Primerjalni test: Superbike 1000

Med testiranjem smo se tudi nekaj kilometrov odpeljali po cesti, jaz pa sem imel priložnost sedeti na zadnjem sedežu več prijateljev, ki so prej lahko samo sanjali o vožnji tako močnih motornih koles. Ko sem se navadil na več kilometrov, sem se peljal po ravni in prazni cesti, odprl plin v prvi, drugi prestavi ... Nisem niti pustil, da se motor vrti do rdečega kvadrata na merilniku vrtljajev, in komentarje omamljenih potnikov so bili vedno v modi: ostri, nori, prestari, jebiga ... kako leti ... In po potovanju so izrekli veliko sočnih stvari.

Verjetno ste tudi vi starejši motoristi razmišljali, ko je na cesto prišel prvi Z1000. Ali kasneje, rakete FZR 1000 in podobne, ki so nekoč veljale za izjemno hitra dvokolesna vozila. Da, zmogljivost motornih koles je v porastu, odkar je pred dobrim stoletjem prvi Indijanec prišel na pot iz ruševin, zato je težko reči, da so bili avtomobili leta 2008 strašna revolucija. Preprosto so boljši od svojih predhodnikov, in ker so bili predhodniki že odlični, so inženirji prisiljeni poseči po še bolj radikalnih spremembah.

Bitka med konkurenčnimi proizvajalci se vodi tako na dirkališču kot v statistiki prodanih motornih koles, nasploh pa smo za ves napredek »krivi« mi motoristi. Zakaj bi se vozili z dve leti starim desetercem, ko je Kawasaki izdelal kolo, ki je resnično boljše od svojega predhodnika? Želimo boljše, hitrejše in zmogljivejše stroje, proizvajalci pa to željo z veseljem zadovoljijo.

Edina težava je, da mnogi motoristi uporabljajo te stroje na napačnih mestih. Ob današnji gostoti prometa bi morali imeti veliko srečo, da bi našli del, kjer bi lahko malo zajebal in začutil, česa je motor zmožen. Gre za varen preizkus konjenice v štirih valjih. Seveda lahko v Celovcu pritisnete tudi omejevalnik hitrosti, vendar vemo, da ima lahko tak manever neprijeten konec.

Po drugi strani pa je tisočak najboljši kompromis med uporabnostjo na dirkališču in na cesti. Ponujajo namreč več moči v nižjem območju vrtljajev in so zato udobnejši za udobno vožnjo dveh oseb. Kolikor je lahko vožnja v zaprtem položaju na splošno udobna.

Testirali smo štiri Japonce, vsak s svojimi aduti, ki so se v razredu, imenovanem superbike, borili za prevlado. Vsi imajo vrstne vrstne štirivaljnike, seveda s tekočinskim hlajenjem in elektronskim vbrizgavanjem goriva. Vsi so športniki po duši in zvesti svojim domačim tradicijam. Zato, čeprav služijo istemu namenu in so si tehnično podobni, jih je mogoče zlahka ločiti od daleč. Da sta Honda in Kawasaki letos "sveža", je razvidno iz fotografije, na kateri so postavljeni vsi štirje.

Vidi se, da so opazno ožji in manjši, kar kaže na smer razvoja športnih motornih koles: adijo, udobje in cesta, zdravo, hipodrom! Posebej velja omeniti Hondo Fireblade, ki je na predstavitvi dvignila tudi največ prahu. Kolo je ozko in majhno, približno šeststo, sprednja maska ​​je zelo kratka in predstava, da bi ga nekdo udaril od spredaj z lopato, ni daleč od resnice.

Zelo minimalističen je tudi zadek, ki se očitno spogleduje z dirkalniki GP. Zadaj je dovolj prostora za voznikov in sovoznikov sedež, pod katerima je nekaj malega prostora, denimo, za prvo pomoč. Nosilec registrske tablice in smernika precej moteče štrlita, svojo pravo podobo pa Honda pokaže šele, ko vso to cestišče odstranimo in oblečemo v dirkaški oklep. Izpušni sistem je tisto, kar potrebujete po zadnjih modnih trendih, sprednji smerniki so našli mesto v lepo oblikovanih ogledalih.

Kwak je v strupeno žarečo oranžno barvo pobarval tudi glave vseh prisotnih v Grobnici. Pri Kawasakiju se je očitno težko odločiti, ali bo kolo bolj mehko ali hrapavo. Pomislite na prvih deset, ki so nadomestili ZX9R. Zaobljene črte, majhne okrogle luči ...

Primerjava z letošnjim modelom je komaj mogoča. Novi ninja je tako strupen, kot če pogledate napadalno žuželko s sprednje strani. Ostre črte se nadaljujejo vse do hrbta, kar vse zaključi lepo in ne premalo. Tako kot pri Hondi smo tudi o oranžnem dirkalniku slišali različna mnenja. Na primer, meni ni zelo všeč, moj uredniški kolega pa je najlepši od štirih, ima samo eno napako.

Treba je priznati, da so pri načrtovanju izpušnega sistema res leteli mimo. Zavedamo se, da običajni »pop« ni več za letošnja kolesa, vendar so tekmovalci to težavo bolje rešili. Recimo, da ima Suzuki par stožčastih loncev, po enega na vsaki strani, kar je dobro. Dva topa dodatno poudarjata velikost GSX-Ra, ki je največji in najtežji od konkurentov.

Že ko smo motorje ročno zamenjali za fotografiranje, je bila razlika med suzukijem in hondo, glede najlažjega, več kot očitna. Ne vem od kje so v tovarni dobili podatke o masi - morda niso upoštevali batov, gredi in sklopk? Vendar ima Suzi po našem mnenju najatraktivnejšo zasnovo zadka in vozniku in sopotniku nudi maksimalno udobje.

Zanimivo je, da GSX-R med konkurenti velja za zelo strupenega športnika, čeprav ni. Voznikov položaj je čim bolj sproščen, kar je še posebej pomembno pri uporabi na cesti. Klinasta oblika se je v mislih motoristov že zakoreninila in po predstavitvi novih 9 letos zdaj čakamo, kakšno obliko bodo dali nasledniku KXNUMX.

Potem je tu še R1, ki ima z dobrim razlogom drugačno japonsko ime, Ducati. Čeprav ni zadnje, je še vedno zelo lepo in prepoznavno športno kolo, ki je še posebej strupeno v svoji rdeče-beli barvni shemi. Tako kot Suzuki je tudi to lanska testna Yamaha. Letos ima le novo grafiko - dve črti različnih debelin ob straneh.

Minilo je že deset let, odkar se je pojavil legendarni R1, zato so pripravili tudi posebno različico v barvah super koles. V teku je kampanja, v kateri lahko dobite R1 po res ugodni ceni, saj je celo cenejši od Suzukija, ki je vedno veljal za ugodno ceno za nakup.

In naj vam povem, da na dirkališču (če tokrat začnemo od zadaj) v Yamahi ne manjka čisto nič. Pravzaprav je to edini avto, o katerem na koncu nihče ni rekel nič slabega. Voznikov položaj je zelo dober, na sedežu je dovolj prostora, oblika rezervoarja za gorivo pa je oblikovana tako, da ob menjavi položaja med nizom obratov vozniku zagotavlja dobro oporo in ne moti. Najbolj so nas presenetile zavore.

Dokler se ne navadite na oster občutek, morate biti pri zaviranju nekoliko previdni, sicer se zadnje kolo hitro dvigne. Kasneje, ko ugotovite, da je lahek pritisk na ročico dovolj za dramatično zmanjšanje hitrosti, lahko skrajšate razdaljo med zavornim mestom in vhodom v zavoj iz kroga v krog.

Na cesti so lahko zavore celo premočne, saj se lahko zgodi, da se v kritični situaciji voznik odzove prestrogo in preleti volan, a tu gre za avtomobile za dirkališče, kajne? Zdi se, da v Yamahi ne daje toliko moči srednjega razreda kot Honda ali Kawasaki, zato je treba paziti, da je pogon v pravilni prestavi, da se doseže hiter čas.

Enako je s Suzukijem (prekleto, kakšen napredek je mogoče doseči v samo dveh letih!). Samo poglejte tehnične podatke, ki kažejo, da je največji navor približno 1.500 vrt / min višji od obeh novincev, zato moč v spodnjem območju vrtljajev včasih ne zadošča za odločno pospeševanje iz ovinka. Je pa navdušil vse, ki uživajo v vožnji s kolesom na bolj sproščen in udoben način.

Kot tak je GSX-R najbolj primeren za cestne izlete, saj roke in hrbet niso tako prizadeti kot ostali. Zaradi tega je primeren tudi za starejše motoriste. Kot rečeno, je bistveno težji od ostalih in tudi širši med nogami, kar je najbolj opazno pri hitri spremembi smeri in ko je treba hrbet premakniti navznoter od sedeža, da se lahko prevrne na kolena. Pri zaviranju, verjetno zaradi porazdelitve teže, se zadnje kolo hitro dvigne od tal, kar povzroča nekaj skrbi, ob vstopu v ovinek pa se umiri in zelo dobro drži predvideno smer. Enako lahko rečemo za vožnjo pri visoki hitrosti.

Toda kako je nastal oranžni šarlatan? Vsi so bili navdušeni nad novim štirivaljnim motorjem, ki neprekinjeno in odločno pošilja moč na zadnje kolo. Hkrati pa tudi pri nižjih vrtljajih oddaja še posebej globok, oster zvok, popolnoma drugačen od drugih. Ni problema, če zavijete v ovinek v previsoki prestavi, saj se bo tudi pri srednjih vrtljajih zlahka potegnilo. Naprava ne oddaja nadležnih vibracij, a smo na določenem območju slišali nekaj, kar brne s konstantno hitrostjo? očitno se je na stičišču dveh plastičnih delov skril majhen čriček.

Pri visokem pospeševanju se lahko zgodi, da sprednje kolo izgubi stik s podlago in volan nelagodno pleše. Še dobro, da ima krmilno loputo. Moč je vsekakor zadostna, kolo se dobro odziva na ukaze za spremembo smeri in na splošno je zelo prijetno hitro voziti.

No, potem je tu še Honda. Starejši vozniki se bodo pri novem enolitrskem CBR-ju morda počutili nekoliko utesnjeno, saj je najmanjši po velikosti in se veliko spogleduje s svojim 600-kubičnim bratom.

O udobju na zadnji klopi ne bomo govorili – tam se bo dobro počutil le zaljubljen sopotnik in ne sme biti predolgih nog. Daleč najlažji pa je CBR, ki je slab le pri legi na cesti pri velikih hitrostih, saj je zelo občutljiv na voznikove ukaze. Moč je seveda največja, in to v celotnem območju pokrivanja.

S Hondo lahko dejansko Grobnico vozite v višji prestavi kot ostali; kljub temu so pospeški suvereni in vznemirljivi. Presenetljivo je tudi, da kolo od druge prestave dalje ne sedi na zadnjem kolesu brez voznikove pomoči, zato krmilo vedno miruje.

V ovinkih je igrivo lahek, zaradi visokega položaja voznika pa se morate za vožnjo čez kolena premakniti navznoter. Zanimiv detajl je mehak material, kjer kolo držimo s koleni. Občutek je pravzaprav boljši od stika z absolutno trdo in gladko kovino.

Opazili smo, da so zavore najšibkejše, a ker tega na prvem preizkusu nismo našli, priznavamo možnost obrabe zavornih oblog. Pri močnem pritisku se je Honda agresivno ustavila, vendar je vseeno prijetneje zavirati z rahlim pritiskom z dvema prstoma.

Prišli smo do konca in narediti moramo najtežje: kolesa obrniti od prvega do zadnjega. Kar zadeva Hondo, se strinjamo, da je dosegla najbolj opazen napredek, saj ima najboljši pogonski sklop in je najbolj obvladljiv, kar naredi največjo razliko na dirkališču. Zaradi velikosti in namestitve trikotnika sedež-krmilo-noga je izgubil nekaj svoje dnevne primernosti, zlasti za višje voznike, vendar je to le treba upoštevati.

Ko smo se odločali, koga bomo postavili na drugo stopničko, smo izbirali med Kawasakijem in Yamaho. Ducat ima boljši motor, vendar je nekaj manjših pomanjkljivosti, R1 pa se ponaša z odličnimi vodljivostmi in zavornimi zmogljivostmi, hkrati pa ni nič manj nepomembnega, da bi vas resnično skrbelo. Zato smo na drugo mesto postavili Yamaho, na tretje pa Kawasaki.

No, le zadnji moraš biti in zato je GSX-R zasedel četrto mesto. Če bi morali za vsak dan izbrati kolo, bi lahko celo zmagali, a v prodajnih salonih je za to še veliko drugih primernih koles. Pri Suzukiju bodo morali pripraviti učinkovit tečaj za hujšanje, da bodo ostali v koraku z ostalimi.

Za zaključek: na tisoče neverjetnih in odličnih avtomobilov, ki jih je danes mogoče kupiti za najboljši denar. Privoščite si tisto, kar vam je najbolj všeč, in privijte plin – a le tam, kjer je varno. In dvomimo, da boste ob overclockingu ostali ravnodušni. Vso srečo!

Iz oči v oči

Petr Kavchich: Dodajanje štirih japonskih tisočakov drug ob drugem je težje, kot se morda zdi na prvi pogled, vendar je še težje določiti zmagovalca! Na srečo sem imel srečo, da sem vsakega posebej preizkusil v nepozabnih okoliščinah, v lepem sončnem vremenu na dirkališču. Ja, Al, to se mi zdi precej sranje. Zdi se, da mi tudi BT ne deluje. Vsaj če želiš živeti malo dlje! Samo na dirkališču in v nadzorovanih pogojih lahko te živali varno (karkoli že to pomeni) izpustijo skoraj 200 "konjev".

Ne bo mi dolgčas, najbolj me je navdušila Honda, saj ponuja nekaj, česar v tej kategoriji še nismo videli. Predstavljajte si šeststo do moči tisoč. Nekako bi na kratko takole opisal. Razvija največjo hitrost v letalih in je daleč najlažji, najhitrejši in najbližji serijski motocikel, kar sem jih kdaj vozil na dirkalnem superkolesniku. Če bi zavore pritisnili močneje, bi bila slika še popolnejša, zato je občutek, da bi se dalo kaj izboljšati.

Ostali trije se v izjemno težkem boju borijo za drugo mesto. Moje naročilo pa bi bilo tako: druga Yamaha, tretja Suzuki in četrta Kawasaki. Kawasaki ima odličen motor, je stabilen in natančen v določeni smeri, zelo so mi bile všeč tudi podrobnosti na merilniku vrtljajev, ki jasno pokažejo, kdaj so vrtljaji motorja previsoki ali prenizki? kamni so označeni z različnimi barvami. Ampak ta slab menjalnik ... Ne vem, zakaj ga Kawasaki ne more popraviti? Še več, pri manevriranju pri nizkih hitrostih je omejen prostor za krmiljenje izredno težak, zato se lahko hitro stisne prst ali neroden padec pri desetih kilometrih na uro. Resnično nimam ničesar zameriti Suzukiju, vse deluje v redu, vendar sem imel občutek, da prav nič ne izstopa, tak je napredek v dveh letih!

In nenazadnje je Yamaha, če jo ujamete v akciji, za tisočaka cenejša! Če razmišljate o cestni vožnji ali če je vaš fetiš obraba gum z nenehnim vrtenjem po dirkališču v stilu vztrajnostnih dirk, bo R1 dobil čisto desetko! Je daleč najbolj udoben in najhitrejši, hkrati pa ima tudi najboljše razmerje med udobjem in športnostjo vozniškega položaja, kar včasih plačajo stopalke, ki rade drsijo po asfaltu.

Matej Memedovič: Zakaj kupiti tisočaka? Želja po takšnem motociklu je verjetno glavni razlog, sledijo pa strahovi: morda bo 600 kubikov dovolj, saj se bom večinoma vozil v dvoje, potem pa ne bom hotel zagnati motorja; potovanja bodo postala bolj neizletna, brez pretiranega prehitevanja. Na drugi strani pa so vozniki, ki potrebujejo najmočnejšo možno zver, da se dokažejo svojim prijateljem ali da dirkajo tam, kjer se takšno kolo najbolje počuti – na dirkališču. In tam smo jih tudi poskusili.

Na vsakem, ki smo ga preizkusili, je nekaj posebnega: Yamaha preseneti z neverjetnimi zavorami in vodljivostjo, Honda z lahkotnostjo in močjo motorja, Kawasaki mi še vedno odzvanja v ušesih, saj daje res lep zvok, čeprav nima nič. kot izpuhi, za suzukija pa lahko rečemo, da najmanj izstopa in še vedno prepriča z zelo umirjenim ovinkom. Odločitev za nakup ni težka, saj vsak od njih prinaša veliko užitka.

1. mesto: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testnega avtomobila: 12.190 EUR

motor: 4-valjni, 998 ccm, 3-taktni, s tekočinskim hlajenjem, elektronsko vbrizgavanje goriva, 4 ventilov.

Največja moč: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.

Največji navor: 113 Nm pri 8 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice, zadaj nastavljiv enojni udar.

Zavore: dve tuljavi naprej? 320 mm, radialno nameščene zavorne ploščice, zadnji disk? 240 mm.

Pnevmatike: pred 120 / 70-17, nazaj 190 / 50-17.

Medosna razdalja: 1.410 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Rezervoar za gorivo: 17, 7 l.

masa: 171/203 kg (suha teža / naša meritev).

Predstavnik: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Hvalimo in očitamo

+ robustna in prilagodljiva enota

+ majhna teža

+ okretnost

+ stabilnost

– Starejši vozniki so utesnjeni

– Zavore bi lahko bile bolj agresivne

- Zvok menjalnika pri vklopu v prvo prestavo

- najdražja

2. mesto: Yamaha R1

Cena testnega avtomobila: 11.290 EUR

motor: 4-valjni, 998 ccm? , 4-taktni, tekoče hlajenje, elektronsko vbrizgavanje goriva, 20 ventilov.

Največja moč: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.

Največji navor: 118 Nm pri 10.000 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 43 mm, 120 mm hod, zadnji enojni nastavljivi blažilnik, 130 mm hod.

Zavore: dve tuljavi naprej? 310 mm, zadnja tuljava? 220 mm.

Pnevmatike: pred 120 / 70-17, nazaj 190 / 50-17.

Medosna razdalja: 1.415 mm.

Višina sedeža od tal: 835 mm.

Rezervoar za gorivo: 18 l.

masa: 177/210 kg (suha teža / naša meritev).

Predstavnik: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Hvalimo in očitamo

+ oblikovanje

+ ergonomija

+ odlične zavore

+ zmogljiva enota

+ cena

- ima manj moči na dnu

3. mesto: Kawasaki ZX-10R Ninja

Cena testnega avtomobila: 11.100 EUR

motor: 4-valjni, 988cc, 3-taktni, s tekočinskim hlajenjem, Keihin elektronsko vbrizgavanje goriva? 4 mm.

Največja moč: 147 kW (1 km) pri 200 vrt./min

Največji navor: 113 Nm pri 8.700 vrt / min

Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

Vzmetenje: obrnjene vilice, nastavljive spredaj? 43 mm, podloga DLC, Botto-Link Uni-Trak zadaj nastavljiv enojni šok.

Zavore: 2 obročka kamilice spredaj? 310 mm, radialno nameščene štiristopenjske zavorne čeljusti, venec zadaj? 220 mm.

Pnevmatike: pred 120 / 70-17, nazaj 190 / 50-17.

Medosna razdalja: 1.415 mm.

Višina sedeža od tal: 830 mm.

Rezervoar za gorivo: 17 l.

masa: 179/210 kg (suha teža / naša meritev).

Predstavnik: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Hvalimo in očitamo

+ robustna in prilagodljiva enota

+ stabilnost v ovinkih

+ zavore

+ cena

- v skrajnem položaju volana se roka dotika maske

- Anksioznost med močnim pospeševanjem

4. mesto: Suzuki GSX-R 1000

Cena testnega avtomobila: 12.100 EUR

motor: 4-valjni, 988 ccm, 3-taktni, s tekočinskim hlajenjem in elektronskim vbrizgavanjem goriva.

Največja moč: 136 kW (1 km) pri 185 vrt / min

Največji navor: 116 Nm pri 7 vrt / min

Prenos močiMenjal: 6-stopenjski, verižni.

Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice? 43 mm, nastavljiv zadnji blatnik.

Zavore: 2 bobna? 310 mm, radialno nameščene štiristopenjske zavorne čeljusti, zadnji disk? 220 mm, čeljust z dvojnim batom.

Pnevmatike: pred 120 / 70-17, nazaj 190 / 50-17.

Medosna razdalja: 1.389 mm.

Višina sedeža od tal: 810 mm.

Rezervoar za gorivo: 18 l.

masa: 172/217 kg (suha teža / naša meritev).

Hvalimo in očitamo

+ udoben položaj

+ stabilnost pri hitrosti in v zavojih

+ zmogljiv motor

- Tesnoba pri zaviranju

- utež

Matevzh Hribar, foto:? Matej Memedovič

• Osnovni podatki

  Cena testnega modela: 12.100 € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: 4-valjni, 988 ccm, 3-taktni, s tekočinskim hlajenjem in elektronskim vbrizgavanjem goriva.

  Navor: 116,7 Nm pri 10.000 vrt / min

  Prenos energije: Menjal 6-stopenjski, verižni.

  Zavore: 2 diska ø310 mm, radialno nameščene štirismerne čeljusti, zadnji disk ø220 mm, dvo batna čeljust.

  Vzmetenje: sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice, zadaj nastavljiv enojni udar. / sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice ø43 mm, hod 120 mm, zadnji enojni nastavljivi amortizer, hod 130 mm. / ø43 mm sprednje nastavljive obrnjene vilice, pokrov DLC, Botto-Link Uni-Trak zadaj nastavljiv enojni šok. / sprednje nastavljive obrnjene teleskopske vilice ø43 mm, zadaj nastavljiv blažilnik.

  Rezervoar za gorivo: 18 l.

  Medosna razdalja: 1.389 mm.

  masa: 172/217 kg (suha teža / naša meritev).

Hvalimo in očitamo

zmogljiv motor

hitrost in stabilnost pri zavijanju

udoben položaj

zavore

stabilnost v ovinkih

Cena

močna enota

odlične zavore

ergonomija

Oblikovanje

stabilnost

spretnost

lahka

robustna in prilagodljiva enota

v razsutem stanju

tesnoba pri zaviranju

visoki vozniki se počutijo utesnjeni

zavore so lahko bolj agresivne

prenašanje zvoka pri vklopu prve prestave

najdražji

v spodnjem območju ima manj moči

v skrajnem položaju volana se roka dotakne maske

tesnoba pri pospeševanju