Kviz: Ali je Honda CBR 1000 RR sploh cestno kolo?

To je zato, ker je bil moj odnos z novim Fiebladeom napet, ves čas sem si jo želel, sanjal sem o njej, kako jo bom upognil, tudi ko počnem druge stvari, a hkrati je bilo kristalno jasno. meni je to razmerje zelo nevarno. Ko ga močno držite za volanom in do konca odprete plin, vožnja postane nori užitek, hkrati pa vse postane zastrašujoče, saj promet, čeprav zelo redek na odmaknjeni cesti, daleč od mesta, zdi se, da se je pravočasno ustavilo. Merjenje časa namreč postane popolno nasprotje tega, kar poznamo. To je kot, da nastavite svoje okolje za hitro igranje in vsi okoli vas doživijo isti trenutek v zelooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Sedem let od zadnje velike prenove

Če pa malo obrnem zgodovino, se izkaže, da je Honda že predolgo resno pomladila svoj športni ponos. Ja, na to smo dolgo čakali in še enkrat se je potrdilo, da nas Honda, ko nas pusti na čakanju, pripravi nekaj zelo dobrega. To kolo je preveč dobro za cesto.

Čudovita elektronika

Toda kako so se avtomobili spremenili skozi leta! Uspešni segment je zmanjšan na minimum. Danes ga vozijo motoristi, ki obožujejo hitrost in se odpravijo tudi na dirkališče, kjer se lahko derejo pod čelado, ko elektronika dela svoje in lahko zadnjo gumo uporabljaš na vso moč. So pa ostali motoristi, ki jim je tak motocikel usojen, vsi tisti, ki obožujejo takšne superšportnike, se zavedajo, da vsakič pristanejo na eksplozivni napravi, se zadovoljijo le z občasnimi izbruhi nasilja na avtocesti, sicer pa večino časa krožijo. na svojih najljubših mestih, kjer skupaj z ostalimi motoristi občudujejo najnovejše tehnološke bisere današnjega motociklističnega športa. V Firebladeu ni srednje poti: ne za dva, ne za potovanja, razen če ste mazohist in vam ne ustreza, da vas po vožnji zaradi prisilne športne drže vse boli. Če sem odkrit: če želite preživeti na cesti, dejansko porabite le približno 25 odstotkov tega, kar novi CBR resnično zmore.

Tudi nadzor proti dviganju zadnjih (!) Koles pri zaviranju

V prvem izžreba 100, v drugem 160, in ko se v tretjem zatakneš, že zadeneš 200, kar pomeni igrati rusko ruleto v zastoju. Danes imamo ogromno motornih koles, ki ponujajo podobne občutke, a so bolj udobni, vsestranski in predvsem ne silijo kolesarja, da nenehno prevozi okoli 200 kilometrov na uro. Fantje, če ste nori na adrenalin, predlagam, da naredite nekaj drugega, kjer ne boste nevarni sebi in drugim.

Vsak lastnik takega motornega kolesa mora imeti izjemno vzdržljivost za vožnjo po terenu. In lahko rečem, da čeprav je to eno najvarnejših superšportnih koles! CBR 1000 RR je opremljen z Sistem za nadzor zdrsa pogonskega kolesa HSTC, sistem za nadzor dviga prednjih koles Wheelie Control, sistem za upravljanje dvigala zadnjih koles pri zaviranju Zadnje dvigalo, pred zavijanjem pa lahko prilagodite tudi motorno zavoro. Izbira motorne zavore. Všeč mi je preprosto upravljanje, vendar bi si želel še več prilagodljivosti med vožnjo. Razumem, da Honda ne želi tvegati, da bi kolesar nastavil CBR na polni plin brez nadzora zdrsa zadnjega kolesa in pozabil na to, ko gre za posamezne kroge. Uh, morda se ne bo dobro končalo.

CBR 1000 RR je opremljen z zelo dobrim protiblokirnim zavornim sistemom Cornering ABS, za različne vozne razmere (mesto, podeželske ceste, dirkališče) pa obstaja tudi sistem za izbiro načina vožnje in izbira vira energije. Honda pravi, da se ta tehnologija uporablja tudi v prestižnem MotoGP-ju RC213V-S.

Ali vse to potrebujem na cesti?

Odgovor na to pogosto vprašanje je preprost: da! Vse to odlično deluje na cesti, predvsem pa ščiti. Zaradi zelo dobrega vzmetenja in okvirja je kolo kljub zelo kompaktnim dimenzijam zelo stabilno, velik pomen pa ima tudi elektronska blažilna naprava. Bil sem presenečen, kako dobro kolesa oprijemajo asfalt, kar je izjemno pomembno za dinamično vožnjo, ter balzam za hrbet in zapestje za počasno mestno vožnjo, saj te ne poreže vsakič, ko se voziš. grba ali gred.

Čeprav je drža športno spredaj in motocikel zelo lahek, saj se po dimenzijah lahko postavi ob bok CBR 600 RR, sploh ni tako neudoben. Čim prej pozabite na potovanja v dvoje, menim, da pri Hondi nihče ni resno pomislil na vožnjo najdražje. Navsezadnje je užitek v vožnji edina prava stvar, ko vozite CBR sami. Pri prenosu moči elektronika deluje brezhibno in tudi ko je moči zadnjega kolesa preveč in zadnje kolo zdrsne, posreduje zelo tiho. Enako velja za krmiljenje pri vožnji na zadnjem kolesu.

Edino, kar me je skrbelo, je, da tako dobro kolo nima pomočnika za menjavo pri polnem plinu (Quickshifter). Za to ceno bi ga lahko dobil! Približno preostalih 75 odstotkov uporabnosti tega tehnološkega umetniškega dela z Daljnega vzhoda, ko ga lahko preizkusimo tam, kjer je res doma ... na hipodromu.

Petr Kavchich

foto: Sasha Kapetanovich, tovarna

• Osnovni podatki

  Prodaja: Motocentr As Domžale

  Osnovna cena modela: 18.490 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: štirivaljni, štiritaktni, s tekočinskim hlajenjem, 1.000 cm3, vbrizgavanje goriva, zagon elektromotorja, 3 delovni programi

  Moč: 141 kW (192 km) pri 13.000 vrt / min

  Navor: 114 Nm pri 11.000 vrt / min

  Prenos energije: 6-stopenjski menjalnik, veriga

  Okvir: aluminij, škatla

  Zavore: sprednji 2x disk, 4-batne radialne zavorne čeljusti, zadnji disk, standardni ABS v ovinkih

  Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice, zadaj nastavljiv enojni udar

  Pnevmatike: 120/70-17, 190/50-17

  Višina: 832 mm

  Rezervoar za gorivo: 16

  Medosna razdalja: 1.405 mm

  masa: 196 kg (pripravljeno za vožnjo)

Hvalimo in očitamo

videz

elektronika dela

zavore

enostavnost, natančnost pri nadzoru

obesek

brez Quicshifterja

Cena

vožnja v dvoje