Test: KTM 990 Supermoto T

Poznam več motoristov, počasnih in hitrih, ki so že preizkusili 990 -kubični supermoto. Glej (tj. Model SM, ne SMT, o dobrih in slabih plačah, ki ga bomo obravnavali na teh štirih straneh), in če se ne motim (res mislim, da ne), so se na to vsi sklicevali le s superlativi, kot je bombnik , raketo, avto in petardo. Nekaj ​​v smislu eksplozivnega, močnega, atletskega.

A kaj, ko niso vsi motoristi dirkači in ekstremna lahkotnost ne pomeni nič, če se je treba vsaj dvakrat ustaviti na bencinski črpalki do obale in nazaj. Kaj bo z motociklom, ki potegne čez 200, ko pa je za marsikoga že nevzdržen življenjski veter pri največji dovoljeni hitrosti na avtocesti? In kam naj grem s svojo prtljago? "Tangice" so prerasle v adolescenci. .

Tako se je SMT rodil v Matighofnu. S tem modelom želi KTM zadovoljiti vsakogar, ki ceni temperament motocikla, pripravljenega za dirko (slogan »pripravljen na dirko« vam verjetno ni tuj), hkrati pa se ne želijo odreči minimalnemu udobju.

Kar zadeva minimalno udobje, imamo seveda različne standarde, a recimo, da je rezervoarja za plin dovolj za 19 litrov, dvostopenjskega sedla, držala za kovčke (trde ali mehke) in masko z majhnim vetrobranskim steklom po nekaterih nenapisanih standardih . tako da sta črki S in M ​​povezani z drugim T kot Touring.

Podstavek ostaja enak kot pri SM: močan in lahek (9 kg) okvir, zvarjen iz krom-molibdenovih palic za neverjetno stabilnost pri visokih hitrostih in zaupanje v hitre spremembe smeri, pa tudi ohišje, prevlečeno s tekočino, elektronsko gnano. Dvocilindrični motor LC8, tisti, ki je bil preizkušen na rallyju v Dakarju, kasneje pa prepovedan, ker je prehiter in preveč nevaren za pesek.

Radi se hvalijo, da je s 58 kg najlažji in najkompaktnejši dvovaljnik v svojem razredu. Medosna razdalja je za pol centimetra krajša od SM in le za tretjino palca daljša od enovaljnega superšportnega motorja SMC 690. Yamaha Ténéré 1.505 ima na primer enakih 660 milimetrov, kar veliko pove o kompaktnosti motorja. SMT.

Druge komponente, od radialno nameščenih zavornih čeljusti in radialne zavorne črpalke do nastavljivega vzmetenja na armaturno ploščo, so prav tako znane iz osnovnega modela supermoto. Primerno bi bilo, če bi bil ventil večji in bi kazal količino goriva - če je nizka, to samo nakazuje z lučko, prikazuje pa še zunanjo temperaturo, čas, nivo temperature hladilne tekočine in seveda hitrost (v digitalni obliki). format) in hitrost motorja. (analogno).

Osebno me njegova majhnost ni preveč motila, a gospod, ki gre z njim v Dolomite, je nujen. Robustna stikala brez stikala, ki vklopijo vse štiri smerne kazalce, so znana, dobro nameščena vzvratna ogledala. Sedež je odklenjen s ključavnico zadaj in ne iščite kompleta prve pomoči ali dežnega plašča, ker jih ni.

Ergonomija širokega krmila je zelo dobra, celo odlična. Sedež je postal sedlo, ki bolje objema zadnjico in se ne utrudi na dolgih potovanjih, hkrati pa je dva centimetra bližje tlom. Pedala s širokimi zobmi so prekrita z gumo, ki jo lahko odstranite za boljši grifon, če vam ni mar za podplat.

Ko obrnete ključ za vžig, počakajte približno dve sekundi, da se igla tahometra spremeni v rdeče polje in se vrne, kar kaže, da je elektronika pripravljena za zagon motorja. Dobro se vžge, ko je vroče ali hladno, v prostem teku pa ne oddaja čudnega mehanskega ropotanja, le prijetno utišan boben skozi dva izpuha, tako kot SM.

Včasih pri vklopu prve prestave pride do motenj zvoka in občutka slabega zdravja na levi nogi. Ker smo imeli do nedavnega le dobre izkušnje z menjalnikom v motorju LC8, smo bili neprijetno presenečeni nad nekoliko slabšim občutkom pri prestavljanju.

Ne razumite narobe – menjalnik ni slab, le v tem (cenovnem) razredu od opreme pričakujemo le najboljše. Ob tem se je seveda treba zavedati, da marsikateri voznik, ki dobi motocikel na kratek preizkus, z njim ravna kot s svinjo z dlako, kar lahko pusti posledice tudi na najkakovostnejši opremi.

O motorju lahko rečemo le dobre stvari. Zahvaljujoč elektronskemu vbrizgavanju goriva je "avto" bolje nadzorovan in uporabnejši. Motor je mogoče enostavno zagnati pri samo treh tisoč vrtljajih, vendar se ne bo nemirno zagnal.

Dodajanje plina v kratke ovinke razkrije njegovo šumečo naravo, ki morda ne bo všeč ležernim voznikom, a je kljub temu veliko bolj dosleden pri odzivu kot prejšnji 950-kubični motor z uplinjačem, da ne omenjamo primerjave z enovaljnimi supermotorji.

Moči je več kot dovolj. Dvovaljnik je kadar koli pripravljen izpolniti voznikove zahteve za prehitevanje avtomobilov, če pa po nesreči pobarvate TDI z voznikom, ki bi vozniku želel dokazati, da tudi njegov Passat leti, naj motor le za šest ali sedem zavije tisoč. Kruto!

V prvi prestavi vas SMT zlahka vrže na hrbet, v drugi pa tudi, ko rezervoar za gorivo ni poln in karoserija ni dovolj nagnjena naprej. V hladnih jesenskih dneh so morale celinske Evropejke trdo delati, da bi ohranile želeno smer, elektronske naprave SMT, ki so preprečevale zdrs med pospeševanjem ali zaviranjem, pa niso imele testnega SMT in jih ni bilo mogoče kupiti v trgovinah. trenutek.

ABS ne bi bil odveč, glede na to, da ga ima terenski brat LC8 Adventure serijsko, bi bil lahko na voljo tudi uporabnikom Touringa. Ker so zavore težke in če nevedna roka v sili stisne preveč, se lahko manever konča katastrofalno.

Vendar se vam bo razburjen mož v avtu, ki ste ga prehiteli malo prej, hudobno nasmehnil, ko vas bo zagledal na bencinski črpalki. SMT ima precej velik rezervoar za gorivo, vendar konji hitro absorbirajo njegovo vsebino. Povprečna poraba goriva se je ustavila pri 8 litrih na sto kilometrov, kar je veliko.

Verjamemo, da bi ga lahko postavili pod sedmico, a kaj, ko se med vožnjo v takem avtomobilu vsako krožišče spremeni v šikano, vsako letalo pa po globokem zavoju v ciljno ravnino. ...

V SMT-ju vidimo vse, ki so prerasli enovaljne superkolesa, in tiste, ki so se naveličali ukrivljenih konic pri superšportnikih.

Za razliko od športno-potovalnih koles, ki tako kot SMT združujejo športnost s potovalnim udobjem, KTM ponuja več možnosti zabave. Hej, v tem razredu ni široke ponudbe, zato morate pojesti visoko ceno.

Техническая информация

Cena testnega avtomobila: 12.250 EUR

motor: dvovaljnik V 75 °, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 999 ccm? , Keihin EFI elektronsko vbrizgavanje goriva? 48 mm.

Največja moč: 85 kW (115 km) pri 6 vrt / min

Največji navor: 97 Nm pri 7.000 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Okvir: krom-molibdenovo cevasto, aluminijasto podokvir.

Zavore: sprednja tuljava? 305 mm, radialno nameščene Brembo štiri zobe čeljusti, zadnji disk? 240 mm, dvo-batna Brembo odmikalna naprava.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power? 48 mm, 160 mm hoda, 180 mm bela Moč nastavljiva z enim udarcem.

Pnevmatike: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 855 mm.

Rezervoar za gorivo: 19 l.

Medosna razdalja: 1.505 mm.

masa: 196 kg (brez goriva).

Predstavnik: Axle, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Hvalimo in očitamo

+ vozne lastnosti

+ zmogljiv motor

+ zavore

+ vzmetenje

+ kakovostna oprema

+ uporabnost

+ zaščita proti vetru

– Brez merilnika goriva

- poraba goriva

– manj natančen menjalnik

- brez možnosti ABS

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Osnovni podatki

  Cena testnega modela: 12.250 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: dvovaljnik, V 75 °, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 999 cm³, elektronsko vbrizgavanje goriva Keihin EFI Ø 48 mm.

  Navor: 97 Nm pri 7.000 vrt / min

  Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

  Okvir: krom-molibdenovo cevasto, aluminijasto podokvir.

  Zavore: sprednji disk Ø 305 mm, radialno nameščene Brembo čeljusti s štirimi palicami, zadnji disk Ø 240 mm, dvo-batne čeljusti Brembo.

  Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power Ø 48 mm, hod 160 mm, zadaj nastavljiv enojni amortizer White Power 180 mm hod.

  Rezervoar za gorivo: 19 l.

  Medosna razdalja: 1.505 mm.

  masa: 196 kg (brez goriva).