Test: Renault Twingo TCe 90 Dynamique
Vsebina
Twingo v svoji drugi izdaji ni bil nič posebnega, le še en majhen avtomobil. V primerjavi s prvim je bil prestar, preveč dolgočasen, premalo prilagodljiv in premalo odličen. Marsikateri lastnik (in predvsem lastnik) prve generacije twinga je ob drugi preprosto skomignil z rameni.
Ko so se začele pojavljati govorice o novi, tretji generaciji, je spet postalo zanimivo. Menda bo imel motor in pogon na zadnja kolesa? Menda bo to povezano s Smart? Si lahko mislite? Mogoče bo spet kaj drugače?
A glede na to, da smo takšne govorice slišali od kakšnega drugega proizvajalca (na primer Volkswagen Up naj bi imel enako zasnovo kot novi Twingo, a se je v procesu razvoja spremenil v klasiko), je za nas trajalo kar nekaj časa da bi bili prepričani, da bo Twingo res zelo drugačen.
In tukaj je, kar takoj moramo priznati: duh originalnega Twinga se je prebudil. Nova ni tako prostorska, ampak vesela, živahna, drugačna. Ne le zaradi dizajna, celotna kombinacija oblike, dodatkov, barv in vozniške izkušnje je zelo drugačna od tistega, kar smo pred nekaj meseci lahko preizkusili pri primerjavi majhnih petvratnikov na trgu. Takrat smo združili Upa!, Hyundai i10 in Pando. Še več, Twingo se značajsko precej razlikuje od njih (kako natančno in kako se z njimi primerja, pa v eni od naslednjih številk Avto magazina) – dovolj, da nanj pogledamo malo drugače.
Če ga ocenite hladno, tehnično, bi se hitro nabrale nekatere pomanjkljivosti.
Na primer motor. 0,9-litrski turbobencinski trivaljnik premore zelo zdravih, skoraj športnih 90 konjskih moči. So pa tudi žejni: na našem običajnem krogu Twingo porabi 5,9 litra, na celotnem testu pa je v povprečju porabil 6,4 litra bencina. Rahla razlika med običajnim krogom in povprečnim testom pomeni, da je pri tako motoriziranem twingu težko varčevati, a ga ne moti kaj dosti, če so mestni in avtocestni (torej najbolj požrešni) kilometri nadpovprečni. Kogar taka poraba ne sramuje (in ne potrebuje moči, ki jo ponuja ta motor), bo prišel tisočaka ceneje in opazno (na oko bi rekli, da od litra do litra in pol v krogu norme). , točne podatke pa bomo prejeli čez nekaj tednov, ko bo prispel v našo testno floto) varčnejši trivaljni motor brez turbinskega polnilnika. Je, kot smo na hitro preverili, tudi bolj dovršen, torej manj majav in manj glasen (predvsem pod 1.700 vrtljaji), hkrati pa v mestu bolj naklonjen hitrejšemu pretikanju.
Lahko pa na vse to pogledamo tudi drugače. Zabavno je, ko vozniki niso kaj dosti bolje motorizirani, a večje in bolj prestižne limuzine in karavani ne morejo ugotoviti, da ne dohajajo tistega twinga na cestninski postaji pri pospeševanju. In da lahko zaradi navora, mase in pogona na zadnja kolesa zapeljete v križišče, ne da bi morali kolesa postaviti v prosti tek in spremljajoče posege stabilizacijskega sistema, kar pomeni, da lahko izkoristite tudi najmanjše luknje v množici. In to, resda, poslušaš motor nekje zadaj, čisto nekaj posebnega, dirkaškega – do 160 kilometrov na uro, ko zabavo zmoti elektronski omejevalnik hitrosti.
Ko ji dodamo obliko, postane vse še bolj izstopajoče. Dvomim, da bodo klasični mladi kupci Twinga vedeli, kaj je bil Renault 5 Turbo v svojih časih, a tudi brez tega znanja bodo morali priznati, da Twingo od zadaj deluje zelo športno. Izraziti boki, ki jih naredijo še bolj opazne zadnje luči (po katerih si najbolj zapomnimo 5 Turbo s sredinsko nameščenim motorjem), primerno velika platišča (16-palčna pri testnem Twingu so del paketa sport) in kratka, klena karoserija. daje športen videz. Če dodate (ker ima Twingo veliko možnosti prilagajanja) še nekaj dobro izbranih nalepk (na primer mat črna z rdečo obrobo na testu), postane vse skupaj še bolj opazno. Pa vendar je Twingo v isti sapi tudi očarljiv – dovolj, da vas ne označijo za cestnega huligana, tudi če je vaš športni duh nekoliko umirjen.
Kaj pa notranjost? Tudi to je nekaj posebnega. Od kovčka, ki služi kot zaprta škatla pred sovoznikom, ki ga lahko obesite čez ramo in ga poberete ali potisnete v prostor pod zadnjimi sedeži, do dodatne škatle, ki jo lahko pritrdite pred prestavno ročico . (s tem izgubite dostop do prostora za shranjevanje). Sedeži imajo vgrajeno blazino (to je v tem razredu navada, vendar je za otroke, ki sedijo zadaj, zelo moteče) in vesoljskih čudežev seveda ni pričakovati. Če je voznik visok spredaj, ne bo imel težav, tudi če je (ne preveč) višji od 190 centimetrov, prostora za noge za njim skoraj ne bo. Če je kaj manjše, bo zadaj dovolj prostora tudi za otroke.
Prtljažnik? Je, vendar ni zelo velik. Pod njim se seveda skriva motor (zato je dno včasih rahlo, a res malce toplejše) – pod pokrovom boste, kot je v navadi pri avtomobilih z motorjem na sredini ali zadaj, iskali zaman. prtljažnik. Poleg tega, da je sprednji pokrov nerazumljiv in po nepotrebnem težko snemljiv (ja, pokrov se sname in visi na vezalkah, se ne odpre), tudi za prtljago ni prostora. Tako bo ostal le v bistvu zaprt, ko bo treba dodati tekočino za pranje vetrobranskega stekla, boste Renaultovim inženirjem vedno povedali kaj krepkega.
Voznik bo vozniku v redu, čeprav so senzorji zelo špartanski. Škoda, da se je Renault odločil za vintage analogni merilnik hitrosti in staro segmentno LED za ostale podatke. O karakterju avtomobila lahko veliko več ocenimo z digitalnim merilnikom hitrosti in po možnosti z lestvico digitalnega merilnika hitrosti (ki ni na voljo) skupaj z nekoliko lepšo segmentno LED (če ne z visoko ločljivostjo). Merilniki so pravzaprav del Twinga, ki se vsaj ujema z njegovim velikim mladostnim značajem. Prvi Twingo je imel digitalni merilnik hitrosti. To je bil njegov zaščitni znak. Zakaj tega ni v novem?
Toda v nasprotni zgodbi je tudi svetlejša plat. Nimate merilnika vrtljajev? Seveda potrebujete le pametni telefon. Razen najosnovnejše različice Twinga (tukaj naprodaj samo kot vzorec) so vse druge opremljene s sistemom R&GO (razen če za R-Link z zaslonom na dotik z visoko ločljivostjo dodatno plačate), ki se poveže s pametnim telefonom, ki ga uporabljate na (brezplačni) aplikaciji R&GO (na voljo za telefone iOS in Android).
Prikazuje vrtljaje motorja, podatke potovalnega računalnika, podatke o ekonomični vožnji, upravlja (ali seveda z gumbi na volanu), radio, predvaja glasbo z mobilnega telefona in se pogovarja po telefonu. Vključuje tudi navigacijo CoPilot, kjer dobite zemljevide ene regije brezplačno. Čeprav navigacija ni najhitrejša in najbolj pregledna sorta (v primerjavi s plačljivimi izdelki Garmin, na primer), je več kot uporabna in predvsem brezplačna.
Če greste izven mesta, se lahko prepričate, da Twingo dobro opravlja svoje delo, tudi na ovinkastih cestah. Volan sicer ima veliko zavojev od ene skrajne točke do druge, vendar je to izravnano s tako majhnim polmerom obračanja (kolesa se obrnejo za 45 stopinj), da marsikdo ostane z odprtimi usti (tudi za volanom). Podvozje sicer ni najbolj trdno, opazno pa je, da so Renaultovi inženirji skušali čim bolj skriti dinamiko avtomobila s pogonom in motorjem zadaj, kar pomeni najbolj zanesljiv nadzor zadnje osi z minimalnimi tresljaji . ...
Twingo je torej živ v ovinkih zaradi svoje majhnosti in okretnosti (ter seveda primerno zmogljivega motorja), seveda pa njegovega podkrmarjenja in izjemnega stabilnostnega sistema, ki prežene vsako misel na drsenje v blatu, ne gre opisati kot športen ali celo smešen – vsaj ne tako, kot bi ga opisali v kakšnem drugem legendarnem avtomobilu z motorjem in pogonom na zadnja kolesa. Ta je pa tudi desetkrat dražji, kajne?
Zavore so do oznake (vendar so pri zaviranju pri velikih hitrostih zelo radi), zahvaljujoč sistemu za odpravljanje bočnega vetra pa je Twingo zanesljiv na avtocesti, tudi ko se hitrost poveča do največje. Takrat pa je bilo nekoliko (pre) glasno zaradi vetra okoli A stebra, vzvratnega ogledala in tesnil.
Toda tudi to je značilno za novega Twinga. Nekateri ne bodo mogli (ali želeli) odpustiti njegovih napak, zlasti tisti, ki celo od majhnega avtomobila pričakujejo klasično, pomanjšano različico velikih avtomobilov. Po drugi strani pa ima Twingo dovolj trikov v rokavu, čar in zabavo, da takoj zavzame svoje mesto v srcih tistih, ki iščejo živahnost, raznolikost in zabavo v majhnem avtomobilu.
Koliko je v evrih
Dodatki za testne avtomobile:
- Športni paket 650 €
- Paket udobja 500 €
- Zadnji parkirni senzor 250 €
- Odstranljiva škatla pred sopotnikom 90 €
Besedilo: Dušan Lukić
Renault Twingo TCe 90 Dynamic
Osnovni podatki
| Prodaja: | Renault Nissan Slovenija doo |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 8.990 € |
| Cena testnega modela: | 12.980 € |
| Moč: | 66 kW (90 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 12,4 z |
| Največja hitrost: | 160 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 4,3l / 100km |
| Garancija: | 2-letna splošna garancija, 3-letna garancija laka, 12-letna garancija proti rji. |
| Sistematični pregled | 20.000 km |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 881 € |
|---|---|
| Gorivo: | 9.261 € |
| Pnevmatike (1) | 952 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 5.350 € |
| Obvezno zavarovanje: | 2.040 € |
| Kupite | 22.489 0,22 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 3-valjni - 4-taktni - vrstni - turbobencinski - spredaj prečno nameščen - vrtina in gib 72,2 × 73,1 mm - prostornina 898 cm3 - kompresija 9,5:1 - največja moč 66 kW (90 l.s.) pri 5.500 vrt./min - povprečna hitrost bata pri največji moči 13,4 m / s - specifična moč 73,5 kW / l (100,0 l. zračni hladilnik. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja zadnji kolesi - 5-stopenjski ročni menjalnik - prestavno razmerje I. 3,73; II. 1,96; III. 1,23; IV. 0,90; V. 0,66 - diferencial 4,50 - sprednja kolesa 6,5 J × 16 - gume 185/50 R 16, zadaj 7 J x 16 - gume 205/45 R16, kotalni krog 1,78 m. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 165 km/h - pospešek 0-100 km/h 10,8 s - poraba (ECE) 4,9/3,9/4,3 l/100 km, izpust CO2 99 g/km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 4 sedeži - samonosna karoserija - sprednje posamično vzmetenje, vzmetne noge, trikraka vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - prednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadnji disk, ABS, ročna mehanska zavora na zadnjih kolesih (ročica med sedeži) - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 3,5 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 943 kg - Dovoljena skupna masa 1.382 kg - Dovoljena masa priklopnika z zavorami: n/a, brez zavor: n/a - Dovoljena obremenitev strehe: n/a. |
| Zunanje mere: | dolžina 3.595 mm – širina 1.646 mm, z ogledali 1.870 1.554 mm – višina 2.492 mm – medosna razdalja 1.452 mm – kolotek spredaj 1.425 mm – zadaj 9,09 mm – oddaljenost od tal XNUMX m. |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 900-1.120 mm, zadaj 540-770 mm - širina spredaj 1.310 mm, zadaj 1.370 mm - višina glave spredaj 930-1.000 mm, zadaj 930 mm - dolžina sprednjega sedeža 520 mm, zadnja sedeža 440 mm - prtljažnik 188 - 980 370 l – premer krmila 35 mm – posoda za gorivo XNUMX l. |
| Škatla: | 5 Samsonite kovčkov (skupaj 278,5 l): 5 mest: 1 zračni kovček (36 l), 1 kovčka (68,5 l), 1 nahrbtnik (20 l). |
| Standardna oprema: | zračne blazine za voznika in sovoznika - stranske zračne blazine - zračne zavese - ISOFIX pritrdišča - ABS - ESP - servo volan - avtomatska klimatska naprava - električni pomik stekel spredaj in zadaj - vzvratna ogledala električno nastavljiva in ogrevana - sistem R&GO s CD predvajalnikom, MP3 povezljivost predvajalnika in pametnega telefona - multifunkcijski volan - centralno zaklepanje z daljinskim upravljalnikom - volan z nastavitvijo višine in globine - senzor za dež - višinsko nastavljiv voznikov sedež - deljiva zadnja klop - potovalni računalnik - tempomat. |
Naše meritve
| T = 18 ° C / p = 1.052 mbar / rel. vl. = 70% / Pnevmatike: Continental ContiEcoContact spredaj 185/50 / R 16 H, zadaj 205/45 / R 16 H / stanje števca kilometrov: 2.274 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 12,4s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 18,4 let ( 121 km / h) |
| Prilagodljivost 50-90 km / h: | 10,1s (IV.) |
| Prilagodljivost 80-120 km / h: | 18,2s (V.) |
| Največja hitrost: | 160 km / h (V.) |
| testna poraba: | 6,4 l / 100 km |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 5,9 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 67,4m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 39,7m |
| AM tabela: | 40m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 6. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 63dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 59dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 58dB |
| Hrup pri 130 km / h v 3. prestavi | 67dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 61dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 60dB |
| Hrup v prostem teku: | 40dB |
Skupna ocena (311/420)
Novi Twingo je prvi Twingo, ki se ponaša s šarmom in duhom prve generacije. Resda ima nekaj manjših pomanjkljivosti, a tisti, ki iščete avto z dušo in značajem, bo zagotovo navdušen.
Zunanjost (14/15)
Zunanjost, ki spominja tudi na Renaultovo dirkaško ikono iz preteklosti, skoraj nikogar ne pusti ravnodušnega.
Notranjost (81/140)
Spredaj je presenetljivo veliko prostora, zadaj pa se pričakuje manj. Dejstvo, da je motor zadaj, je znano iz prtljažnika.
Motor, menjalnik (52
/ 40)Motor je zmogljiv, vendar ne dovolj gladek in preveč žejen. Različica s 70 konjskimi močmi je boljša.
Vozne lastnosti (56
/ 95)Odličen polmer obračanja, dostojen položaj na cesti, standardna pomoč pri krmiljenju bočnega vetra.
Predstava (29/35)
S takšnim Twingom lahko preprosto postanete eden najhitrejših, saj je trivaljni motor s turbopolnilnikom dovolj močan, da poganja velike avtomobile.
Varnost (34/45)
Na testu NCAP je Twingo prejel le 4 zvezdice in nima avtomatskega mestnega zavornega sistema. ESP je zelo učinkovit.
Gospodarstvo (45/50)
Poraba goriva ni najnižja, kar je povezano z večjo zmogljivostjo – zato je cena ugodna.
Hvalimo in očitamo
Obrazec
prostorno spredaj
zmogljivosti
odličen volan
spretnost
porabo
sunek vetra z večjo hitrostjo
Motor Neuglajen
metrov
