Testna vožnja Porsche Cayenne GTS
78 dolarjev se nosi na stranskem drsniku okoli svetilke. S hitrostjo 153 km / h prenehajo ubogati voznika, odbijejo pot in se obrnejo. Hitrost pade na skoraj nič, voznik vrže bencin, hitro prestavi volan in nadaljuje s svojim norim plesom ...
78 dolarjev se nosi na stranskem drsniku okoli svetilke. S hitrostjo 153 km / h prenehajo ubogati voznika, odbijejo pot in se obrnejo. Hitrost pade na skoraj nič, voznik vrže bencin, hitro prestavi volan in nadaljuje z norim plesom. Na merilniku hitrosti spet 200, čeprav milijoni letijo vstran komaj hitreje kot 200 kilometrov na uro. Pnevmatike, ki nimajo čepkov, obupno polirajo led in v lagodno drsenje prevedejo vseh 20 Nm navora, ki ga daje novi motor nadgrajene Cayenne GTS.
Odhajajočo zimo je posodobljeni Cayenne uspel ujeti nekje v bližini švedskega mesta Skellefteå na ozemlju nekdanjega vojaškega letališča, ki je bilo že dolgo preurejeno v poligon. Poleg drsališč so tu organizirane še odlične slalomske proge - tako spolzke, da poskušate ne izstopiti iz avtomobila brez resne potrebe. Poliranje ledu v takšnih razmerah težko štejemo za okvirno vajo ocenjevanja avtomobila, ugibate pa lahko, zakaj so ga organizatorji predlagali kot del preizkusa posodobljenega modela, ki je sedel za volanom Cayenne Turbo S z močnim V8 . Vrhunsko različico, čeprav močnejšo od GTS, vendar je za to pokritost teh pogojnih 130 dolarjev težje prenašati kot poenostavljenih šest. Posodobljeni GTS ni le lažji - zdaj ima namesto osmih šest, lažji sprednji del in naprednejšo elektroniko.
Novi 6-litrski V3,6 razvija 440 KM. - 20 več kot prejšnji atmosferski G6. GTS je ostal zadnji močan aspiracijski Cayenne, zdaj pa ga v ponudbi ni. Govoriti o zmanjšanju števila je zlo je mogoče prepustiti estetskim sanjačem. Prvič, novi V1600 se odlično vleče v celotnem območju vrtljajev, pričakovano in se nepremišljeno vrti bližje vrhu (največji navor je dosežen v območju od 5000 do 8 vrt / min). In brez mitske turbo ostrine. Vsekakor pa ji tega ne prinese 100-stopenjski avtomatik, ki drzno in natančno premeša prestave. Razen v športnem načinu, menjalniki pri polnem plinu Cayenne GTS pri prestavljanju navzdol rahlo eksplodirajo, vendar je trenutek na kolesih v vsaki situaciji obilo. In očitno je hitrejši od atmosferskega predhodnika: od mirovanja do 5,1 km / h v 5,7 s v primerjavi s prejšnjimi 8 s, Porsche Cayenne GTS pa na severni zanki porabi le 13 minut XNUMX sekund - rezultat na ravni zmogljivih športov limuzine nedavne preteklosti.
Drugič, zvok. Z osnovnimi nastavitvami šestvaljni GTS zveni zelo prijetno in celo inteligentno, a takoj ko pritisnete tipko na predoru, ki spremeni konfiguracijo izpušnega trakta, zvok motorja z hripavostjo prevzame železo , tone, postavlja bolj agresivno razpoloženje. Obtoke in harmonike, ki jih šest valjev ne more ustvariti, dopolni simpozer - posebna membrana, ki uglašen zvok sesalnega kanala prenaša v kabino. Temu lahko rečemo tudi šamanizem, vendar v Leipzigu vsaj niso sledili poti posnemanja zvoka vgrajenega avdio sistema, kot to počnejo nekateri proizvajalci poceni vročih loput.
V izpušnem traku ni simpozerja, a sam turbo šest izstreli dokaj učinkovito. Na poligonu Skellefteo je bilo celo posebno mesto za prikaz zunanje zvočne spremljave - majhna jama, kjer je bilo predlagano, da srčno zadiha v različnih načinih delovanja elektrarne. Bučanje izpušnih plinov maternice, ki se skozi odprta okna odbije in se vozniku vrne v ušesa, je še bolj impresivno kot dinamika pospeševanja - zbran, močan in sočen zvok, kot se za Porsche spodobi.
Grmeči V8 Turbo S se sliši še bolje. Plemeniti razcvet nizkih vrtljajev pri udarcu se skoraj v trenutku spremeni v termonuklearni krik, v katerem se zasliši močna dominantna sila. Ko v vzvratnem ogledalu zagledate galopirajoči Turbo S, ga upočasnite vsaj za sekundo, tako da bo naslednji trenutek, ko boste očistili cesto, užival v tem resnem hropenju.
Kljub temu pa je glede kakovosti vožnje nakup Cayenne GTS bolj smiseln. Turbo S lahko in zmore težje dvigniti prečko, toda v resničnem boju bosta spretnost in spretnost veliko pomembnejša, težka zgornja različica pa jih ima manj. In ne samo zato, ker motor tehta več.
Formalno se Cayenne GTS v cenikih in vzorčni tabeli rangov nahaja strogo na sredini, pravilneje pa bi bilo, če bi mu dali poseben status. Ideološko je preveč drugačen. Čeprav navzven - zdi se, da je vse enako. Podaljški oboka koles in dvignjena stranska krila v barvi karoserije, dvojne zaobljene izpušne cevi, zatemnjene luči in črni emblemi - seznam razlik med GTS in osnovnim Cayennom se prilega konceptu enostavne nastavitve. Mimogrede, navzven je Cayenne GTS skoraj enak različici Turbo S - imajo enake sprednje odbijače z velikimi odprtinami za dovod zraka in pragovi iz istega oblikovalskega paketa. Tudi zavore so enake: šest batov s 390 mm diski spredaj, štiri bati s 358 mm diski zadaj. Druga stvar je, da je GTS opremljen z uglašenim vzmetenjem z odmikom od tal, zmanjšanim za 24 mm, in močnim naborom vozniške opreme.
Cayenne GTS je standardno opremljen s sistemom za nastavitev blažilnikov PASM, ki lahko neprekinjeno prilagaja značilnosti vsake podporne noge. Nastavitve sistema so športne, oprijem pa res odličen oprijem ne glede na kakovost pokritosti. GTS se počuti nekoliko ostro na neravninah, vendar mu je za tak občutek ceste mogoče odpustiti zaradi ne preveč občutljivega značaja. Hkrati se križanec niti v načinu Sport ne zdi prav besen, je pa tudi zasluga zračnega vzmetenja. Navsezadnje obstaja tudi "čista" različica s strogim vzmetnim podvozjem, Nemci pa trdijo, da se je tak GTS izkazal za resnično moškega in za sise zagotovo ne bo ustrezal.
Zgradite si Cayenne GTS zase, ni vam težko priti v velik proračun, vendar se vsaka ponovitev opraviči s finim poliranjem voznih lastnosti. Podobno kot pri velikih športih: če želite rezultat profesionalca izboljšati za tisočinke sekunde, ne potrebujete le celotnega kompleksa treningov, temveč tudi posebna oblačila, drage superge zahtevanega modela in preverjeno prehrano. Amater teh stroškov ne bo cenil, a poznavalec bo razumel, kaj je kaj.
Izbirni sistem za nadzor zvijanja PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) stane več kot 1 USD. Zdi se, da gre le za aktivne zaščitne palice, ki jih z ukazi elektronike vpenjajo ali odpuščajo, vendar sistem deluje: tudi če krivuljo zavrtite bolj naglo, ostane telo skoraj ravno. Če želite dobiti več kot 953 toni križanca za pisanje zavojev v slogu nekega kompaktnega kombilimuzine s tesno zategnjenim vzmetenjem, lahko plačate. Obstaja pa tudi sistem za razdeljevanje oprijema PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) na zadnji osi, ki zavira notranje zadnje kolo, tako da se lahko Cayenne še bolj aktivno privija v ovinke, čeprav se zdi, da ni boljšega - vse- menjalnik s kolesnim pogonom z veseljem daje prednost zadnji osi, široka kolesa na suhem asfaltu pa se na cesti držijo resnično zadavljenega.
Opremljen z enakimi sistemi, jezika Cayenne Turbo S ne bo postalo manj okretno, vendar čuti trdnost in udobje drage vrhunske različice, ki je ne želijo vznemirjati nenadni premiki in iskanje vstopne točke v kot . GTS je bil in ostaja najbolj vozeči Cayenne, zmanjšanje motorja pa mu je le pomagalo, mu dalo malo lahkotnosti in malo več ostrine. Verjetno je izjemno dober v svoji čisti obliki (nekdo bo morda celo obžaloval odsotnost različice z ročnim menjalnikom v trenutni generaciji GTS-a), a mehatronski sistemi, ki zmožnosti križanca pripeljejo na neko kozmično raven, delujejo tako dobro, da resnično jih želim imeti naenkrat. To pomeni, da je 78 USD šele začetek.
