Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, tudi Pz. IV), Sd.Kfz.161
Proizvodnja tega tanka, ki ga je ustvaril Krupp, se je začela leta 1937 in se nadaljevala med drugo svetovno vojno.
Podobno kot pri tanku T-III (Pz.III) je elektrarna nameščena zadaj, prenos moči in pogonska kolesa pa spredaj. V krmilnem prostoru sta bila voznik in strelec-radiooperater, ki sta streljala iz mitraljeza, nameščenega na krogličnem ležaju. Bojni oddelek je bil na sredini trupa. Tu je bil nameščen večplasten varjen stolp, v katerem so bili trije člani posadke in nameščeno orožje.
Tanki T-IV so bili izdelani z naslednjim orožjem:
modifikacije A-F, jurišni tank s 75 mm havbico;
modifikacija G, tank s 75 mm topom z dolžino cevi 43 kalibra;
modifikacije N-K, tank s 75-mm topom z dolžino cevi 48 kalibrov.
Zaradi nenehnega povečevanja debeline oklepa se je teža vozila med proizvodnjo povečala s 17,1 tone (modifikacija A) na 24,6 tone (modifikacije N-K). Od leta 1943 so bili za izboljšanje zaščite oklepa na straneh trupa in kupole nameščeni oklepni zasloni. Pištola z dolgimi cevmi, uvedena na modifikacijah G, NK, je omogočila T-IV, da prenese sovražnikove tanke enake teže (podkalibrski 75-mm izstrelek je prebil 1000-mm oklep na razdalji 110 metrov), vendar je njegova prehodnost , zlasti najnovejših modifikacij s prekomerno težo, je bil nezadovoljiv. Skupno je bilo v vojnih letih izdelanih približno 9500 tankov T-IV vseh modifikacij.
Ko tanka Pz.IV še ni bilo
tank PzKpfw IV. Zgodovina ustvarjanja.
V dvajsetih in zgodnjih tridesetih letih 20. stoletja je bila teorija o uporabi mehaniziranih čet, zlasti tankov, razvita s poskusi in napakami, pogledi teoretikov so se zelo pogosto spreminjali. Številni zagovorniki tankov so menili, da bi pojav oklepnih vozil s taktičnega vidika onemogočil pozicijsko vojskovanje v slogu bojevanja 30-1914. Po drugi strani pa so se Francozi zanašali na gradnjo dobro utrjenih dolgoročnih obrambnih položajev, kot je Maginotova linija. Številni strokovnjaki so menili, da bi morala biti glavna oborožitev tanka mitraljez, glavna naloga oklepnih vozil pa boj proti sovražnikovi pehoti in topništvu, najbolj radikalno misleči predstavniki te šole pa so boj med tanki obravnavali kot nesmiselno, saj naj nobena stran drugi ne bi mogla povzročiti škode. Veljalo je mnenje, da bo bitko zmagala tista stran, ki bo uničila največje število sovražnikovih tankov. Kot glavno sredstvo za boj proti tankom je veljalo posebno orožje s posebnimi granatami - protitankovske puške z oklepnimi granatami. Pravzaprav nihče ni vedel, kakšna bo narava sovražnosti v prihodnji vojni. Tudi izkušnje španske državljanske vojne niso razjasnile situacije.
Versajska pogodba je Nemčiji prepovedala bojna gosenična vozila, vendar ni mogla preprečiti nemškim strokovnjakom, da bi preučevali različne teorije o uporabi oklepnih vozil, Nemci pa so izdelovali tanke v tajnosti. Ko je marca 1935 Hitler opustil omejitve Versaillesa, je mlada "Panzerwaffe" že imela vse teoretične študije na področju uporabe in organizacijske strukture tankovskih polkov.
V masovni proizvodnji sta bili dve vrsti lahkih oboroženih tankov PzKpfw I in PzKpfw II pod krinko "kmetijski traktorji".
Tank PzKpfw I je veljal za šolsko vozilo, medtem ko je bil PzKpfw II namenjen izvidništvu, vendar se je izkazalo, da je "dvojka" ostala najmasovnejši tank tankovskih divizij, dokler ga niso zamenjali srednji tanki PzKpfw III, oboroženi s 37. -mm topovi in tri mitraljeze.
Začetek razvoja tanka PzKpfw IV sega v januar 1934, ko je vojska dala industriji specifikacijo za nov tank za ognjeno podporo, ki tehta največ 24 ton, bodoče vozilo pa je dobilo uradno oznako Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). V naslednjih 18 mesecih so strokovnjaki iz podjetij Rheinmetall-Borzing, Krupp in MAN delali na treh konkurenčnih projektih za vozilo poveljnika bataljona (»battalionführerswagnen« skrajšano kot BW). Projekt VK 2001/K, ki ga je predstavil Krupp, je bil priznan kot najboljši projekt, oblika kupole in trupa je podobna tanku PzKpfw III.
Vendar pa stroj VK 2001 / K ni šel v serijo, ker vojska ni bila zadovoljna s podvozjem s šestimi nosilci s kolesi srednjega premera na vzmetnem vzmetenju, zato ga je bilo treba zamenjati s torzijsko palico. Torzijsko vzmetenje je v primerjavi z vzmetnim vzmetenjem zagotavljalo bolj gladko gibanje rezervoarja in imelo večji navpični hod koles. Kruppovi inženirji so se skupaj s predstavniki Direktorata za nabavo orožja dogovorili o možnosti uporabe izboljšanega vzmetenja na tanku z osmimi kolesi majhnega premera na krovu. Vendar pa je moral Krupp v veliki meri spremeniti predlagano prvotno zasnovo. V končni različici je bil PzKpfw IV kombinacija trupa in kupole vozila VK 2001 / K s podvozjem, ki ga je na novo razvil Krupp.
Ko tanka Pz.IV še ni bilo
Tank PzKpfw IV je bil zasnovan po klasični postavitvi z zadnjim motorjem. Mesto poveljnika je bilo vzdolž osi stolpa neposredno pod poveljniško kupolo, strelec je bil nameščen levo od zaklepa pištole, nakladalnik je bil desno. V krmilnem prostoru, ki se nahaja pred trupom rezervoarja, sta bila delovna mesta za voznika (levo od osi vozila) in strelca radijskega operaterja (desno). Med voznikovim sedežem in puščico je bil menjalnik. Zanimiva značilnost zasnove rezervoarja je bil premik stolpa za približno 8 cm v levo od vzdolžne osi vozila in motorja - za 15 cm v desno, da preide gred, ki povezuje motor in menjalnik. Takšna konstruktivna rešitev je omogočila povečanje notranje rezervirane prostornine na desni strani trupa za postavitev prvih posnetkov, ki jih je nakladalec najlažje dobil. Pogon obračanja stolpa je električni.
Vzmetenje in podvozje je sestavljalo osem koles z majhnim premerom, združenih v dvokolesne vozičke, obešene na listnate vzmeti, pogonska kolesa, nameščena na krmi rezervoarja za leno, in štirje valji, ki podpirajo gosenico. Skozi zgodovino delovanja tankov PzKpfw IV je njihovo podvozje ostalo nespremenjeno, uvedene so bile le manjše izboljšave. Prototip tanka je bil izdelan v tovarni Krupp v Essnu in testiran v letih 1935-36.
Opis tanka PzKpfw IV
Zaščita oklepov.
Leta 1942 sta inženirja svetovalca Merz in McLillan izvedla natančen pregled ujetega tanka PzKpfw IV Ausf, zlasti pa sta natančno preučila njegov oklep.
- Več oklepnih plošč je bilo testiranih na trdoto, vse so bile strojno obdelane. Trdota strojno obdelanih oklepnih plošč zunaj in znotraj je bila 300-460 Brinella.
- Oklepne plošče debeline 20 mm, ki so okrepile oklep strani trupa, so izdelane iz homogenega jekla in imajo trdoto okoli 370 Brinella. Ojačani stranski oklep ne more "zadržati" 2-funtnih izstrelkov, izstreljenih s 1000 jardov.
Po drugi strani pa je tankovski napad, ki je bil izveden na Bližnjem vzhodu junija 1941, pokazal, da se lahko razdalja 500 jardov (457 m) šteje za mejo učinkovitega čelnega napada PzKpfw IV z 2-funtnim topom. Poročilo, pripravljeno v Woolwichu o študiji oklepne zaščite nemškega tanka, ugotavlja, da je "oklep 10% boljši od podobnega strojno obdelanega angleškega in v nekaterih pogledih celo boljši od homogenega."
Ob tem je bil kritiziran način povezovanja oklepnih plošč, specialist Leyland Motors je svojo raziskavo komentiral takole: »Kakovost varjenja je slaba, zvari dveh od treh oklepnih plošč na območju, kjer projektil je zadel projektil se je razšel."
Sprememba zasnove čelnega dela trupa rezervoarja
Ausf.A
Izvedba B.
Ausf.D
Ausf.E
Power Point.
Motor Maybach je zasnovan za delovanje v zmernih podnebnih razmerah, kjer je njegova zmogljivost zadovoljiva. Hkrati se v tropih ali visoki prašnosti pokvari in je nagnjen k pregrevanju. Britanska obveščevalna služba je po študiju tanka PzKpfw IV, zajetega leta 1942, ugotovila, da so okvare motorjev povzročile pesek, ki je prišel v oljni sistem, razdelilnik, dinamo in zaganjalnik; zračni filtri so neustrezni. Pogosti so bili primeri vdora peska v uplinjač.
Priročnik za motor Maybach zahteva uporabo samo bencina z oktanskim številom 74 s popolno zamenjavo maziva po 200, 500, 1000 in 2000 km vožnje. Priporočena vrtilna frekvenca motorja v normalnih delovnih pogojih je 2600 vrt / min, vendar v vročem podnebju (južne regije ZSSR in Severna Afrika) ta hitrost ne zagotavlja normalnega hlajenja. Uporaba motorja kot zavore je dovoljena pri 2200-2400 vrt / min, pri hitrosti 2600-3000 se je treba temu načinu izogibati.
Glavni sestavni deli hladilnega sistema sta bila dva radiatorja, nameščena pod kotom 25 stopinj glede na obzorje. Radiatorje je hladil zračni tok, ki sta ga prisilila dva ventilatorja; pogon ventilatorja - jermen, ki ga poganja gred glavnega motorja. Kroženje vode v hladilnem sistemu je zagotavljala centrifugalna črpalka. Zrak je vstopil v motorni prostor skozi luknjo, prekrito z oklepnim pokrovom z desne strani trupa, in je bil izpuščen skozi podobno luknjo na levi strani.
Sinhro-mehanski menjalnik se je izkazal za učinkovitega, čeprav je bila vlečna sila v visokih prestavah nizka, zato je bila 6. prestava uporabljena le pri vožnji po avtocesti. Izhodne gredi so združene z zavornim in krmilnim mehanizmom v eno samo napravo. Za hlajenje te naprave je bil na levi strani sklopke nameščen ventilator. Hkratno sprostitev krmilnih ročic bi lahko uporabili kot učinkovito parkirno zavoro.
Na tankih poznejših različic je bilo vzmetno vzmetenje koles močno preobremenjeno, vendar se je zamenjava poškodovanega dvokolesnega podstavnega vozička zdela dokaj preprosta operacija. Napetost gosenice je bila regulirana s položajem lenivca, nameščenega na ekscentru. Na vzhodni fronti so bili uporabljeni posebni razširjevalci gosenic, znani kot "Ostketten", ki so izboljšali prehodnost tankov v zimskih mesecih leta.
Na eksperimentalnem tanku PzKpfw IV so testirali izjemno preprosto, a učinkovito napravo za obdelavo odskočile gosenice, tovarniško izdelan trak, ki je imel enako širino kot gosenice in perforacijo za uprijem v zobnik pogonskega kolesa. . En konec traku je bil pritrjen na progo, ki se je odlepila, drugi pa, potem ko je bil napeljan čez valje, na pogonsko kolo. Motor je bil vklopljen, pogonsko kolo se je začelo vrteti, vleči trak in gosenice, pritrjene nanj, dokler obroči pogonskega kolesa niso vstopili v reže na gosenicah. Celotna operacija je trajala nekaj minut.
Motor je zagnal 24-voltni električni zaganjalnik. Ker je pomožni električni generator varčeval z energijo baterije, je bilo mogoče večkrat poskusiti zagnati motor na "štiri" kot na rezervoarju PzKpfw III. V primeru okvare zaganjalnika ali ko se je mast zgostila v močni zmrzali, je bil uporabljen inercijski zaganjalnik, katerega ročaj je bil povezan z gredjo motorja skozi luknjo v zadnji oklepni plošči. Ročaj sta vrteli dve osebi hkrati, minimalno število obratov ročaja, potrebnih za zagon motorja, je bilo 60 vrt/min. Zagon motorja z inercialnim zaganjalnikom je v ruski zimi postal nekaj običajnega. Najnižja temperatura motorja, pri kateri je začel normalno delovati, je bila t = 50 ° C, ko se je gred vrtela 2000 vrt / min.
Za lažji zagon motorja v hladnem podnebju vzhodne fronte je bil razvit poseben sistem, znan kot "Kuhlwasserubertragung" - toplotni izmenjevalnik s hladno vodo. Ko se je motor enega rezervoarja zagnal in segrel na normalno temperaturo, je bila topla voda iz njega črpana v hladilni sistem naslednjega rezervoarja, hladna voda pa je bila dovedena v že delujoč motor - prišlo je do izmenjave hladilnih sredstev med delovnimi in motorji v prostem teku. Ko je topla voda malo segrela motor, je bilo mogoče poskusiti zagnati motor z električnim zaganjalnikom. Sistem "Kuhlwasserubertragung" je zahteval manjše spremembe hladilnega sistema tanka.
Motor Maybach je zasnovan za delovanje v zmernih podnebnih razmerah, kjer je njegova zmogljivost zadovoljiva. Hkrati se v tropih ali visoki prašnosti pokvari in je nagnjen k pregrevanju. Britanska obveščevalna služba je po študiju tanka PzKpfw IV, zajetega leta 1942, ugotovila, da so okvare motorjev povzročile pesek, ki je prišel v oljni sistem, razdelilnik, dinamo in zaganjalnik; zračni filtri so neustrezni. Pogosti so bili primeri vdora peska v uplinjač.
