja kolesa, ki bo v tem primeru majhen del časa v zraku in ne na asfaltu, in veste, da zaviranje kolesa v zraku vpliva ne dovolite, da se upočasnite.
Aerodinamika
Aerodinamika vozila vpliva na zaviranje na dva načina. Prva je povezana z aerodinamičnim potiskom: hitreje kot se avtomobil premika, večji bo imel pritisk (če obstaja spojler in odvisno od nastavitve), zato bo zaviranje boljše, ker bo pritisk na pnevmatike pomembnejši. ...
Drug vidik so dinamične plavuti, ki postajajo trendovske pri superšportnikih. Gre za krmiljenje krila pri zaviranju z namenom zračne zavore, ki tako zagotavlja dodatno moč zaviranja.
Motorna zavora?
Na bencin je bolj učinkovit kot dizelsko gorivo, ker dizel deluje brez odvečnega zraka.
Elektrika bo imela regeneracijo, ki bo omogočala simulacijo z bolj ali manj močno intenzivnostjo v skladu z nastavitvijo stopnje rekuperacije energije.
Hibridni / električni tovornjaki in osebni avtomobili imajo elektromagnetni zavorni sistem, ki je sestavljen iz rekuperacije energije zaradi elektromagnetnega pojava, povezanega z integracijo rotorja s trajnim magnetom (ali ne nazadnje) v statorski navit. Le da namesto rekuperacije energije v bateriji jo vržemo v smeti v upore, ki ta sok spremenijo v toploto (tehnično zelo neumno). Prednost tukaj je v tem, da z manj toplote kot trenja dobimo več zavorne sile, vendar s tem preprečimo popolno zaustavitev, saj ta naprava bolj zavira, ko gremo hitro (med rotorjem in statorjem je hitrostna razlika). Bolj ko zaviraš, manj pomembna je razlika v hitrosti med statorjem in rotorjem in na koncu manj zaviranja (skratka manj ko voziš, manj zaviranja).
Naprava za krmiljenje zavor
Distributer zavor
Nekoliko povezan z geometrijo, ki smo jo pravkar videli, zavorni razdelilnik (ki ga zdaj nadzira ABS ECU) preprečuje, da bi se avto pri zaviranju preveč pogreznil, kar pomeni, da se zadnji del ne dvigne preveč, sprednji pa ne. preveč zrušitev. V tem primeru zadnja os izgubi oprijem/vleko (in zato pri zaviranju ...), sprednji del pa ima preveč teže (natančneje pnevmatike, ki trčijo premočno in dobijo kaotične oblike, da ne omenjam zavor nato se hitro pregrejejo in izgubijo učinkovitost).
ABS
To je torej samo protiblokirni zavorni sistem, zasnovan je tako, da preprečuje blokiranje pnevmatik, saj tako začnemo povečevati zavorno pot, hkrati pa izgubljamo nadzor nad avtomobilom.
Vendar ne pozabite, da je bolje, da zavirate zelo močno pod človeškim nadzorom, če želite ohraniti čim krajšo razdaljo. Dejansko ABS deluje precej grobo in ne omogoča najkrajšega možnega zaviranja (potreben je čas, da se zavore sproščajo v sunkih, kar vodi do izgub mikro zaviranja na teh stopnjah (seveda so zelo omejene, vendar z idealno dozirano in močno zaviranje si bomo opomogli).
Pravzaprav je ABS še posebej pomemben na mokrih cestah, pa tudi zato, ker je vaš zavorni sistem mogoče izboljšati. Če se vrnem na prejšnje primere, če imamo dobre zavore z majhnimi gumami, se bomo zlahka zaklenili. V tem primeru ima ABS pomembno vlogo. Po drugi strani pa, bolj ko imate velikodušnejšo kombinacijo pnevmatik/zavor z velikim premerom, manj boste potrebovali, saj bo blokiranje manj spontano ...
POT
AFU (pomoč pri zaviranju v sili) nikakor ne prispeva k skrajšanju zavorne poti, ampak služi za »popravljanje psihologije« voznikov. Računalnik ABS je pravzaprav opremljen z računalniškim programom, ki se uporablja za ugotavljanje, ali zavirate v sili ali ne. Odvisno od tega, kako boste pritisnili na pedal, bo program ugotovil, ali ste v sili (običajno, če močno pritisnete na pedal z ostrim zaviranjem). Če je temu tako (vse to je poljubno in so ga kodirali inženirji, ki so poskušali razvozlati vedenje voznika), potem ECU sproži največje zaviranje, tudi če pritisnete srednji pedal. Ljudje imajo res refleks, da zaradi strahu pred blokiranjem koles ne potisnejo povsem, to pa žal poveča zavorno pot ... Da bi to premagali, se računalnik popolnoma upočasni in nato omogoči delovanje ABS-a, da se prepreči blokiranje. Torej imamo dva sistema, ki delujeta drug proti drugemu! AFU poskuša blokirati kolesa, ABS pa se mu poskuša izogniti.
Štirikolesno krmiljenje ?!
Ja, nekateri volanski sistemi omogočajo boljše zaviranje! zakaj ? Ker nekateri od njih zmorejo isto kot smučarji začetniki: snežni freza. Praviloma se vsako od zadnjih koles obrača v različne smeri, da se čim bolj zmanjša vzporednost med njimi: od tod učinek »snežnega pluga«.
Konteksti
Glede na kontekst je zanimivo videti, kaj to vpliva na določene parametre avtomobila, poglejmo jih.
Visoka hitrost
Visoke hitrosti so najtežji del zavornega sistema. Ker visoka hitrost vrtenja diskov pomeni, da bo ploščica pri enakem trajanju pritiska na zavoro večkrat drgnila ob isto površino. Če zaviram pri 200, bo ploščica v določenem času (recimo eno sekundo) bolj drgnila površino diska (ker je v 1 sekundi več obratov kot pri 100 km/h), zato bo segrevanje manj hitro in bolj intenzivno. ker vozimo hitreje. Tako močno zaviranje pri hitrostih od 200 do 0 km/h povzroči veliko obremenitev diskov in ploščic.
In zato lahko pri teh hitrostih pravilno izmerimo in izmerimo moč zavorne naprave.
Temperatura zavor
Zelo pomembna je tudi delovna temperatura: premrzle ploščice bodo malo bolj drsele po kolutu, prevroče pa enako... Potrebujete torej idealno temperaturo in upoštevajte, da ko prvič zaženete zavore niso optimalni.
To območje temperature bo pri ogljiku / keramiki drugačno, njihova delovna temperatura je nekoliko višja, kar tudi delno zmanjša obrabo med športno vožnjo.
Pregrevanje zavor lahko ob stiku z diski celo stopi ploščice, kar povzroči nekakšno plast plina med ploščicami in diski ... V bistvu se ne morejo več dotikati in imamo vtis, da so namesto njih milnice. blazinica!
Še en pojav: če premočno pritisnete na zavore, tvegate zmrzovanje ploščic (kar je manj verjetno pri visokozmogljivih ploščicah). Če so izpostavljeni previsoki temperaturi, lahko postanejo stekleni in zelo spolzki: tako izgubimo sposobnost trenja in nato izgubimo pri zaviranju.
Na splošno bo temperatura zavor logično povezana s temperaturo pnevmatik. To je posledica trenja pnevmatik pri zaviranju, pa tudi dejstva, da se platišče segreje (toplota iz diska ...). Zaradi tega so pnevmatike preveč napolnjene (z izjemo dušika) in pnevmatike postanejo premehke. Tisti z malce športnih vozniških izkušenj vedo, da avto hitro zapleše na gumah in takrat dobimo vtis, da avto manj stoji na cesti in ima več kotanja karoserije.
Vsi komentarji in odzivi
zadnji objavljen komentar:
Pistavr NAJBOLJŠI SODELOVALEC (Datum: 2018, 12:18:20)
Hvala za ta članek.
Kar zadeva AFU, zadnje informacije, ki sem jih prejel, ustrezajo očitno povečanemu zaviranju v primerjavi s standardnim zaviranjem brez AFU, vendar nismo dosegli največjega zavornega tlaka (upravičeno zaskrbljenost proizvajalcev, da avtomobil ne bi bil popolnoma stabilen pred močno zaviranje).
Zadnji dejavnik za odločno zaviranje ... so ljudje.
Edina učinkovita in predvsem optimalna tehnika je degresivno zaviranje, in sicer zelo močan zaviralni "napad" (višja je hitrost, več lahko uporabite premik zavornega pedala), čemur sledi zelo redno "sproščanje" zaviranja, milimeter za milimetrom. dokler ne vstopite v ovinek. Mislim, da voznikov ne moti blokiranja koles pri 110 km/h, ampak so bolj previdni do avtomobila, ki lebdi in na koncu pretirava. Če bi jim v avtošoli razložili, da lahko z ravnim volanom zaviramo na vso moč, ne glede na hitrost….
Vaš športnik je lahko opremljen s Cup 2 sport, z izvrtanimi, žlebastimi, zračnimi diski 400 mm in Loraine karbonskimi oblogami ... itd. Če ne znate zavirati, nima smisla ...
Še enkrat hvala za vaše članke. Popularizacija tehnologije ni lahka naloga in dobro vam gre.
Vaš
Il I. 1 reakcije na ta komentar:
- Administrator ADMINISTRATOR MEST (2018-12-19 09:26:27): Hvala za ta dodatek in podporo!
Imaš prav, a tukaj od povprečnih voznikov zahtevaš, da imajo agilnost profesionalnega voznika. Ker se zaviranju ni vedno lahko odreči, še posebej, ker je v veliki meri odvisno tudi od občutka pritiska na pedal. Občutek, ki je za nekatere avtomobile pogosto oster (na primer pri nekaterih avtomobilih, kot je 207, mu manjka progresivnost in ga je zelo težko znižati).
Kar zadeva AFU, je uradno zaradi strahu pred blokado koles, ne zaradi strahu pred zibanjem, o tem je bilo opravljenih veliko raziskav in zato ne izhaja iz moje lastne razlage.
Še enkrat hvala za komentar in če želite pomagati spletnemu mestu, morate le pustiti pregled svojega avtomobila (če je prisoten v datotekah ...).
(Vaša objava bo po preverjanju vidna pod komentarjem)
Podaljšanje 2 Komentarji :
Bik NAJBOLJŠI SODELOVALEC (Datum: 2018, 12:16:09) |
Namestitev dveh batov nasproti ne poveča vpenjalnega tlaka čevljev. Kot dva bata v tandemu. Zategovanje je možno le z večjimi bati ali manjšim glavnim cilindrom. Ali pritisk na pedala ali večja servo zavora. Il I. 1 reakcije na ta komentar:
(Vaša objava bo vidna pod komentarjem) |
Napišite komentar
Koliko plačate za avtomobilsko zavarovanje?
