Test: BMW 530d Touring
Vsebina
Hm. V (novem) beemveju je vedno prijetno sedeti: nevpadljivo “fino” diši, notranjost je športno in tehnično všečna, z nekaj popravki pa ponuja verjetno najboljši (in hkrati najbolj športen) položaj za avtomobilom. . kolo. V aktualnem izdelku avtomobilske znamke iz južne Bavarske ni nič posebnega.
Potem je to izlet. Približno desetletje in pol se Bimvie lepo peljejo – niso težke, a njihova športnost ne trpi. Desna noga nadzoruje (spet verjetno) najboljši pedal za plin, volan je vedno tak, da vliva dober (reverzibilen) občutek vožnje z avtomobilom, preostala mehanika, ki jo nadzoruje in nadzira voznik, daje pravi občutek. vtis, da je voznik lastnik. Aktualna petica ni nič posebnega.
Če jih imate 53, lahko izberete 530d Touring. Touring, torej kombi, je po mnenju mnogih najlepši vseh časov v aktualni seriji 5. Ali pa vsaj najbolj dosleden. Bavarci so imeli s Petico ves čas težave (no, ali ne, kot so jo videli oni, to je seveda povsem drugo vprašanje), kako nadaljevati oblikovalsko filozofijo, začeto spredaj in obdržano do sredine, tudi pri hrbet. No, zdaj je bolje. Še vedno pa velja, da je Beemve Touring najprej življenjski slog in nato prostor za prenašanje stvari. Seveda govorim o glasnosti. Vse ostalo je bolj ali manj na ravni, ki jo pričakujemo od Beemveja.
Nato sledi "30d", kar pomeni motor. Ki vedno, morda celo hladneje, deluje brezhibno, kar je vedno, razen prvega trenutka po hladnem zagonu, spodobno, razen morda zunaj (vendar nam je vseeno), tiho in netipično dizelsko gorivo, ki nikoli, razen morda spet, med hladnim zagonom potnikov ne utrudi z vibracijami in daje vtis zvoka, da njegove lastnosti ne pridejo v poštev. Tahometer se začne z rdečim kvadratom pri 4.250, v nižjih prestavah pa igla močno skoči na 4.500, če voznik tako želi. Elektronika tudi nekoliko pomaga podaljšati življenjsko dobo motorja, saj (tudi v načinu ročnega prestavljanja) preprečuje, da bi se motor vrtel nad 4.700 vrt / min. A verjemite mi, da od tega ne boste nič prikrajšani.
Potem je takole: do 180 kilometrov na uro voznik niti ne čuti, da obstaja fizična težava, imenovana aerodinamični upor, naslednjih 20 se hitro zgodi, da igla merilnika hitrosti doseže 220 ali več, vendar traja nekaj časa. Notranja tišina (tudi pri največji hitrosti zvok avdio sistema ostaja brezhiben) ter odličen občutek stabilnosti in nadzora uničita voznikov občutek (pre) hitre vožnje.
Toda tisto, kar se je pred petimi leti zdelo kot znanstvena fantastika, je zdaj resnično: potrošnja. Stalna hitrost 100 kilometrov na uro pomeni porabo (v znanih enotah) šest v peti in pet v šesti, sedmi in osmi prestavi; 130 kilometrov na uro zahteva osem, sedem, šest in šest litrov na 100 kilometrov; 160 kilometrov na uro bo težko voziti z manj kot desetimi, osmimi, sedmimi in sedmimi litri na referenčni razdalji; in pri 200 km / h bo motor pojedel 13 v šesti, 12 v sedmi in 11 v osmi prestavi. Z vsemi številkami, kot vedno, tokrat upoštevajte, da so odčitki vzeti iz "analognega" (torej ne najbolj natančnega odčitanega) števca trenutne porabe v realnih razmerah na cesti. Toda praksa pravi: bodite takšna surovina in težko boste potešili žejo nad 13 litrov na 100 kilometrov. In prav tako težko, čeprav ste še vedno tako nežno bitje, staro do 10 let.
Zaenkrat – lepo, kot Sneguljčica in sedem palčkov.
Trije navijači za napredek, zlasti za Bimwa. Zdaj pa k majhnim opozorilom. In začnimo z malenkostmi. Tristopenjsko ogrevanje sedežev že na prvi stopnji (zelo hitro) pregreje tisti del človeškega telesa. Led. V avtomatski klimatski napravi je pogosto treba prilagoditi nastavljeno temperaturo, da se vedno počutite enako udobno (kar je značilnost Beemveija že vsaj dve desetletji). Pravzaprav je odličen iDrive z vsako novo generacijo manj primeren (in logičen) in z vedno več dodatnimi gumbi. Avdio sistem, če se spomnim Sedmic pred 15 leti, se glede kakovosti zvoka ni bistveno spremenil (kar bi lahko bil tudi dokaz, da je bil takrat že odličen). Enako je s pojavom manometrov (kar načeloma ni slabo). Notranje škatle so številčno in obsežno, pod črto pa je uporabniku slabše. Steklenice ni kam dati. In žepi na naslonih sprednjih sedežev so še vedno trdi, kar bo dolgočasnim ljudem na zadnji klopi zlomilo živce, vanje pa bodo šli manj, kot če bi bili mehki.
In tukaj je leto 2011. Brez doplačila za elektronski nadzor udarcev in dinamično vožnjo, vse po tem stane. Od usnjenega športnega volana za 147 evrov do sistema adaptive drive za 3.148 evrov. Med vsemi temi naprednimi tehnologijami je tudi podvozje in pogonski sistem, ki ju dodatno krmili elektronika, kar je tokrat naredilo beemvejevo petico v primerjavi s petico izpred 15 let (je pa opazna razlika glede na prejšnjo generacijo!). . Da, BMW k sreči še vedno ponuja popoln izklop stabilizacijske elektronike, a je ostala zabava, začenši z volanom, takšna, da ne bo všeč niti najbolj zagrizenemu navdušencu nad zadnjim pogonom. Je pa dobra stran vsega tega ta, da so vsa tekmovanja nekaj korakov »naprej«, torej še manj razburljiva.
Za povprečnega voznika, ki vozi BMW zaradi imidža in ne zaradi vožnje, je ravno nasprotno. Zasnova mehanike je vrhunsko nadzorovana z elektroniko, zato se zadaj sploh ni treba bati; Pravzaprav je praktično nemogoče ugotoviti, katera kolesa poganjajo. In to v vsaj treh od štirih programov pogona in/ali podvozja: Comfort, Normal in Sport. Slednji, Sport +, že dopušča malo zdrsa, gumb za izklop stabilizacije pa je dobro pustiti pri miru. Pretikanja so poskočna, brezhibna, osemstopenjska avtomatika je tudi odlična (s "pravilno" smerjo ročnega pretikanja, tj. naprej za spuščanje), podvozje je vrhunsko - bolj športno kot udobno na vseh ravneh, a ne na kateri koli ravni. ničesar ne moremo kriviti.
Vendar nismo še ničesar omenili. Namreč, za vse opisano in za nekaj neopisanega (pomanjkanje prostora) smo morali prišteti prej navedeni osnovni ceni - dobrih 32 tisoč evrov !! In nismo dobili projekcijskega zaslona, radarskega tempomata, nadzora mrtvega kota, opozorila za nenamerno menjavo voznega pasu,
smo pa našteli le nekaj osnovnih varnostnih lastnosti, ki bi jih sicer po današnji logiki pričakovali od avtomobila s takšnim denarjem.
In to je to opozorilo. Stroški napredka so nekoliko sprejemljivi, vendar se zdijo predragi. BMW ni izjema med prestižnimi blagovnimi znamkami, hkrati pa je (ta) BMW izgubil tudi veliko tistega, kar je prejšnjih pet znalo zabavati najboljše voznike. Bemwedgeu je to nekoliko težje odpustiti.
besedilo: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW 530d karavan
Osnovni podatki
| Prodaja: | BMW SKUPINA Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cena modela: | 53.000 € XNUMX € |
| Cena testnega modela: | 85.026 € XNUMX € |
| Izračunajte stroške avtomobilskega zavarovanja | |
| Moč: | 180 kW (245 KM) |
| Pospešek (0-100 km / h): | 6,9 z |
| Največja hitrost: | 242 km / h |
| Poraba ECE, mešani cikel: | 11,3l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 6-valjni - 4-taktni - vrstni - turbodizel - vzdolžno nameščen spredaj - prostornina 2.993 cm³ - največja moč 180 kW (245 KM) pri 4.000 vrt./min - največji navor 540 Nm pri 1.750–3.000 vrt./min. |
|---|---|
| Prenos energije: | motor s pogonom na zadnja kolesa - 8-stopenjski avtomatski menjalnik - pnevmatike 225/55 / R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S). |
| Zmogljivost: | najvišja hitrost 242 km / h - pospešek 0-100 km / h 6,4 - poraba goriva (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, izpust CO2 165 g / km. |
| Prevoz in vzmetenje: | karavan - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj enojno vzmetenje, listnate vzmeti, dvojna vodila, stabilizator - zadnja večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski amortizerji, stabilizator - spredaj disk zavore (prisilno hlajenje), zadaj diski (prisilno hlajenje) - premer valjanja 11,9 m. |
| Masa: | prazno vozilo 1.880 kg - dovoljena skupna masa 2.455 kg. |
| Zunanje mere: | 4.907 x 1.462 x 1.860. |
| Notranje mere: | rezervoar za gorivo 70 l. |
| Škatla: | Prostornina prtljažnika, izmerjena s standardnim kompletom AM 5 ohišij Samsonite (skupaj 278,5 l): 5 mest: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 1 kovček (85,5 l), 2 kovčka (68,5 l). |
Naše meritve
| T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Stanje prevoženih kilometrov: 3.567 km | |
| Pospešek 0-100 km: | 6,9s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,2 let ( 151 km / h) |
| Največja hitrost: | 242 km / h (VII. V VIII.) |
| Najmanjša poraba: | 10,8l / 100km |
| Največja poraba: | 12,5l / 100km |
| testna poraba: | 11,3 l / 100 km |
| Zavorna pot pri 100 km / h: | 41m |
| AM tabela: | 39m |
| Hrup pri 50 km / h v 3. prestavi | 56dB |
| Hrup pri 50 km / h v 4. prestavi | 55dB |
| Hrup pri 50 km / h v 5. prestavi | 53dB |
| Hrup pri 90 km / h v 3. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 90 km / h v 4. prestavi | 62dB |
| Hrup pri 90 km / h v 5. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 90 km / h v 6. prestavi | 60dB |
| Hrup pri 130 km / h v 4. prestavi | 65dB |
| Hrup pri 130 km / h v 5. prestavi | 64dB |
| Hrup pri 130 km / h v 6. prestavi | 63dB |
| Hrup v prostem teku: | 38dB |
| Napake pri testiranju: | nenadzorovano odpiranje stekla zadnjih vrat |
Skupna ocena (357/420)
Kljub vsem dodatnim modelom je Petica še vedno srce Beemveja, tako glede tehnike kot tudi vozniških izkušenj. Sodobni časi ga spreminjajo v bolj pasiven avtomobil, kot bi si ga želeli kupci (in verjetno tudi Beemvee), sicer pa očitno ne deluje več. Je pa kombinacija karoserije in motorja za volanom odlična.
Zunanjost (14/15)
Verjetno najbolj združljiv Touring serije 5 od leta 1990. Vsekakor pa lepila za oči ni.
Notranjost (108/140)
Neenakomerno vzdrževanje temperature klimatske naprave in zelo malo prostora
za nič!Motor, menjalnik (61
/ 40)Odlična mehanika, a pogonski sklop ima že nekaj odličnih konkurentov in volan ne zagotavlja več dobrega odbijanja od ceste.
Vozne lastnosti (64
/ 95)Tradicionalno odlični pedali in verjetno najboljši izkoristek prednosti pogona na zadnja kolesa, tudi na cesti. Toda pet je vse težje in težje ...
Predstava (33/35)
Brez komentarja. Velik.
Varnost (40/45)
Poznamo že kar nekaj aktivnih varnostnih naprav iz cenejših avtomobilov, ki jih na testnem avtu ni bilo. In to po zelo solidni ceni.
Gospodarstvo (37/50)
Presenetljivo zmerno, tudi pri lovu, visoka cena dodatkov in povprečna garancija.
Hvalimo in očitamo
tehnika (na splošno)
občutek za volanom
motor: zmogljivost, poraba
menjalnik, pogon
podvozje
volan
slika za vzvratno vožnjo, sistem za pomoč pri vzvratni vožnji
hitro segrevanje sedežev
pogoltniti rezervoar za gorivo
redka osnovna različica
cena dodatne opreme
izrazito zmanjšana stopnja užitka (v primerjavi s prejšnjo generacijo)
notranji predali
informacijski sistem se ne spomni vedno zadnjega položaja (po ponovnem zagonu)
neenakomerno vzdrževanje udobja klimatske naprave
