Primerjalni test: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1
Vsebina
Drugi, motoristi iz resničnega sveta, so ob XNUMX. lahko le skromno sanjali in upali, da bomo nekega dne tudi sami doživeli takšno navdušenje. In zdaj je preteklost sedanjost. Igra velikih štirih japonskih staršev je jasna: funt suhe teže na konja in imamo zmagovalca!
Konjske moči, navedene v njihovih brošurah, so bile prej enake tistim, navedenim v tehničnem listu za športne avtomobile GTI z dvolitrskimi motorji. Najdaljši, ki so ga imeli, je bil Suzuki, za katerega pravijo, da ima ogromnih 178 KM! Kawasaki in Yamaha nekoliko zaostajata s 175 KM, Honda pa naj bi proizvedla 172 KM. Če kdo misli, da to ni dovolj, vam povemo, kaj legendarni dirkač GP Kevin Schwantz, zvezdnik dirk 1000 -ih, meni o novih tisočih: »Superbike XNUMX cc ima zame preveč moči, moja glava in telo bi morda uporabila motorno kolo. V novem XNUMX -u se lahko zelo zabavam, medtem ko moram biti zelo previden pri tem, kaj počnem na litrskih kolesih. " Hvala za iskrenost, Kevin! To je za tiste, ki mislijo, da ima vaš motor premalo konjev. Toda konji in podatki o izgubi teže so bili in bodo vedno predmet burnih razprav v hotelih. Da bi bili bralci revije Avto privilegirani, smo edini v Sloveniji in pravzaprav vam prvič v zgodovini slovenskega motošporta s ponosom ponujamo ta odličen primerjalni test, ki je igra številke in občutke. in adrenalina. Vsa štiri kolesa smo namreč popeljali v skrajnost (kolesa so imela še veliko rezerve) na znanem Grobniku, ki s svojo tehnično zapleteno postavitvijo predstavlja izziv tako za začetnike kot za izkušene jahače.
Da takoj razčistimo stvari in se soočimo z resnico, imamo lestvico, ki je za vse enaka, tako kot so bili vsi enaki, torej s polnim rezervoarjem goriva in vsemi drugimi tekočinami. Meritve so pokazale, da je GSX-R najlažji pri 202 kilogramih, sledita ZX-10R in R1 pri 205 kilogramih ter CBR 1000 RR pri 206 kilogramih. Razlike so zelo majhne in si zaslužijo resno razpravo le, če ste Berto Kamlek ali Igor German, ali pa se raje znebite tega velikega piva in stopite na kilogram okoli pasu v telovadnici. To je najcenejši, najhitrejši in daleč najboljši tuning, ki si ga lahko privoščite.
Tabela merjenja moči, ki so jo ustvarili ti štirivrstični, štirivaljni motorji s štirimi ventili na valj (razen Yamahe, ki ima pet), je bila izposojena pri Akrapoviču in je na voljo vsem na njihovi spletni strani www.akrapovic-axhaust. com. Ker se preživljajo s prodajo izpušnih cevi, ki izboljšujejo moč, navor in krivulje vklopa, menimo, da je njihova merilna tabela realna, glede na dejstvo, da se kolesa MotoGP merijo na istih merilnih cilindrih, ne dvomimo o specifikacijah naprav. avtoriteto. Torej, na kolesu je tako:
Najmočnejši je Kawasaki s 163 KM. pri 9 vrt/min, sledi Suzuki z 12.000 KM. pri 162 vrt/min, Yamaha s 6 KM pri 11.400 vrt/min in Honda s 157 KM. pri 9 12.770 obratih na minuto. Podobno so našli v britanski specializirani reviji Superbike (največji v Evropi, ko gre samo za športna kolesa) samo za občutek njihove velikosti: Kawasaki ima 152 KM, Suzuki 11.200, 164 KM, Yamaha 161, 3. hp in Honda 158 km.
Zdaj veste, kaj pravijo številke, kaj pomenijo na cesti in dirkališču, zato morate spodaj pokazati vse, kar veste. Pravzaprav je teh tisoč na cesti le nekoliko bolj uporabnih od tistih šeststo, ki smo jih primerjali v 10. številki Auto Magazine. Zmogljivejši motorji in večje dimenzije omogočajo tudi udobnejše potovanje po cesti z boljšo ergonomijo. Z vsemi štirimi se lahko odpravite na prijetno potovanje skozi vaše najljubše ovinke. Če pustimo ob strani dejstvo, da boste poskusili le tisto, česar so res sposobni, za kar je primerno le dirkališče.
Skratka, Honda je bila naša najljubša za vsak dan. Ima športno, a hkrati precej udobno prileganje in predvsem najbolj nenehno naraščajočo moč motorja pri pospeševanju v visoki prestavi. Ko merilnik hitrosti odčita več kot 100, se Fireblade zlahka premika le v šesti prestavi. Zelo blizu Hondi Suzuki in Kawasaki, ki sta agresivnejša glede zmogljivosti motorja, medtem ko je Yamaha nekoliko zahtevnejša, če želite od nje prožno vožnjo. To je tudi naš postopek pri ocenjevanju nepremičnin na cesti. Kljub temu je tu zmagovalec Honde, ki je najmanj zahtevna pri hitri in gladki vožnji s sproščenim položajem za vožnjo, odličnimi zavorami, vzmetenjem, dobro zaščito pred vetrom in udobjem, ki ga imajo tudi ta kolesa.
A prava stvar je dirkališče, kjer morajo štirje tekmovalci dati vse od sebe. Za primerjavo, motocikli so bili podkovani na enak način, t.j. v pnevmatike Metzeler Racetec. Izkazali so se za dobre za povprečnega kolesarja, ki ima serijo doslednih krogov med 1.52 in 1.45 na Tombu, medtem ko so kolesarji, ki vozijo pod 1.38, omadeževali nad oprijemom prednjega kolesa, ki na hribu rad popusti.
Najbolj nas je presenetil Kawasaki, ki v najbolj jedrnatem opisu zveni kot »en velik brutalen motocikel«. Zelenec močno pospeši do 5.000 vrtljajev, nato stopnja naraščanja moči malo upade in spet začne pri 8.500 12.000 vrtljajih, kjer ne pojenja do 20 vrtljajev. Zanimivo je, da so vsi sotekmovalci (člani hrvaške vzdržljivostne ekipe) motocikel hvalili zaradi njegove agresivnosti. Torej, če ste eden od kolesarjev, ki znajo uporabiti to moč, je to očitno prava izbira. A za tiste, ki si res ne morejo privoščiti tveganja vožnje z motorjem čez mejo, da se moramo v ponedeljek voziti v službo in da bolniška ni najboljši zaključek dneva na Grobniku, smo imeli nekaj pripomb o Kawasaki. Njegova brutalna moč bo vključevala boljše zavore za popolno harmonijo (vse imajo radialne zavore s štiripozicijsko zavorno čeljustjo, Kawasaki pa ima tudi štiri zavorne ploščice), ki imajo natančnejše merjenje zavorne moči in gladko delovanje vseh XNUMX minut. saj smo pri vsakem izhodu iz boksov povprečno ob progi.
Ima najbolj nenatančno in šibko prestavo od vseh, nima trdnosti in tistega čudovitega občutka, ki vliva zaupanje v vsako prestavo. Kljub najmanjši teži in najmanjši medosni razdalji 10 milimetrov je ZX-1.390 R največji in najtežji, ima pa tudi slabo navado vožnje po hitrih, ravnih površinah, zlasti pri rahli spremembi smeri, na primer pri vstopu v tarčo letala in letala pred Zagrebom najbolj zavijejo kljuke na krmilu, čeprav vibracije ublaži loputa krmila Öhlins. Če sem iskren, smo se v Kawasakiju včasih celo malce ustrašili, saj se je od nas zahtevalo, da vozimo čim bolj skrbno in premišljeno.
Njegovo pravo nasprotje je Suzuki GSX-R 1000. Že v rokah teče skoraj lahkotno in če motor ne bi pospeševal tako močno in zvezno, bi ga skoraj zamenjal GSX-Ra 750. Motocikl tega razreda res teče kot lahek 3.000. Motor ima veliko moči pod 5.500-6.000 vrtljaji na minuto, ki mu sledi majhna luknja do XNUMX vrtljajev na minuto, nad tem pa je eno močno pospeševanje z veliko uporabne moči v kateri koli prestavi in v katerem koli območju vrtljajev motorja. Pri zaviranju in premikanju v ovinek je tako nezahteven in zanesljiv, da lahko brez premisleka rečemo, da je zato najbolj športno radikalen.
Razen Honde je to edini avtomobil, v katerem še nikoli nismo zabeležili nihanja volana pri visokih hitrostih na ravni površini in ki vedno, tudi na udarcih, ostane miren in vliva zaupanje. Dober menjalnik ima tudi funkcijo, ki vam omogoča, da na digitalnem zaslonu kadar koli vidite, v kakšni prestavi vozite. Suzuki se ponaša tudi z najbolj preglednimi in popolnimi merilniki, po preglednosti pa sledita Hondi in Yamahi, medtem ko Kawasaki med vožnjo s čudovitimi merilniki zagotavlja težko berljive informacije.
Honda, ki jo na kratko lahko opišemo kot najbolj nezahteven in prijazen motocikel za tovrstno rekreacijo, se je na dirkališču prav tako odlično odrezal. Izkušeni kolesarji, ki poznajo progo do zadnjega metra in pasti, pa tudi začetniki, ki šele odkrivajo sladkost vožnje po dirkališču, so lahko na njej zelo hitri. Fireblade je verjetno najtišji, najbolj gladek in najbolj zanesljiv motocikel. V primerjavi s prejšnjim modelom je postal precej bolj agresiven glede motorja in vodljivosti, saj po enostavnosti v zavojih in agresivni vožnji ne zaostaja veliko za Suzukijem.
Zavore so nedvomno najboljše v svojem razredu, saj zagotavljajo dosledne, natančne in najučinkovitejše zavorne zmogljivosti. Vse to je mogoče tudi zaradi odličnega vzmetenja, ki je najboljši način za dober oprijem pnevmatik na tleh. Ko gre za konje, zaostaja za konkurenco, ima pa lepo lastnost: vedno so na voljo. Honda namreč kraljuje pri prožnosti motorja in lastnem odzivu motorja na plin v kateri koli prestavi. Iz istega razloga je z njim najlažje opraviti hitre kroge.
Če smo zapisali, da je Honda najljubša za številne motoriste, ki iščejo športne užitke, lahko rečemo, da bo Yamaha pri nekaterih zelo priljubljena, drugim pa najmanj všeč. Razlog je v njegovi kombinaciji, ki je nedvomno najtežja za uporabo. Dirkači, ki nimajo težav z ravnanjem s tako brutalno pošastjo, ki dosledno presega 10.000 vrt / min, sicer ne bodo imeli pripomb in bodo navdušeni le nad tem, kako se R1 rad vrti. Yamaha ima med pospeševanjem polne tri luknje, vsaka pa si poveča odmerek adrenalina.
Motor se najprej močno vrti na 6.000 vrtljajev v minuti, nato sledi odboj pri 7.500 vrtljajih v minuti, ki se konča pri 8.500 vrtljajih v minuti, nato pa doseže vrhunec pri 10.500 vrtljajih v minuti, ko stvari gredo zelo hitro. Zaradi teh lastnosti mora biti voznik Yamahe vedno čim bolj previden, v kakšni prestavi in s kakšno hitrostjo bo zavil (R1 zlahka vstopi v ovinek in enostavno vzdržuje progo), nato pa iz njega pospeši. v letalo.
Skratka, če znate biti natančni in vaši možgani ohranjajo pozitiven prag zaznavanja okolja, tudi pri velikih hitrostih, potem ne bo težav. Sicer pa so edina tolažba dobre zavore, natančen menjalnik in precej tih značaj kolesa, ki ga ovira le občasno zvijanje volana (manj kot pri Kawasakiju). Ob tem se zdi Yamahi najbolj smiselno vlagati v dodatke (izpušne pline, elektroniko motorja), ki gladijo vse tri luknje v moči, saj potem tudi vzmetenje dobi manj dela, vse to pa odpravi ali vsaj ublaži tesnobo. motorno kolo.
Ko potegnemo črto in pogledamo finance, lahko rečemo le, da tako vrhunskih koles za tako malo denarja še ni bilo. Nič hudega, vsi po vrsti so dosegli visoke ocene in kjer eden malo izgubi, drugi zmaga in tako naprej, tako da so si na koncu zelo podobni. Najbolj jasna pa je slika z zmagovalcem. Suzuki GSX-R 1000 je najboljši paket v tem trenutku. Na dirkališču je kar se da športen in hkrati dovolj prijazen, da ugaja vsem; tako športni kot amaterski vozniki. Z neverjetno ceno 2.664.000 milijonov tolarjev je to zagotovo najboljša izbira. Za čiste petošolce torej ni toliko motorjev!
Sledi Honda CBR 1000 RR Fireblade, ki ima vse, kar bi moral imeti superšportnik. S prijaznostjo in enostavnostjo uporabe (beri: hitra vožnja v vseh razmerah) je skoraj presegel Suzukija, ki je le za odtenek lažji in agresivnejši. Za cesto in vsakdanje življenje, pa tudi za vse, ki cenijo le najvišjo natančnost in izdelavo, je Honda vsekakor na prvem mestu.
Odločali smo se, komu bomo med tremi agresivnimi ljudmi dali tretje mesto, a je na koncu zmagal nekoliko prijaznejši značaj Yamahe R1. V primerjavi z zeleno pošastjo (ZX-10R) je nekoliko tišja in lažja, predvsem pa z boljšimi zavorami in pogonom.
Tako je Kawasaki zasedel četrto mesto, kar motorja ne razočara (glej Ocene). V tem testu ni bilo takega kolesa! Nehvaležno mesto je dobil samo zaradi svoje ocene. Če bi zapisali, kateri motocikel ima najmočnejši motor, bi zmagali. Toda sam motor ni dovolj, saj v trgovini Auto ocenjujemo celotna motorna kolesa.
Četudi je bila njegova oblika lani za nas v Parizu nerazumljiv korak nazaj, danes temu ni več tako, saj smo vajeni njegovih zaobljenih linij in velikega hrbta. Kawasaki je preprosto pogrešal male stvari, ki marsikoga morda sploh ne bi motile. Moč proti množični igri je letos konec, prihodnje leto pa bodo zemljevide verjetno preuredili, saj lahko jeseni po tradiciji zadnjih let pričakujemo prenovljene Suzuki in Yamaho.
1. mesto - Suzuki GSX -R 1000
Cena testnega avtomobila: 2.664.000 sedežev
Техническая информация
motor: 4-taktni, štirivaljni, s tekočinskim hlajenjem, 988 ccm, 131 kW (178 KM) pri 11.000 vrtljajih, 118 Nm pri 9.000 vrtljajih, elektronsko vbrizgavanje goriva
Stikalo: mastna, večdiskovna
Prenos energije: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: sprednje popolnoma nastavljive vilice USD, zadnji enojni popolnoma nastavljiv sredinski udar
Zavore: spredaj 2 diska Ø 310 mm, štiri palice, radialna zavorna čeljust, zadaj 1x disk Ø 220 mm
Pnevmatike: spredaj 120 / 70-17, zadaj 190 / 50-17
Medosna razdalja: 1.405 mm
Višina sedeža od tal: 820 mm
Rezervoar za gorivo: 21
Suha teža / teža z vsemi tekočinami in gorivi: 166 kg / 202 kg *
Zastopa in prodaja: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana, tel. Št .: 01/581 01 22
Hvalimo
športni motor, ki se najraje vrti
zavore
zvok dirkalnega motorja
enostavnost rokovanja
Cena
Lajamo
položaj stopala
2. mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade
Cena testnega avtomobila: 2.699.000 sedežev
Техническая информация
motor: 4-taktni, štirivaljni, s tekočinskim hlajenjem, 998 ccm, 126 kW (4 KM) pri 172 vrt / min, 11.250 Nm pri 115 vrt / min, elektronsko vbrizgavanje goriva
Stikalo: mastna, večdiskovna
Prenos energije: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: USD popolnoma nastavljive sprednje vilice, popolnoma nastavljiva zadnja, enojni sredinski udar, Pro Link
Zavore: sprednji 2x diski s premerom 320 mm, štiričlenska radialna zavorna čeljust, zadaj 1x disk s premerom 220 mm
Pnevmatike: spredaj 120 / 70-17, zadaj 190 / 50-17
Medosna razdalja: 1.400 mm
Višina sedeža od tal: 810 mm
Rezervoar za gorivo: 18
Suha teža / teža z vsemi tekočinami in gorivi: 176 kg / 206 kg *
Zastopa in prodaja: Motocentr AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel. Št .: 01/562 22 42
Hvalimo
zavore, prilagodljiv motor, menjalnik
najbolj vsestranska uporabnost
vozne zmogljivosti, stabilnost, lahkotnost,
zanesljivost
Proizvodnja
Cena
Lajamo
manjka mu odstotek športnosti v primerjavi s Suzukijem
3.mesto - Yamaha YZF R1
Cena testnega avtomobila: 2.749.900 sedežev
Техническая информация
motor: 4-taktni, štirivaljni, s tekočinskim hlajenjem, 998 ccm, 128 kW (7 KM) pri 175 vrt / min, 12.500 Nm pri 107 vrt / min, elektronsko vbrizgavanje goriva
Stikalo: mastna, večdiskovna
Prenos energije: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: sprednje popolnoma nastavljive vilice USD, zadaj popolnoma nastavljive enojne sredinske blažilnike
Zavore: spredaj 2x diska Ø 320 mm, 1-mestna zavorna čeljust, zadaj 220x disk Ø XNUMX mm
Pnevmatike: spredaj 120 / 70-17, zadaj 190 / 50-17
Medosna razdalja: 1.415 mm
Višina sedeža od tal: 810 mm
Rezervoar za gorivo: 18 l (3 l rezerve)
Suha teža / teža z vsemi tekočinami in gorivi: 173 kg / 205 kg *
Zastopa in prodaja: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, тел. №: 07/492 18 88
Hvalimo
zavore, menjalnik
obvladljivost
Lajamo
motor ne deluje
preveč agresivno za začetnike in manj izkušene voznike
4.mesto - Kawasaki ZX 10 -R
Cena testnega avtomobila: 2.735.100 sedežev
Техническая информация
motor: 4-taktni, štirivaljni, s tekočinskim hlajenjem, 988 ccm, 128 kW (7 KM) pri 175 vrtljajih, 11.700 Nm pri 115 vrtljajih, elektronsko vbrizgavanje goriva
Stikalo: mastna, večdiskovna
Prenos energije: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: spredaj popolnoma nastavljive vilice USD, zadnji enojni popolnoma nastavljivi sredinski udar UNI-TRAK
Zavore: spredaj 2x diska Ø 300 mm, radialna štirismerna zavorna čeljust, zadaj 1x disk Ø 220 mm
Pnevmatike: spredaj 120 / 70-17, zadaj 190 / 55-17
Medosna razdalja: 1.390 mm
Višina sedeža od tal: 800 mm
Rezervoar za gorivo: 17
Suha teža / teža z vsemi tekočinami in gorivi: 175 kg / 205 kg *
Zastopa in prodaja: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, tel. št.: 02/460 56 10
Hvalimo
zmogljiv in prilagodljiv motor
Lajamo
sicer močne zavore ne bi delovale ves čas
grob menjalnik
tesnoba na letalu
nepregledni števci
besedilo: Petr Kavchich
foto: Boris Puščenik (Moto Puls)
