Test: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // Elektrika – a ne za vsakogar

Nepošteno bi bilo pogledati samo kapaciteto akumulatorja Mazda in njen doseg, potem pa presoditi. Po teh kriterijih bo končal nekje na repu električno gnanih modelov, če pa pogledamo širše, je resnica pravzaprav precej drugačna. In ne gre le za načelo, da je vsak avto za svoje stranke. Čeprav tudi to drži.

Mazdina ambivalenca do elektrifikacije izvira iz avtomobilskega salona v Tokiu leta 1970. kjer je predstavila koncept električnega avtomobila EX-005. - takrat se je popolnoma sprevrgel v odpor do elektromotorjev, saj inženirji vendarle povečujejo učinkovitost motorja z notranjim zgorevanjem z najbolj inovativnimi prijemi. In tudi kmalu zatem se je zdelo, da bo Mazda morda celo opustila električno prihodnost, vendar se je morala le odzvati na naraščajočo električno mobilnost.

Prvič, s konvencionalno platformo, torej ne tisto, ki bi bila zasnovana posebej za električna vozila. - tudi zato, ker je X v imenu trojke, le nekoliko drugačna kombinacija črk. Medtem ko je očitno, da pripada Mazdini družini športnih terencev, se MX-30 očitno razlikuje z nekaterimi oblikovalskimi potezami. Seveda so Mazdini inženirji, ki imajo tako radi vrata z zadnjimi tečaji, ki se odpirajo nazaj, del te razlike. A predvsem na tesnih parkirnih mestih so nepraktični, saj zahtevajo kar nekaj logistične kombinatorike, prilagodljivosti in izogibanja s strani voznika in morda celo sopotnika na zadnji klopi.

Veliko bolj zadovoljen z razliko, ko gre za vzdušje. Uporabljajo se reciklirani materiali, celo vegansko usnje, pa tudi velika količina plute na sredinski konzoli. - kot nekakšen poklon zgodovini Mazde, ki je leta 1920 pod imenom Toyo Cork Kogyo začela s proizvodnjo plute. Potniški prostor deluje zelo lepo, materiali so izredno kvalitetni in izdelava na zelo visokem nivoju. Tako kot se za Mazdo spodobi.

V kabini sta dva po sodobnih standardih zelo zmerno velika zaslona - enega zgoraj na sredinski konzoli (ni občutljiv na dotik, in prav je tako), drugega pa spodaj in služi le za upravljanje klimatske naprave, tako da še vedno sprašujem se zakaj je temu sploh tako. Ker se nekateri ukazi ponavljajo tudi na klasičnih stikalih, ki lahko prevzamejo vlogo skoraj vsakega. Zato verjetno namerava potrditi elektrifikacijo tega avtomobila. Vendar je MX-30 ohranil klasiko v instrumentih armaturne plošče.

Dobro sedi. Volan zlahka najde odličen položaj in ima dovolj prostora v vseh smereh. Je pa res, da zadnji klopi hitro zmanjka prostora. Pri starejših potnikih bo višjemu vozniku težko najti prostor za noge, skoraj vsem pa ga bo hitro zmanjkalo. In zadaj je zaradi obsežnih stebrov, ki se odpirajo skupaj s prtljažnimi vrati in so pritrjeni tudi z varnostnimi pasovi, tudi vidljivost od zunaj precej omejena, vtis je lahko celo nekoliko klaustrofobičen. To samo potrjuje () mestno uporabno vrednost MX-30. Res pa je, da lahko prtljažni prostor vzame več kot le nakup.

Poleg tega je prazen prostor pod Mazdo tako dolgo označeval pokrov motorja. Ta vrzel izgleda smešno, če pogledate majhen elektromotor in vso dodatno opremo. To ni samo posledica dejstva, da je bil MX-30 zgrajen na klasični platformi za modele z motorji z notranjim zgorevanjem, ampak tudi zato, ker bo MX-30 dobil tudi rotacijski motor Wankel.Ki bo služil kot razširjevalnik dosega, torej za proizvodnjo električne energije. Zdaj, na precej skromni razdalji, je MX-30 seveda zelo cenjen.

Tukaj je matematični razpon MX-30 precej preprost. Z zmogljivostjo baterije 35 kilovatnih ur in povprečno porabo od 18 do 19 kilovatnih ur na 100 kilometrov pri zmerni vožnji, MX-30 bo prevozil približno 185 kilometrov. Za takšen domet se seveda izogibajte avtocesti ali pa, če že zavijate nanjo, ne hodite hitreje od 120 kilometrov na uro, sicer bo razpoložljivi doseg konec aprila začel pristajati hitreje kot svež sneg .

Dejstvo pa je tudi, da je 107 kW elektromotor zelo spodobno sposoben zglednega pospeševanja (traja le 10 sekund od nič do 100 kilometrov na uro), predvsem pa se MX-30 obnaša v skladu z vsemi visokimi standardi. vožnja. velja za Mazdo. Natančen in odziven krmilni mehanizem vedno zagotavlja odlične povratne informacije, MX-30 se voljno obrača, podvozje je udobno, čeprav se kolesa na kratkih izboklinah težko vrnejo v prvotni položaj, saj so nekoliko udarila v tla, vendar to povezujem predvsem s težo.

Vožnja je tudi zaradi zvočne izolacije kabine udobna in v tem pogledu MX-30 v celoti izpolnjuje vse kriterije za avto, ki ni namenjen samo (podeželskim) cestam. Ko bo na voljo razširjevalnik dosega ... Do takrat ostaja primer elektrifikacije butika, ki bo deloval (v najboljšem primeru) kot drugi avto v hiši in po razumni ceni.

Mazda MX-30 GT Plus (2021)

Osnovni podatki

Prodaja:	Mazda Motor Slovenija doo
Cena testnega modela:	35.290 €
Osnovna cena modela s popusti:	35.290 €
Popust na ceno testnega modela:	35.290 €
Moč:	105 kW (143 KM)
Pospešek (0-100 km / h):	9,7 z
Največja hitrost:	140 km / h
Poraba ECE, mešani cikel:	19 kW / 100 km / 100 km

Stroški (do 100.000 km ali pet let)

Техническая информация

motor:	elektromotor - največja moč 105 kW (143 KM) - konstantna moč np - največji navor 265 Nm.
Baterija:	Li-ion-35,5 kWh
Prenos energije:	motor poganja prednji kolesi - neposredni prenos.
Zmogljivost:	najvišja hitrost 140 km/h - pospešek 0-100 km/h 9,7 s - poraba energije (WLTP) 19 kWh / 100 km - električni doseg (WLTP) 200 km - čas polnjenja baterije np
Masa:	prazno vozilo 1.645 kg - dovoljena skupna masa 2.108 kg.
Zunanje mere:	dolžina 4.395 mm - širina 1.848 mm - višina 1.555 mm - medosna razdalja 2.655 mm
Škatla:	311-1.146 L

Hvalimo in očitamo

kakovost materialov in izdelave

vozne zmogljivosti

комфорт

neudobna prtljažna vrata

omejen prostor na zadnji klopi