Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Presenečenje? Skoraj …
Vsebina
Seveda imata oba modela veliko skupnega, a navzven res ni podobno. Z drugimi besedami, zdi se mi, da oblikovalski jezik sledi tudi nekaterim drugim oblikam, usmeritvam, kot tisti, ki opredeljuje videz večjega ID -ja. Seveda je Volkswagen oba avtomobila izdelal na platformi prilagodljivih in sodobnih električnih modelov (MEB), kar pomeni, da imata zagotovo skupno tehnično znanje.
Ta kategorija vključuje predvsem akumulator s pripadajočo elektroniko, pogonski motor na zadnji osi in podvozje. Seveda je ID.4 daljši avtomobil, velik skoraj 4,6 metra, s svojim videzom, videzom in navsezadnje oddaljenostjo od tal (17 centimetrov) pa pravi, da ga želijo razumeti kot crossover. Če ne sodobne interpretacije modelov SUV ...
Okej, okej, razumem – zdaj boš rekel, da je pogon samo zadnji, ena prestava (no, pravzaprav samo navzdol), pa ga tako težko uvrstimo med terence. Ja, bo, ampak samo v tem primeru. Če pa želim biti natančen, je treba povedati, da bi bil štirikolesni pogon (seveda z drugim elektromotorjem na sprednji osi) morda bolj zaželen v obliki športnejšega modela GTX (z resnimi 220 kilovati) .
In ne bi bil presenečen, če čez čas pride še šibkejši brat GTX-a, ki ponuja tudi štirikolesni pogon z manj moči in športnosti ter je bolj primeren za strme spuste, vleko prikolice, mehko terensko vožnjo . cesta, spolzka tla ... Ampak to je že druga tema.
Seveda pa bo vsem, ki poznate notranjost mlajšega in starejšega brata ID.3, tudi notranjost tega modela hitro blizu in takoj prepoznavna. Z eno veliko razliko - zračnosti in prostornosti je tokrat bistveno več, sedi se malo več (vendar ne zelo čvrsto, če nočete, kar je super), sedeži pa so prav dobri, premišljeni, zelo podjetje. in z močno stransko podporo. Enakega mnenja sem bil tudi po večdnevni naporni vožnji.
Zakaj pa niso predlagali prilagoditev ledvene opore ali prilagoditev, je zame skrivnost (tisti, ki imate občasne težave s hrbtom, že veste, o čem govorim), čeprav je oblika presenetljivo očitna. Dovolj vsestranski, da se nekako obvlada brez njega (sedeži ErgoActive z vsem naštetim so rezervirani le za boljšo opremo).
Veliko prostora (res veliko) na osrednji konzoli in med sedežema izboljša praktično uporabnost, k temu dodata svoje (prilagodljiva) naslona za roke. Saj veste, prestavne ročke ni (vsaj ne v klasičnem pomenu), je tudi ne potrebuje – namesto stikala je na vrhu majhnega zaslona pred voznikom kot nekakšen satelit vgrajeno veliko preklopno stikalo. Preklop naprej, gremo naprej, preklop nazaj, gremo nazaj … Tako preprosto se sliši. In tudi je.
Prostornost je eden glavnih adutov
Naj ostanem še malo notri. Vidljivost je seveda dobra, a zelo ravno in daleč segajoče vetrobransko steklo (nujna aerodinamika) in posledično daleč segajoči stebriček A pomenita, da mora biti močnejše in zato širše ter pod manj ugodnim kotom, kar pomeni tudi, da včasih skrije kakršno koli ( pomembna) podrobnost za voznika – na primer, ko pešec stopi na cesto in ga voznik ne vidi pod določenim kotom. Seveda se je treba tega navaditi in se temu primerno odzvati; res je, da so takšne situacije redke.
In seveda je prostor tukaj enako milostno razdeljen med potnike na zadnjem sedežu, ki jih nenehno spregledamo. Zunaj ni ravno čudež vesolja (veste, 4,6 metra), a takoj, ko sem se usedla na zadnjo klop, se je prostornost, še posebej prostor za kolena (sedež je nastavil za mojo višino 180 centimetrov)), Bil sem zelo presenečen. No, sedež je dovolj dolg, udobno nameščen, tako da potniki zadaj, če so nekoliko višji, ne grizljajo kolen.
Steklenih površin je veliko, prostor nad glavo je še spodoben ... Skratka, zadaj je tudi precej prijeten bivalni prostor, ki po površini zagotovo presega Passat. Škoda, da so obloge vrat VW nekako pozabile, kako pozitiven je lahko občutek dotika mehke, taktilne plastike ali tkanine. Boj za vsak evro je treba nekje poznati ...
Na srečo ne za prtljago v litrih in centimetrih. Tam je kljub dejstvu, da je spodaj spodaj nameščen pogonski stroj (da ne govorimo o prostorsko zahtevni večžični liniji), prostora več kot dovolj. Še posebej glede na centimetrsko radodarnost na zadnji klopi. Dno je res nekoliko višje, vendar me to ne bi smelo preveč motiti. In obrat obljublja 543 litrov, kar je veliko več od povprečja za razred. Za primerjavo Tiguan ponuja 520 litrov. Seveda je to mogoče povečati z (preprostim) zlaganjem ali bolje rečeno pospravljanjem zadnjih naslonjal, pod dnom pa je tudi uporaben predal za polnjenje kablov. Morda se sliši ogromno, vendar nova resničnost e-mobilnosti zahteva tudi druge lokacije za shranjevanje.
Pospešek raztegne usta, doseže skoraj do
Za trenutek pozabite na vse, kar ste vedeli o motorjih s pogonom na zadnja kolesa. Vendar je tukaj vse nekoliko drugače. Res je, da elektromotor z največjo močjo 150 kilovatov (204 konjskih moči) na papirju še vedno ponuja večjo moč in še bolj neverjeten navor s 310 njutonmetri (no, več kot številke, takojšnja dobava iz prvih nekaj ur). . vrtljaji so vedno presenetljivi), vendar je na splošno cesta daleč od tistega, kar bi pričakovali od avtomobila s pogonom na zadnja kolesa. Seveda je treba upoštevati številne dejavnike.
To, da je to električni avto (natančneje električna baterija – BEV), kar pomeni, da je zraven še presneto težka baterija, ki na tehtnico prinese dobre pol tone! Precej, kajne? No, ni čudno, da ID.4 tehta več kot 2,1 tone. Govorim seveda o najmočnejši bateriji s 77 kWh. Seveda so inženirji to maso odlično razporedili, baterijo skrili na dnu med obe osi in znižali težišče. Najbolj uporaben pa je zelo občutljiv nadzor oprijema, ki je res okreten in zelo odziven pri krotenju celotnega navala navora.
In v športnem programu lahko tale ID nevajenega voznika skoraj osupne, ko se silovito požene z mesta izpred semaforja, kot bi šlo za tekmo v pospeševanju na četrt milje – v skoraj neverjetni tišini in brez značilnega škripanja in smojenja gume na asfaltu. Samo pritajeno žvižganje, rahlo posedanje zadnje osi, hrbet globoko v sedežu … in malce potne roke … ko se ID odrine z mesta, kot bi ga kdo izstrelil z nevidnim gumijastim trakom.
Res impresivno! Seveda je to daleč od lige, v katero sodi na primer taycan, pa tudi podatek o pospešku do 100 kilometrov na uro ni čisto za v anale – a intenzivnost pospeševanja v prvih nekaj deset metrih me je zadržala za usta. široka. odprta z velikim nasmehom.
Seveda tovrstna zabava pomeni, da je doseg precej skromnejši od obljubljenih (idealnih) 479 kilometrov, vendar mu nekaj tako kratkih ostrih pospeškov resno ne škodi. Medtem ko sem se po programu Eco (kar je dovolj za vsakdanje potrebe) vozil po mestu in okolici, sem izračunal, da bo prevozil najmanj 450 kilometrov. No, seveda nisem prišel do konca, vendar je bila poraba približno 19 kWh.
Seveda je na avtocesto veliko težja naloga, včasih pa tudi bolj stresna. V tem primeru se vse malo podre, kot vedno pri dolgotrajni veliki obremenitvi, a na srečo ne bistveno. Po več sto kilometrih na enaki razdalji (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), kar je seveda nujno, se je povprečna poraba ustalila na 21 do 22 kWh na 100 kilometrov, kar je po mojem mnenju odličen rezultat za tak stroj . Seveda rabim še eno pojasnilo - tempomat je pokazal 125 kilometrov na uro, kjer je dovoljeno, sicer največjo dovoljeno hitrost. In bil sem sam v avtu, temperatura pa skoraj idealna, med 18 in 22 stopinjami.
Polnilne zmogljivosti, ki jih je navedel proizvajalec, so več kot dovolj. Javne polnilne postaje za 11 ali 22 kW delujejo brez težav, vendar ne dajo resnega učinka (vsaj 11 kW), če se ustavijo za eno uro. Vendar pa bo s hitro (50 kW) lažje kuhano kavo zdržalo približno 100 kilometrov, zanimivo pa je, da baterija (vsaj v mojih poskusih) omogoča polnjenje pri isti hitrosti (skoraj 50 kW), več kot 90 odstotkov . plačati. Prijazno!
Znajde se med ovinki
Oh ja! Seveda z vso to maso, ki jo mora vlačiti okoli ovinka, ni in ne more biti okreten športnik, a zato, ker so inženirji pri obremenitvi spredaj in zadaj stisnili celotno maso baterije na najmanjši možni položaj. preme so perfektne, zdi se, da so naredili (skoraj) največ, kar je bilo mogoče - z ločenima sprednjima in zadnjima kolesoma. Tako je v ovinkih res zavidljivo poskočen tudi ob zmernih obremenitvah zadnje preme, kjer se zdi, da navor vedno prižene podvozje in predvsem gume do skrajnih meja, včasih pa tudi malce višje.
Ko računalniški angel varuh posega v dogajanje pod kolesi, je oprijem vedno optimalen in zadaj ne plava sam od sebe do roba (z prepotenimi rokami in hitrim srčnim utripom). Seveda se telo vedno nekoliko nagne in na srečo se pogon na zadnja kolesa vedno nekoliko počuti. Tu bo verjetno v pomoč Shock Control (DCC), predvsem pa bo včasih oster odziv podvozja na kratke udarce po počasni mestni vožnji bolj gladek in bolj sproščen (tudi to je trenutno na voljo le z najboljšo opremo).
Dinamična vožnja ID.4 zato zahteva dobro ravnovesje med zmerno obremenitvijo zadnje osi in nežno roko na volanu. Če se volan doda preveč hitro s spuščenim stopalko za plin, lahko tudi sprednja kolesa izgubijo tla, če pa se volan močno vrti in je pedal nepremišljeno pritisnjen na tla, bo udarec zadaj pritisnil in upravljal sklopko. odločneje. To je še bolj zanimivo pri kratkih zavojih, ko tovor za trenutek potisne hrbet navzdol v pravem trenutku in kaže na razkladanje notranjega kolesa spredaj ...
Na ravnih delih navor dobro premaga vso to maso, nato pri spustu izčrpa vse te ogromne sile, a za nemoten, dobro, celo hiter tek so te naprave več kot dovolj. Vendar je trajalo nekaj časa, da sem se počutil kot doma v precej visokem ID.4, kar pa po drugi strani hitro pokaže svojo resnost. Tu moj novi GTX, ki ponuja več moči in pogon na vsa kolesa, hitro prodre v mojo podzavest. Upam, da lahko potem rečem, da je to končni identifikator ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Osnovni podatki
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 49.089 € |
| Osnovna cena modela s popusti: | 46.930 € |
| Popust na ceno testnega modela: | 49.089 € |
| Moč: | 150 kW (110 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 8,5 z |
| Največja hitrost: | 160 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garancija: | Splošna garancija 2 leti brez omejitve kilometrov, podaljšana garancija za visokonapetostne baterije 8 let ali 160.000 km. |
| Sistematični pregled | np km / 24 |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.741 XNUMX € |
| Pnevmatike (1) | 1.228 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 32.726 XNUMX € |
| Obvezno zavarovanje: | 5.495 XNUMX € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 51.600 0,52 € (cena km: XNUMX) 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | elektromotor - nameščen prečno zadaj - največja moč 150 kW pri np - največji navor 310 Nm pri np |
|---|---|
| Baterija: | 77 kWh. |
| Prenos energije: | motor s sprednjim pogonom - 1 stopenjski ročni menjalnik - pnevmatike 255/45 R 20. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 160 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,5 s – poraba električne energije (WLTP) 16,2 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 479–522 km – čas polnjenja baterije 11 kW: 7:30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80 %). |
| Prevoz in vzmetenje: | crossover - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, vijačne vzmeti, trikotni prečni nosilci, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj kolutne zavore, ABS , električna parkirna zavora na zadnjem kolesu - krmiljenje z zobato letvijo, električni servo volan, 3,25 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | Prazno 2.124 kg - Dovoljena skupna masa 2.730 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.200 kg, brez zavore: np - Dovoljena obremenitev na streho: 75 kg |
| Zunanje mere: | dolžina 4.584 mm - širina 1.852 mm, z ogledali 2.108 mm - višina 1.631 mm - medosna razdalja 2.771 mm - kolotek spredaj 1.536 - zadaj 1.548 - oddaljenost od tal 10.2 m. |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 860-1.150 mm, zadaj 820-1.060 mm - širina spredaj 1.520 mm, zadaj 1.500 mm - višina glave spredaj 970-1.090 mm, zadaj 980 mm - dolžina sprednjega sedeža 510 mm, zadnji sedež 465 mm - premer volanskega obroča 370 mm |
| Škatla: | 543-1.575 L |
Naše meritve
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pnevmatike: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Stanje števca kilometrov: 1.752 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,4 let ( 133 km / h) |
| Največja hitrost: | 160 km / h (D) |
| Poraba električne energije po standardni shemi: | 19,3 kWh / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 58,6m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 35,6m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 90 km / h | 57dB |
| Hrup pri 130 km / h | 64dB |
Skupna ocena (420/600)
Doslej sem lahko navdušeno in temeljito preizkusil kar nekaj modelov na baterije. A le ta me je prvič prepričal, da je s svojo vsestranskostjo, prostornostjo in zmogljivostmi res lahko avto, ki ga lahko uporabljamo vsak dan, ki mu ne morejo biti tuje družinske obveznosti, dolga potovanja in prevoz večje omare. , ne ... Ne, ne brez napak, vendar ne obstajajo več. No, razen cen.
Kabina in prtljažnik (94/110)
Svetel prostor glede na zunanje centimetre - in glede na njegove sorodnike ICE.
Udobje (98
/ 115)Dostojni sedeži, logično tiha vožnja brez vibracij in z udobnim linearnim pospeševanjem brez menjalnika. Najprej mirno in udobno.
Prenos (67
/ 80)Zaradi trenutnega navora se lahko (lahko) pospeši, zlasti v prvih nekaj deset metrih. Razredni prvak na štartu pred semaforjem.
Vozne lastnosti (73
/ 100)Po teži je presenetljivo vodljiv in vodljiv v zavojih.
Varnost (101/115)
Vse, kar potrebujete in vse, kar želite imeti. Še posebej, če lahko sistem suvereno zadrži avto na sredini voznega pasu.
Gospodarstvo in okolje (55
/ 80)Pretok je glede na velikost res spodobno majhen, razpon pa je lahko celo blizu tovarniškega.
Užitek v vožnji: 3/5
ID.4, vsaj v tej izvedbi, ni primarno namenjen izboljšanju vozniške izkušnje. Toda reči, da je neroden lenuh, bi bilo nepošteno. Z nekaj občutka zna biti kljub podčrtani masi precej okreten in hiter – predvsem pa zna biti res zabaven s suverenimi pospeški od semaforja do semaforja.
Hvalimo in očitamo
obliko in predvsem prostor
močan menjalnik in velik navor
splošno počutje in ergonomija
pokritost in predvidljivost
(nekaj) izbranih materialov v notranjosti
naključno (pre) trdo podvozje na uničenem asfaltu
nepredvidljiva stikala na dotik na volanu
na volanu se počutim nekoliko sterilno
