Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Zrasel je!
Kakšna moč perspektive! Če se samo spomnim tistega Cliovega slogana iz zgodnjih 20-ih, ki ga imajo vsi veliki – pravzaprav me spominja na to, kako sem se nekoč družil s tistim iXNUMX –, se zdi, da ima prav zdaj pravi smisel. Ampak tako je bilo takrat videti.
Samo poglej to - Na prvi pogled i20 pravi: "Odraščam." Karoserijske linije zelo jasno izražajo zrelost ne le avtomobila, ampak tudi njegovih oblikovalcev. Da želijo iti čez, je že v prejšnji generaciji namigoval črno lakiran C-steber. Deloval je nekako plemenito in z njim je i20 zagotovo dal vedeti, da želi biti vrhunski.
Celotna slika je zdaj vsaj za razred višja od večine malčkov v segmentu, ki mu i20 uradno pripada. Sodobne linije, resen izraz, elementi, ki ustvarjajo igro svetlobe in sence ... Vse to se nadaljuje s strani, kjer silhueta i20 kaže, da je pripravljen za akcijo. Uglajen dizajn dobi retro pridih s svetlobnim trakom, ki povezuje sicer zelo moderne zadnje luči.
Mislim pa, da so oblikovalci z ogromnim difuzorjem pod zadnjim odbijačem nedvomno pretiravali. Seveda deluje privlačno in res je, da ima i20 motor s turbopolnilnikom, ki mu pomaga tudi elektrika, a takšen difuzor v kombinaciji z velikimi platišči na nizkih bokih lahko v najboljšem primeru pripišemo vznemirljivemu i20 N.. A to je že druga zgodba ... Kakorkoli že, i20 je malček, ki zbuja veliko pozornosti. Zanimivo pa je, da je novinec, ko sem med najinim druženjem na parkirišču po nesreči parkiral poleg svojega predhodnika, zaradi gibov dejansko videti bolj kompakten. Ampak, če pogledamo dimenzije, je to seveda optična prevara in nič manj.
Nenazadnje to potrjuje tudi notranjost, saj potniški prostor ostaja eden najprostornejših v tem segmentu. Enako je s prtljažnim prostorom (blaga hibridna različica je manjša od drugih i20). Malce sem ogorčen nad prevladujočo črnino puščave, saj takoj ubija vzdušje v lepo oblikovani kabini. Sedim nizko in potem, čeprav sprva nekako ne najdem boljšega položaja za volanom, ki je sicer močno nastavljiv, nekako le poziram in potem trdno sedim. Najprej je prostornost na zavidljivi ravni, še bolj pa je v veselje, da je zadaj veliko prostora, več kot večina konkurentov.
Zanimivo oblikovan, štirikraki, ogrevan volan je dobro nastavljiv, ima dober oprijem in ima številna stikala za daljinsko upravljanje. Skozinjo gledam popolnoma digitalizirano armaturno ploščo na 10,25-palčnem zaslonu. (kos standardne opreme iz druge stopnje opreme) z dvema preglednima števcema in vmes veliko informacij. S spremembo načina vožnje se spreminja tudi grafika instrumentov, zato je ambient nekoliko drugačen, če gre za varčen, običajen ali športni slog vožnje. In o vožnji malo kasneje ...
Na srečo so stikala tudi klasična.
Tako kot pri zadnji generaciji Hyundaisa obstajata dva 10,25-palčna senzorja. Poleg tega je isti osrednji infotainment zaslon, ki deluje kot armaturna plošča, nameščen na vrhu sredinske konzole. Pod zaslonom so stikala za dostop do glavnih funkcij, občutljiva so namreč na dotik, nad katerim sploh nisem navdušena, vendar sem vesela, da so namenili klasični vrtljivi gumb za nadzor glasnosti.
Seveda je ogromen zaslon tudi občutljiv na dotik, priključeni uporabniški vmesnik Hyundai BlueLink pa je znan že iz drugih domačih modelov zadnje generacije (i30, Tucson). S priročnostjo uporabniškega vmesnika, z enostavnim dostopom do posameznih funkcij je treba še veliko narediti, zlasti v smislu intuitivnosti in preglednosti vsega, kar ponuja. Ker je res bogate vsebine, so pa nekatere funkcije, ki bi morale biti hitro na voljo, skrite na mestih, ki jih morda ne pričakujete.
Pravzaprav sem poskušal ustvariti račun za Hyundai BlueLink, poskušal sem se povezati, da omogočim te funkcije, ki omogočajo nekatere spletne storitve in daljinski nadzor nad avtomobilom (preverite stanje, količino goriva, zaklepanje, odklepanje ...), vendar bom šel prej Vse sem uspel nastaviti. Lastnik bo verjetno imel več najboljšega (in časa).
Lepo pa je, da so obdržali klasična stikala na sredinski konzoli za nadzor klimatske naprave. Kar nekaj jih najdem tudi na grebenu pred prestavno ročico (za načine vožnje, ogrevane sedeže, vklop kamere (). Ko se ozrem, črta potez prihaja iz sredinskih zračnikov pred potnik na sprednjem sedežu izstopa najbolj pozitivno.Svež in drugačen Na tej točki pisano monotonost črne barve nekoliko prekine igra svetlobe in sence, vendar je plastika na večini armaturne plošče povsem trdna.
V temi je malo več živahnosti, ki bi si jo i20 v kabini sicer zaslužil. K temu prispeva zunanja svetloba in prej omenjene risbe manometrov, ki so običajno pobarvani v belo, ekonomično zeleno in športno rdeče. Koliko športne krvi je v tem malčku, bom povedal kasneje, že zdaj pa lahko povem, da je vsaj nekoliko nenavadna izbira menjalnik, ki je v testnem primerku samodejni, in sicer robotizirana dvosklopčna.
Pozdravljam dejstvo, da se avtomatske menjave zelo trudijo pri prodoru v segment majhnih avtomobilov, in to je le ena od stvari, zaradi katerih je ta malček velik. Tehnika je seveda tudi sodobna; trivaljno bencinsko turbino poganja elektromotor in 48-voltna baterija. Ker gre za najmočnejšo bencinsko različico, je moč 88 kilovatov (120 "konjev"), navor pa 175 njutonmetrov.Po potrebi lahko dodamo še 12,2 kilovata, zlasti pri pospeševanju in zagonu, elektromotorju, ki ima tudi dodatnih in bolj zanimivih 100 Nm navora.
Kot prvo, motor deluje zelo tiho in tiho, v prostem teku je komaj slišno in opazno. Dobro spelje in enakomerno pospešuje ter je dobro uglašen s hitrim menjalnikom. V varčnem načinu, ki ga vedno najprej izberemo po speljevanju, ne glede na to, kakšen način smo izbrali pred ugasnitvijo motorja, daje vtis umirjenosti, morda celo zadržanosti. Z izbiro običajnega sloga vožnje pridobi nekoliko več odločnosti, a prava slika tega, kar lahko pokaže ta kombinacija pogonskega sklopa, je športni slog vožnje.
Takrat dobrodušen otrok postane kot mali divjak, ker se zdi malo nervozen. Takoj se odzove na ukaze s stopalke za plin, krmiljenje daje vtis boljše obremenitve, predvsem pa samodejni menjalnik ohranja nizke prestave tudi pri višjem območju vrtljajev. In to je edini čas, da še malo pogrešam prestavno ročico na volanu.
Nekaj pa drži – ne glede na ogromen zadnji difuzor in ne glede na športni slog vožnje, ki obarva številčnico rdeče, boste i20 zelo redko vozili v tem načinu. Najprej je prepovedana varčna vožnja, tudi zato je elektrika dobrodošla, saj se z blago hibridno tehnologijo poraba goriva zmanjša za nekaj decilitrov.
Če niste na strogi dieti, je dovolj, da izberete običajen način vožnje. Nenazadnje pa poznejši preklop v športni način že dvigne število vrtljajev motorja na slišno zvočno sceno. In do večje porabe, ki v resnici ni rekordno nizka. Ta se giblje od 6,7 do 7,1 litra na 100 prevoženih kilometrov, seveda odvisno od načina vožnje, a motor odlikuje gladko pospeševanje in zmerne hitrosti.
Ampak vedno je lepo voziti. Delno tudi zaradi nizkega sedežnega položaja, predvsem pa zaradi čednega podvozja, ki s svojim natančnim krmilnim mehanizmom vedno vlije dovolj samozavesti, tudi če cesta zavije in promet postane intenzivnejši. Navdušuje s svojo uravnoteženostjo in predvidljivostjo pri odločnih zavojih, volanski mehanizem pa vozniku dobro sporoča, kaj se dogaja pod sprednjimi kolesi. Na višji ravni opreme tudi zato, ker imajo pnevmatike na 17-palčnih platiščih zelo nizke boke (prerez 45), kar zahteva nekaj davka, zlasti na udobje v mestu.
Navsezadnje v vsakem primeru podvozje v i20 ni sinonim za udobje. Enostavno deluje čisto preveč, čeprav v kombinaciji z omenjenimi gumami še bolj (in domnevam, da je to glavna zamera), svoje pa verjetno dodajo tudi slabe ceste, na katerih smo večinoma viseli. Da se razumemo, na avtocesti se tega seveda ne čuti, a v urbanih središčih s slabo urejenimi cestami je davek precejšen.
Kot pomočnik pri nenehni pozornosti voznika ...
Če ob vsem tem povedanem, i20 opozarja na odraščanje v stilu, ima vse, kar imajo veliki – ja, a sem omenil, da ponuja tudi ogrevane zadnje sedeže? -, vendar je to morda najbolj očitno v smislu varnosti. Smart Sense Hyundai imenuje nabor varnostnih sistemov in ob pogledu na seznam se zdi, da res niso ničesar pozabili. A še bolje je, da i20 med vožnjo ves čas daje vtis, da želi biti vsaj majhen (in včasih kar velik) voznikov angel varuh.
Nenehno spremlja okolico, lahko samodejno zavira pred ovirami, prepozna tudi pešce in kolesarje, zavira, ko zazna možnost trka na križišču, Najprej me ne samo opozori na oviro v slepi pegi z zvočnim in vizualnim signalom, ampak tudi samodejno zavira. Veš, kdaj zapuščaš stransko parkirišče in kdaj pogrešaš avto. Seveda pa tudi opozori in upočasni med vožnjo, ko se umaknem s parkirišča. Prepozna omejitve hitrosti, lahko sledi oznakam voznega pasu in ohranja smer vožnje. In ja, za samo 280 evrov lahko tempomat samodejno vzdržuje razdaljo do vozila spredaj. Še vedno dvomite, ali boste odrasli največji?
Druga stran tega se seveda odraža tudi v ceniku, saj cena takega odraslega i20 že presega 20 tisočakov, kar tudi že bolj vpliva na razred. A spet res – tudi pri konkurenci so cene najbolj opremljenih (in motoriziranih) različic vsaj tako visoke. Kratek pregled ponudbe celo razkrije, da takšnega pogonskega sklopa (turbobencinski motor, blaga hibridna tehnologija in samodejni menjalnik) in opreme za ta denar ne ponuja nihče. Prvič, toliko tehnologije in toliko digitalizacije ne najdete povsod. Se še spomnite, kajne? Odraščanje je res zanimivo obdobje.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)
Osnovni podatki
| Prodaja: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 23.065 € |
| Osnovna cena modela s popusti: | 20.640 € |
| Popust na ceno testnega modela: | 23.065 € |
| Moč: | 88,3 kW (120 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 10,3 z |
| Največja hitrost: | 190 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 5,5l / 100km |
| Garancija: | Splošna garancija 5 let brez omejitve kilometrov. |
| Sistematični pregled | 15.000 km / 12 |
Stroški (do 100.000 km ali pet let)
| Redne storitve, dela, materiali: | 1.162 € |
|---|---|
| Gorivo: | 7.899 € |
| Pnevmatike (1) | 976 € |
| Izguba vrednosti (v petih letih): | 15.321 € |
| Obvezno zavarovanje: | 3.480 € |
| KASKO ZAVAROVANJE ( + B, K), AO, AO + | 6.055 (🇧🇷 |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Kupite | 893 0,35 EUR XNUMX (cena km: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 3-valjni, 4-taktni, vrstni, s turbinskim polnilnikom, spredaj, prečno, prostornina 998 cm3, največja moč 88,3 kW (120 KM) pri 6.000 vrt./min - največji navor 200 Nm pri 2.000–3.500 vrt./min - 2 odmični gredi na glavo - 4 ventilov na valj - direktni vbrizg goriva. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor poganja prednji kolesi - 7-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko. |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 190 km/h - pospešek 0-100 km/h v 10,3 s - povprečna poraba goriva (WLTP) 5,5 l/100 km, izpust CO2 125 g/km. |
| Prevoz in vzmetenje: | limuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - sprednja enojna vodila, listnate vzmeti, trikraka vodila, stabilizator - zadnja os, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - sprednje disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj disk , ABS, električna zavora zadnjega kolesa - volan z zobato letvijo, električni servo volan, 2,25 vrtljajev med skrajnima točkama. |
| Masa: | prazno vozilo 1.115 kg - Dovoljena skupna masa 1.650 kg - Dovoljena masa prikolice z zavoro: 450 kg, brez zavore: 1.110 kg - Dovoljena obremenitev strehe: np |
| Zunanje mere: | dolžina 4.040 mm - širina 1.775 mm - višina 1.450 mm - medosna razdalja 2.580 mm - kolotek spredaj 1.539 mm - zadaj 1.543 mm - oddaljenost od tal 10,4 m. |
| Notranje mere: | vzdolžno spredaj 880-1.100 mm, zadaj 710-905 mm - širina spredaj 1.460 mm, zadaj 1.435 mm - višina glave, spredaj 960-1.110 mm, zadaj 940 mm - dolžina sprednjega sedeža 520 mm, zadnji sedež 460 mm - premer volanskega obroča kolesa 370 mm - rezervoar za gorivo 40 l. |
| Škatla: | 262-1.075 L |
Naše meritve
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pnevmatike: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Stanje števca kilometrov: 17 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 11,1s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,3 let ( 124 km / h) |
| Največja hitrost: | 190 km / h |
| Poraba goriva po standardni shemi: | 6,7 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 130 km / h: | 71,7m |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 42,7m |
| AM tabela: | 40,0m |
| Hrup pri 90 km / h | 61dB |
| Hrup pri 130 km / h | 66dB |
Skupna ocena (483/600)
Nobenega dvoma ni, da želi i20 doseči vrhunec v razredu kompaktnih vozil. To dokazuje ne le s svojo drzno in sodobno zunanjostjo, sodobnim pogonom in zelo dobrimi voznimi lastnostmi, temveč tudi (in morda predvsem) odličnimi varnostnimi sistemi in opremo, ki bi jim zavidali tudi veliko večji avtomobili.
Kabina in prtljažnik (90/110)
Ena najprostornejših kabin v razredu, zlasti na zadnjem sedežu in prtljažniku, ki je sicer pri blažjem hibridu manjši.
Udobje (76
/ 115)Sedi nizko, a dobro. Dotiki so lepi, plastika pa je večinoma trda. Infotainment zabavni vmesnik zahteva večjo prijaznost do uporabnika in predvsem slovenski jezik, ki naj bi ga prejemal.
Prenos (69
/ 80)Bencinski motor s turbopolnilnikom in 48-voltna blaga hibridna tehnologija delujeta izjemno prepričljivo. Tudi v povezavi z avtomatskim menjalnikom.
Vozne lastnosti (77
/ 100)V kombinaciji s 17-palčnimi platišči togo nastavljeno podvozje postane neprijetno na slabih površinah. Težišče pa je nizko, položaj varen in vodljivost dobra.
Varnost (109/115)
Zdi se, da je Hyundai vsem znanim varnostnim sistemom dodal nekaj malega, kar vas obvešča, da vas i20 nenehno spremlja.
Gospodarstvo in okolje (62
/ 80)Poraba, še posebej, če govorimo o hibridu, na prvi pogled morda ni tako skromna, vendar je tehnologija sodobna in razloge lahko najdemo v samodejnem menjalniku. Vendar pa i20 prihaja s petletno garancijo neomejene kilometraže ...
Užitek v vožnji: 4/5
Če gledam na to kot na športnejšo različico malčka, so nizko težišče, robustno podvozje, nizko profilne pnevmatike in odziven krmilni mehanizem vsekakor na mestu, a vse to, zlasti na revnih tleh, vpliva na udobje. preveč.
Hvalimo in očitamo
robustno podvozje
uporabniško izkušnjo infozabave
