Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varšava. To so ikonični avtomobili Poljske Ljudske republike.

Trenutno je vse težje srečati priljubljenega Kida na cestah. Še redkeje lahko vidimo, kako polna je bila Varšava pred nekaj desetletji. To sta le dva primera avtomobilov, ki sta nekoč ujela domišljijo voznikov.

O ikoničnih avtomobilih Poljske Ljudske republike lahko napišete celo monografijo. Izbrali smo pet modelov, ki so jasno povezani s tem obdobjem.

Fiat 126r

Takrat je bil Fiat 126p eden najbolj priljubljenih avtomobilov na Poljskem. Pravijo – in to ni pretiravanje –, da je ta model, proizveden od leta 1972 do 2000, motoriziral našo državo. Na Poljskem je nastajala od 6. junija 1973 do 22. septembra 2000.

V letih 1973-2000 sta tovarni v Bielsko-Biala in Tychy izdelali 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p je avtomobil s pogonom na zadnja kolesa z 2 ccm 594-valjnim motorjem in največjo močjo 23 KM. Njegov predhodnik je bil Fiat 500, naslednik Fiata Cinquecento.

V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je razvoj avtomobilske industrije na Poljskem dobil zagon. V preteklosti je bil avto skoraj nedostopen luksuzni predmet. Po eni strani se je to stanje razvilo zaradi nizkih gospodarskih možnosti državljanov, po drugi strani pa zaradi premišljenega ravnanja vlade. Poudariti je treba tudi, da je bil v tem obdobju javni prevoz zelo dobro razvit - na primer na prelomu 70. in 70. let so bili stroški potovanja z avtomobilom za tričlansko družino precej višji od stroškov nakupa treh vlakov. . vstopnice za isto pot.

Po statističnih podatkih je bilo do leta 1978 na poljskih cestah več motornih koles in mopedov kot avtomobilov. Razmere so se začele spreminjati, potem ko je Poljska pridobila licenco za proizvodnjo Fiata 126. Zaradi njegove zmerne cene je bil avto v kratkem času izjemno priljubljen.

Koliko je stal "Maluch"? Na začetku proizvodnje je bil Fiat 126p ocenjen na protivrednost 30 lokalnih plač, kar je pomenilo znesek 69 PLN. zlot. Poleg tega je Polska Kasa Oszczędności začela zbirati predplačila za ta model.

Seveda je bil avto na voljo na tako imenovanem "trgu rabljene", tako da je bilo mogoče imeti avto v lasti brez čakanja v vrsti (kar bi lahko trajalo več let, zlonamerni ljudje pa pravijo, da nekateri čakajoči nikoli niso dobili svojega avto). ). Vendar bi morali upoštevati veliko višjo ceno. Prodajalci so sprva želeli okoli 110K za "vozilo na zalogi takoj". zlot. Kandidatov ni manjkalo in po njihovi zaslugi imajo ljubitelji tega avtomobila še veliko izbire.

FSO poloneza

Milijon proizvedenih avtomobilov, poljsko-italijanska romanca in dolgoletna upanja, da bo avtomobil, v celoti izdelan na Poljskem, osvojil svet. Polonaise je – ker govorimo o njem – zapustil tovarno Geran 3. maja 1978.

Pustolovščina prvega (skoraj) povsem poljskega avtomobila se začne v Italiji. Tam so predstavniki Tovarne avtomobilov odšli iskat milijone vreden avtomobil, ki bi ustrezal realnosti Ljudske republike Poljske. Jeseni 1974 je bila v Torinu podpisana pogodba s Fiatom za izdelavo avtomobila, ki naj bi ga kot prvega od začetka do konca izdelovali na Poljskem – in to samo na Poljskem. Poljski oblikovalci so črpali navdih iz avtomobilov z dvojno karoserijo, ki so v 70. letih osvojili Evropo. V smelih načrtih naj bi bodoča poloneza osvojila celo ameriški trg; biti kot VW Golf ali Renault 5.

Seveda je propaganda Ljudske republike Poljske še vedno "trobila" o uspehu fiata 125p ("velikega fiata"), a pravzaprav je - kljub uspehu prodaje - avtomobil, ki je leta 1967 zapeljal s tekočega traku, že malo zastarel. Zato je bilo treba narediti še en korak.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, ki je pridobila vedno večjo priljubljenost zaradi proizvedenega Fiata 125p, bo kmalu razširjena za izpolnjevanje naročil, ki prihajajo z vsega sveta," je leta 1975 zapisal Stolitsa. Takrat je proizvodnja Fiata 125p dosegla svoj vrhunec. vrhunec (leta 1975 in leto pozneje je bilo izdelanih kar 115 11 avtomobilov), od naslednjega leta pa se je proizvodnja postopoma umirjala. Pogled inženirjev je bil že obrnjen v drugo smer. Ko je "veliki Fiat" dosegel najvišjo prodajo, je tovarna od železničarjev kupila XNUMX hektarjev nove zemlje. Za namene poloneze so tam zgradili novo stiskalnico (večjo od Palače kulture in znanosti) in eno najsodobnejših varilnic v Evropi z opremo, uvoženo z Zahoda za tuje valute. Razširjene so skoraj vse dvorane.

Poloneza je pridobila že veliko mitov. Eden od njih se nanaša na ime. Očitno je bila izbrana na vsenarodnem plebiscitu "Varšavski riž". Resnica o vzročni moči ljudi je nekoliko drugačna. Zaposleni v Tehnološkem muzeju so odkrili, da je bila konkurenca ponaredek. Ime so si izmislili dve leti prej in ga na skrivaj posadili v uredništvo. Tam se je na precej sofisticiran način ustvarila iluzija transparentne konkurence.

Fiat 125r

Poljski inženirji so trdo delali na novih generacijah Sirene 110 in Warsaw 210, a nihče si ni delal utvar, da bomo v realnosti socialističnega gospodarstva lahko ustvarili sodoben izdelek, ki bi lahko konkuriral svetovnim voditeljem. Končna odločitev je bila sprejeta leta 1965 s podpisom licenčne pogodbe s Fiatom za proizvodnjo avtomobila, ki ga še nikoli niso videli.

Dve leti so se s pomočjo Italijanov pripravljali na zagon proizvodnje. Veliko je bilo treba postoriti, ker čeprav je bila tovarna FSO ustanovljena kot velikana, ki je sposobna proizvajati številne dele na kraju samem, so morali številne komponente proizvajati poddobavitelji. To je bil pozitiven razvoj, ki je prispeval k modernizaciji industrije, saj je proizvodnja Fiata 125p zahtevala tehnologije, ki nam do sedaj niso bile poznane.

Leta 1966 je bila pogodbi dodana priloga, ki je natančno navedla, kakšen naj bi bil poljski Fiat 125p. Italijanski kolega naj bi prejel šasijo in podobno, čeprav ne identično karoserijo, motorje in menjalnik od odhajajočega Fiata 1300/1500, pa tudi lastne elemente, ki so samo za izdelke Żerań, kot je sprednji pas z okroglimi žarometi ali notranjost z drsnim merilnik hitrosti in usnjeno oblazinjenje. V tej obliki je 28. novembra 1968 s tekočih trakov FSO zapeljal prvi poljski Fiat 125p.

Ne glede na to, kako zelo je tedanja propaganda hvalila uspeh, ni šlo brez težav. V prvem polnem letu proizvodnje je bilo ustvarjenih le 7,1 tisoč delovnih mest. kosov, doseganje polne predelovalne zmogljivosti, ki je omogočilo proizvodnjo preko 100 tisoč kosov, pa je trajalo šest let, t.j. dve leti po koncu proizvodnje italijanskega prototipa.

Sprva je bil Big Fiat luksuzni predmet. Cena za Kowalskega je bila nedosegljiva in je pomenila ceno reševanja njegovega celotnega življenja. Ko je FSO obvladal proizvodni proces, so se začela dela na poenostavitvi zasnove "velikega" Fiata in mu odvzeli številne zanimive možnosti opreme, krom pa so zamenjali s plastiko. Ta dva procesa sta pomenila, da je bilo v 80. letih mogoče kupiti avto za 3 letne plače, kar je bilo v skladu z državnim povprečjem. Bil pa je že senca svojega predhodnika. Nad kakovostjo se je veliko pritoževalo, kar je bil eden od razlogov, da so bile pravice do uporabe znamke Fiat leta 1983 ukinjene.

FSO Sirena

Začetki Syrena segajo v leto 1953. Junija je bila ustanovljena ekipa za razvoj predlogov za avto »za ljudi«. Ekipo so sestavljali izkušeni oblikovalci, med njimi: Carola Pionier - šasija, Frederic Blumke - inženir Stanislav Panchakiewicz - karoserist s predvojnimi izkušnjami v PZInż. in Jerzy Werner, soavtor predvojnih poljskih projektov na osnovi licenčnega Fiata, ki je bil svetovalec. Ker je bila naša metalurška industrija v povojih in so bile karoserijske pločevine kot zdravilo, se je domnevalo, da bo imela karoserija prihodnje Sirene leseno strukturo, kot večina predvojnih avtomobilov: rebrast okvir, prekrit s klobučevino in prevlečen z dermatoidom - tkanina, impregnirana s celuloznim acetatom, primitivna imitacija umetnega usnja. Le pokrov motorja in blatniki so morali biti izdelani iz pločevine. Za pogon je Blumke predlagal dvotaktni motor proizvajalca WSM Bielsko. Letna proizvodnja siren naj ne bi presegla 3000 kosov.

Inženir Stanislav Lukashevich, vodja karoserijskega biroja glavnega oddelka za oblikovanje FSO, je že od samega začetka zmajeval z glavo nad temi "tehnologijami tkanja" - kot se je imenovala ideja o leseni karoseriji. Odločil sem se, da je drevo relikvija, s to tehnologijo 3 tisoč. zaboje je bilo mogoče izdelati v enem letu, vendar je to zahtevalo ogromno mizarsko bazo in veliko posušenega lesa. Lukaševič je izsilil jekleni trup na podlagi Varšavovih delov telesa. Odločeno je bilo izdelati obe karoseriji in se samo odločiti, katera je boljša.

Glej tudi: vozniško dovoljenje. Ali lahko gledam posnetek izpita?

Panchakiewicz je narisal ukrivljeno telo, primerno za leseno tehniko, iz Varšave je med drugim priredil. okna in svetloba. Lukaševič je na svoje karoserijo prenesel sprednje in zadnje blatnike, vrata in večino strehe iz Varšave M20.

Podvozje, enako za oba predprototipa, je zasnoval takratni glavni konstruktor FSO Karol Pionier, pri čemer je uporabljal tudi varšavsko vzmetenje in kolesa ter dvovaljni dvotaktni motor, ki je bil podaljšek motorja. pogon črpalke, je delo Ferdinanda Blumkeja. Menjalnik je bil izposojen pri GDR Ifa F9.

Ime "Sirena" je predlagal Zdzisław Mroz, vodja skupinskega raziskovalnega laboratorija Urada glavnega konstruktorja FSO.

Oba prototipa sta bila pripravljena decembra 1953.

Oddelčna komisija je Lukaševičev koncept zavrnila, vendar se je odločila, da ima prav, da mora imeti avto jekleno konstrukcijo, za varčevanje s kovino pa naj bo streha lesena. Jeseni 1954 je bilo odločeno, da se izdela več prototipov Sirene po novem konceptu, t.j. z jeklenim trupom in leseno streho, prevlečeno z dermatoidom. Dokončana je bila marca 1955. Eden od njih, da bi izvedeli, kaj ljudje mislijo o Sireni, je bil prikazan junija letos na mednarodnem sejmu v Poznanju. Ljudje so morsko deklico srečali z navdušenjem.

Za preizkus te strukture v akciji je bil avgusta organiziran 54-kilometrski reli "Sirena". Prva etapa od Varšave, preko Opoleja, Krakova do Rzeszowa, dolga 6000 km in kondicijski testi na progah Rzeszow, je bila za morske deklice lahka. Nato je sledil skok v Bielsko, kjer so testirali motorje. Sirene so se za primerjavo odrezale bolje od štirih drugih podobnih avtomobilov: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 in Goliath 3E.

Sirene je nadziral zlasti Marian Repeta, voznik dirkalnika in ustvarjalci avtomobila: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier in Ferdinand Blumke. Prototipi so na celotni poti delovali brezhibno. Toda v enem od ovinkov je Pionyer zapeljal prehitro in se prevrnil. Lesena konstrukcija strehe je bila trdna, dermatoid pa raztrgan na koščke. To je Piognierja prepričalo, da mora biti Sirena v celoti jeklena.

Avto so začeli izdelovati marca 1957 po manufakturnih metodah, na kosu prostega prostora v bližini varšavskega tekočega traku. Karoserije so ročno udarjali po asfaltno-cementnih "galijah", pogosto so jih varili s kisikovo-acetilenskim gorilnikom, šive in šive so polirali s pilami in jih zgladili s kositrom, nato z epidatom, materialom, ki so ga izumili poljski kemiki.

Skupaj je FSO v prvem letu proizvodnje - od marca do decembra 1957 - zapustil 201 avtomobil. Marca - 5, aprila in maja 0, 18. junija, 16. julija, 3. avgusta, 22. septembra, 26. oktobra, 45. novembra in 66. decembra. To so uradni podatki. Vzeti so iz arhivskih produkcijskih protokolov, ki jih je leta 1972 objavil Zheranskyjev tednik Facts.

Serijska proizvodnja, na primitivnem traku z ročno polnjenimi vozički, a s telesi, varjenimi v t.i. varjenje vodnikov se je začelo jeseni 1958. Sprva je bilo osebje montažne delavnice Sirena sestavljeno iz ... 4 ljudi. Kljub temu je bilo leta 1958 proizvedenih že 660 avtomobilov, leto pozneje pa je bila dosežena načrtovana raven proizvodnje - 3010 model 100 Sirens je zapustilo Zheran.

Leta 1958 je bilo odločeno, da če želite nadaljevati s proizvodnjo tega avtomobila, ga morate posodobiti. Denarja za kompleksne spremembe ni bilo, zato so jih uvajali čim bolj postopoma. Zato kar 5 pomembnih nadgradenj Sirene v samo 15 letih. Model 101 z izboljšano tekalno opremo je vstopil v linijo spomladi 1960. Syrena 102, ki je debitiral leta 1962, je nadgradila tehnologijo karoserije s stiskanimi listi na stiskalnicah, kar je povzročilo hitrejšo montažo, preoblikovan je bil tudi dizajn pragov. Leta '62 je s tekočega traku zapeljalo 5185 avtomobilov, leta '63 - 5956 v standardni različici, 141 Syren 102 S z litrskim motorjem Wartburg in 2223 avtomobilov naslednjega modela 103.

Model 103 je izgledal res moderno. Spremenjena je bila rešetka hladilnika, skrajšan je bil pokrov prtljažnika, posodobljena je bila tudi zunanja osvetlitev. Leto kasneje je bil postavljen rekord: izdelanih je bilo 9124 Sirene 103 in 391 Sirene 103 S z omenjenim pogonom Wartburg.

Hkrati so v pisarnah DGK izdelovali model 104. Prvih 6 enot je šlo na turnejo konec leta 1964. 104 je doživel številne spremembe za izboljšanje varnosti in udobja med potovanjem. Nazadnje ima zadnje vzmetenje dva teleskopska blažilnika, namesto enega vzvoda je bila posoda za gorivo prestavljena izpod pokrova na zadnji del, kar je omogočilo namestitev učinkovitega grelca s kompresorjem. V notranjosti je bilo tudi veliko novega, drugih materialov za oblazinjenje, mehkih senčnikov, obešalnikov za oblačila. Najpomembnejša pa je bila nova pogonska enota, sestavljena iz trivaljnega motorja S 31 z močjo 40 KM. in 4-stopenjski menjalnik. Leta 1965 je bilo sestavljenih 20 avtomobilov za cestne in tolerančne teste, julija 1966 pa je bil lansiran trak.

Vse te spremembe so omogočile znatno razširitev proizvodnje. V šestih mesecih je tovarno zapustilo 6722 vozil. Zbor je hitro rasel in leta 1971 dosegel svoj vrhunec - 25 enot. A vse to ni dovolj. Vendar pa je bilo to proizvodnjo v Zheranu nemogoče razviti zaradi pomanjkanja prostora, kar je zahtevalo nove delavnice za PF 117r. 

Leta 1968 je Poljska razvila skrivne načrte za izgradnjo nove tovarne za proizvodnjo velikega priljubljenega avtomobila, ki bi nadomestil Sireno. Odločeno je bilo, da se lahko revna Poljska, tako kot Italija, Nemčija ali Francija po vojni, vozi samo z majhnimi, poceni avtomobili, ker je bila kupna moč družbe nizka. V začetku leta 1969 delegacija poljske vlade odpotuje v NDR, da bi se sestala z ministri industrije rušenja in vodji načrtovalskih odborov CMEA, da bi razpravljali o "splošnem poceni socialističnem avtomobilu". Poljska stran predlaga stiskanje vseh običajnih karoserij pri nas, ker imamo na FSO sodobno stiskalnico. Čehi si želijo, da bi bil njihov motor tak, Nemci pa pravijo, da je to njihova posebnost in motor naj bo nemški, ker sta bila Otto in Diesel Nemca. Obstaja slepa ulica. Primer za novo tovarno na Poljskem bi bil neuspešen, če ne bi bil Edward Gierek, prvi sekretar Centralnega komiteja Poljske združene delavske stranke od leta 1970, ki meni, da je treba v Šleziji zgraditi drugo tovarno avtomobilov. To kaže, da je regija Bielsko optimalna lokacija za tovrstne naložbe. V Bielsko-Biali je bila tovarna mehanske opreme, ki je med drugim izdelovala motorje za sireno in tovarno obdelovalnih strojev, v Ustronu je bila kovačnica, v Skocovem livarna, v Sosnowiecu tovarna avtomobilske opreme itd. Ostaja le še izbrati avtomobil, ki bo izdelan v novi tovarni.

To daje Mali morski deklici drugo življenje. Preden Poljska izbere izdajatelja licence, se mora Šlezija naučiti proizvajati avtomobile. Odločeno je bilo, da bo študiral na Sireni, katere proizvodnja se bo preselila v Bielsko-Biala.

FSO leta 1971 FSO naglo razvije najnovejšo modifikacijo tega avtomobila v Geranu. Dodeljena je ekipa, v katero sem imenovan, izdelamo dokumentacijo za avto, ki je sestavljena iz namestitve tečajev vrat na sprednji stebriček, ključavnic in ročajev na zadnji strani vrat ter udarcev ključavnice na osrednjem stebru. Ročaji PF 125r so prilagojeni "obrnjenim vratom". Junija 1972 nastane informativna serija, julija pa se proizvodnja hkrati začne v Varšavi in ​​Bielskem. Do konca leta so v Geranu izdelali 3571 letal Syren 105. Od leta 1973 jih je proizvajal izključno FSM. Razen če se poleg limuzine izdeluje tudi tovornjak R-20, namenjen kmetom. Njegova zasnova je bila ustvarjena v FSO na podlagi modela 104, okvir je razvil inženir. Stanislav Lukaševič.

Bielsko je obljubil, da se bo Sirena zapisala v zgodovino takoj, ko bo proizvodnja PF 126p v celoti stekla, a besede niso držali. Spremembe pravil so povzročile še eno nadgradnjo. Leta 1975 dobi "105" dvokrožni zavorni sistem in pojavi se različica 105 Lux: z prestavno ročico v tleh in ročico ročne zavore med sedežema. Naslanjači so prejeli nastavitev naklona naslonjala. Na armaturni plošči je tudi prostor za radio.

Še več, istega leta se je začela proizvodnja potniškega tovora Bosto Syrena. Tudi ta vagon je izdelal Géran in je bil namenjen servisu in fini izdelavi. Bosto je lahko prevažal štiri osebe in 200 kg prtljage.

FSO Varšava

Domnevalo se je, da si bo po drugi svetovni vojni poljska avtomobilska industrija lahko privoščila Fiat. Centralni urad za načrtovanje je že leta 1946 pripravil načrt za oživitev poljske avtomobilske industrije po vojni. Leta 1947 so se začela pogajanja s Fiatom za začetek proizvodnje 1100. 27. decembra letos je bila celo podpisana pogodba, po kateri smo morali Italiji plačati premog in hrano za licenčne proizvodne pravice. Na žalost je Marshallov načrt začel veljati in poceni premog iz Združenih držav, trdijo nekateri, je dejansko prispeval k fiasku poljsko-italijanskih sporazumov. Big Brother je bil že pred vrati.

Lahka, sovjetska tehnična misel in "oče vseh narodov" Stalin sta imela za Poljsko ponudbo, ki je ni bilo mogoče zavrniti - licenco za avtomobil GAZ-M20 Pobeda.

Plačali smo tehnično dokumentacijo tako za žito - takrat 130 milijonov PLN, kot za žige in orodje - 250 milijonov PLN. 25. januarja 1950 je bila podpisana licenčna pogodba za avtomobil GAZ-M20 Pobeda. Sovjetski ljudje so svojim poljskim tovarišem pomagali zgraditi tovarno in vzpostaviti množično proizvodnjo varšavskih M20. In Pobeda, ki se v ZSSR proizvaja od leta 1946, ni nič drugega kot razvoj t.i. emki, tj. predvojni Gaz-M1. Ta avto je licenčni Ford Model B, proizveden v tujini v letih 1935-1941.

Varšava je bila, tako kot GAZ-M20, opremljena s samonosno karoserijo s podokvirjem za motor. Avto je poganjal 4 cm³ R2120 agregat s spodnjim ventilom, ki je proizvedel 50 KM.

Zadnja Varšava je zapeljala s tekočega traku 30. marca 1973. To je bilo posledica pojava leta 1967 naslednika: poljskega Fiata 125p.

Preberite tudi: Škoda Kodiaq po kozmetičnih spremembah za leto 2021