Testna vožnja nove Toyote Land Cruiser Prado
V dvanajstem letu je SUV postal močnejši, hitrejši in nekoliko bolj v modi. Koliko pa vse to rabi?
Takoj se strinjamo, da to ni nikakršno preoblikovanje. Japonci so namenske izboljšave starejšega "pradika" opustili in vse posodobitve, o katerih bo tukaj govora, so narejene bolj iz prihrankov. V bistvu sta dve, posodobitvi: motor in večpredstavnostni sistem. In oba sta nameščena v avtomobilu samo zato, ker sta se pojavila pri drugih Toyotinih modelih - preprosto ni smisla vzporedno proizvajati stare in nove različice, če se lahko osredotočite le na najbolj sveže. Hkrati so se izboljšale ravno tiste stvari, ki so lastnike najbolj »drgnile«. Se pravi, win-win.
Poleg tega spremenjeni motor ne obeta le zmage, ampak tudi pravi jackpot. 1-litrski 2,8-valjni turbodizel 177GD-FTV je zdaj enak kot pri svežih Hiluxu in Fortunerju: z močnejšo turbino, večjim hladilnikom hladilnika in povišanim tlakom v tulcu za gorivo. To pomeni, da se je moč povečala s 200 konjskih moči na 450, navor pa s 500 na 9,9 Nm. Zdi se, da razlika ni gromozanska, vendar je pospešek potnega lista zdaj razglašen na ravni 12,7 sekunde do sto - in znašal je XNUMX. Skoraj tri sekunde, fantastično!
Žal je bila ona. V neposredni primerjavi se izkaže, da novi Prado presega starega največ eno sekundo in pol: najboljši rezultati meritev so bili 11,7 sekunde v primerjavi s 13,5. To pomeni, da avtomobil pred oblikovanjem izgubi na "potnem listu" sprejemljivih osem desetink, a posodobljeni - skoraj dve. Veliko je. In morda se zasmehnete: kaj je smisel štetja teh drobtin v kontekstu ogromnega SUV-ja? Potem naredimo to: opazna razlika se pojavi šele po 100 kilometrih na uro, kar je samo po sebi odlično in bo v veliko pomoč pri prehitevanju. Toda v mestu se Prado vozi skoraj enako, kot je vozil.
Skoraj - ker ga naredi tišjega in bolj civiliziranega. Motor ima zdaj ravnotežno gred, ki je znatno zmanjšala hrup in tresljaje: pri prostem teku se stara različica trese in ropota kot traktor, nova pa ... Ne, tudi ropota, vendar ne tako glasno in grobo. In tudi pri pospeševanju do tal spremenjeni motor vse olajša in umirja - človek čuti, da vlečenje dvotonske trupice Prado zanj ni več preizkus, temveč rutina. Z drugimi besedami, če izpustimo pravljice o super-overclockingu, se je vse zgodilo natanko tako, kot so stranke želele: hitreje, tišje, mehkeje.
No, in tudi nadomestnega multimedijskega sistema ne bi naredil super-dogodka. Namesto starega kompleksa, ki mu niti predstavniki Toyote niso prizanašali z grizljanjem, je zdaj nameščen sedanji sistem Camry in RAV4 - z devetpalčnim zaslonom in podporo za Apple CarPlay in Android Auto. Da, tukaj je ločljivost boljša, logika je bolj zgrajena, vendar je vmesnik še vedno siv in neprivlačen, zamude pri preklopu elementov menija pa lahko trajajo nekaj sekund. Na splošno je to nekaj podobnega zamenjavi konveksnega CRT televizorja z ravnim, a tudi CRT. Leta 2020.
Se je vse podražilo? Seveda. Prado je do uradne cene dosegel približno 1 do 577 dolarjev: osnovna različica dizelskega motorja Comfort zdaj stane 1 dolarjev, zgornji sedemsedežni Black Onyx (nekdanji Luxe Safety z novimi pokrovi odbijača) pa 972 dolarjev. ne vključujejo ... Ne, ne popustov, ampak doplačila za dodatno opremo, za kar vas bodo poskušali promovirati pri katerem koli prodajalcu skoraj katere koli znamke. Kriza, 46, časi so taki. Če pa se bo ta dinamika nadaljevala, lahko tri leta kasneje, ko izide nova generacija Prado, staro prodate skoraj za več, kot ste jo kupili. Naložbe!
