Primerjalni test: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Športnik je motocikel, ki polarizira. Nekaj ​​za aktivne. Nekaj, kar se redko uporablja tako, kot bi moralo biti. Ekstremno in intenzivno, omejeno, a dostopno z vseh zornih kotov. Ljudje jih uporabljajo za potovanja, jih parkirajo pred slaščičarno, jih razstavljajo in polepšajo ali pa jih preprosto občudujejo v večerni svetlobi. Mnogim pa jih je všeč in vozijo hitro.

Kje ga najdemo, ta popolni superšportnik za obsedene? Velika dvovaljna superkolesa, kot so Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto in Honda VTR 1000 SP-1, ali medvedja velika kolesa, kot so Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Ali pa je morda vaš ideal nekje na sredini in imenuje se Suzuki GSX-R 750?

Seveda si vsak želi čim boljši rezultat na progi, bolj pomembna pa je na primer pripravljenost skočiti v trgovino. Seveda igra vlogo tudi videz. To je edinstveni 996, klasika, v katero se morate zaljubiti. R1 se tudi zelo razlikuje od japonskih standardov, saj vsak del priča o svoji moči. Predmet, ki pade v oči, je VTR 1000 SP-1 z obrazom žuželk in debelimi dušilci zvoka. In Aprilia, ki nekoliko spominja na napadalnega morskega psa. Suzuki pooseblja pravo eleganco - diskreten CBR in močan ZX-9R, izbira med njima ni povsem enostavna.

Ko pa se usedemo nanje, postanejo razlike bolj očitne. Počasna vožnja na 996 je muka v rit zaradi napete drže med dolgim ​​in nizkim krmilom ter prijetnimi minimalističnimi pedali. R1 in SP-1 sicer ne "zlagata" poganjalca preveč, a še vedno nista povsem primerna za ogledovanje po tekaškem terenu. Poleg tega nobeden od teh treh ekstremistov ne zagotavlja velike zaščite pred vetrom in vremenskimi nevšečnostmi.

Na nasprotnem koncu tabele udobja najdemo CBR 900 in ZX-9R, ki poleg športnosti ne zanemarjata udobja. V primerjavi z 996 so neverjetno udobni, razdalja med volanom, sedežem in stopalkami pa vam omogoča, da avtomobil usmerite s precej manj nagnjenim zgornjim delom telesa. Z njimi so možne tudi daljše faze. Poleg tega se oba ponašata s čistim izpuhom in odličnimi žarometi. Vsekakor imata obe Hondi slabšo zaščito pred vetrom kot Kawasaki.

Suzuki in Aprilia imata še boljšo obrambo. Oba mojstra aerodinamike, "delovno mesto" je športno, a ne tako udobno kot ZX-9R ali CBR 900 RR, a vseeno veliko bolj kot VTR, R1 ali celo 996. Oba sta relativno enostavna, da zdržijo celo dlje, tudi na težkih športnih razdaljah.

Tesnost se kmalu spremeni v navdušenje, saj podvozje RSV zasluži najvišje pohvale, poleg tega, da je popolnoma prilagojeno kultiviranemu 60-stopinjskemu motorju V2. Vilice in vzmetna noga Öhlins vam omogočajo, da prilagodite vse nastavitve, na katere se spomnite. Popolnoma usklajena geometrijska razmerja zagotavljajo odlično vodljivost, udobje in natančnost nadzora. Šele pri zaviranju v nagnjenem položaju je RSV dovolj neodvisen in se premakne navzven, kar lahko pripišemo sprednji pnevmatiki Bridgestone BT 010 120/65.

Z enakimi pnevmatikami, a v posebni različici G, je srečni lastnik navdušen nad Firebladom. Po priročnosti in natančnosti ne dosega italijanskih zglednih vzornikov, a tudi v teh disciplinah pridno nabija. Samonikli vrstni štirivaljnik precej močno izžareva moč, ne dosega vseh zatrjenih konjev, a vseeno vzbuja kapljico strahu ob premočnem pritisku na plin. Zavore Giant so nekaj najboljših na trgu. Centralna banka Ruske federacije, model upravljanja - kaj še dodati k temu?

Tako kot mnoga druga močna in lahka kolesa tudi CBR potrebuje dušilec vibracij na krmilu. Ne glede na to, ali pospešuje na valovitih cestah ali prečka križišča avtocest, Fireblade uživa v iskrenem tresenju volana.

Zelo neprijeten pojav bi lahko zlahka ublažili s primernim blažilnikom. To velja za nekoliko tišji ZX-9R, še posebej za precej bolj kritičen SP-1, in 1% za RXNUMX, ki je od vseh najbolj agilni.

Pri VTR in R1 je povratni udarec še bolj neprijeten, ker ima kolesar manj moči zaradi nizkega krmila. Ducati in Suzuki, predvsem pa Ducati, pokažeta, kako se z njim ravna. "Vrnitev" v njih je prav tako opazna, vendar v manjši meri. Zakaj preostali štirje brez amortizerjev na volanu, je uganka. Stavimo, da bo kdor ima YZF-R1, ki med vrtenjem krmila brca zavorni bat, želel odšteti nekaj več denarja, da mu tega ne bo treba znova doživeti.

Vendar pa hkrati R1 dolgo časa ostaja dobronameren, potem pa nas preseneti. Zato je treba biti previden pri dodajanju plina na neravnem terenu, na kar je Rocket 1 sicer idealno pripravljen. Odlično delujoči deli vzmetenja, odlična smerna stabilnost in natančnost krmiljenja so zagotovilo užitka, čeprav Yamaha ni ravno udoben model. Ampak ta enkratni pritisk! Prava žival, kul, mega-močan - in še pri nizkih hitrostih! Pogosto zadošča višja prestava, čeprav je prestavljanje veliko boljše kot prej. R1 - brezkompromisna zver ali nežni velikan - dobili ste mesto v dvorani slavnih, dobro izdelanih motociklov.

VTR 1000 SP-1 je daleč od tega. Poleg močno zvitega krmila tudi podvozje živi precej svojevrstno življenje. Ta ne ravno poceni "superbike" je precej neroden, ves čas deluje malce ohlapno. Pravzaprav gre za zelo togo vzmet s prekratkimi gibi vzmeti, ki povzročajo močnejše zaviranje. Med vožnjo je vedno prisoten občutek male nestabilnosti, neusklajenosti, vse to pa podpira zelo široka zadnja guma. Obisk pri specialistu za šasije se dobro obrestuje. Hkrati odlično upočasnjuje, medved pa ima močan V2. Svojo moč razvija nežno in neopazno – v vseh območjih vrtljajev.

Pri 996 so takšne skrbi glede razmer na cesti odveč. Brez komentarja! Tako zacementiran kot Duc, noben drug tekmec ne bo v kotu. Valovita ali ravna podlaga. Kakorkoli že. V nagnjenem položaju – edinstven občutek. Deli vzmetenja so podobni tistim v Aprilii, lahka kolesa pa zagotavljajo lahkotnost, ki nam je manjkala pred leti. Ducati 996 je še vedno eno najbolj vznemirljivih motociklov in uživamo v izposoji fly za vsakodnevno uporabo.

Prilagodljivost in intonacija 90-stopinjskega motorja V2 je pesem brez primere. Kljub starosti in precejšnji žeji še vedno pobira lovorike. Tudi zavore, ki jim ves čas očitajo neodločnost, delujejo na nov način, skoraj tako kot pri zdaj nekoliko bolj umirjenih ZX-9R in R1.

Štiripalčne čeljusti in manjši diski veliko bolj upočasnijo GSX-R, hkrati pa očarajo tudi preostalo podvozje. Cenovno ugoden "R" prinaša odlično smerno stabilnost in prižge fantastično bučeč štirivaljni motor, ki pri visokih vrtljajih ne glasi. Dober met, natančen avto, ki je mimogrede tudi najhitrejši preizkušenec pri hitrosti 276 km / h. Da, velika hitrost je verjetno tudi razlog za precej ozko nastavitev. Kljub širini zadnje pnevmatike 180 milimetrov in ustrezni geometriji tega ni mogoče pripisati okretnosti. Nosilni ležaj zgornje vzmeti mora preprosto pokriti za štiri do pet milimetrov. Susi se začne obnašati veliko bolje, ne da bi pri tem zmanjšala smerno stabilnost.

Poseg, ki pride prav tudi pri ZX-9R. Subjektivno najmočnejši med vsemi subjekti kasneje deluje veliko lažje, moti pa ga že omenjeno podiranje krmila. Zelenets navdušuje s svojo natančnostjo in dobro občutljivostjo v nagnjenem položaju. V ovinkih lahko pride do manjših motenj, ki bi se jim lahko izognili z dodatnim blaženjem udarcev na zadnjem kolesu. Vendar to ni slabost, ki se je ne bi mogli navaditi. Seveda je ZX-9R športnik brez težav.

Poganja ga zmogljiv vrstni štirivaljnik, ki včasih pošilja moč na zadnje kolo skozi odličen menjalnik brez razlitja goriva. Zloglasno pletenje volana je bilo odpravljeno tudi z manj agresivnimi zavornimi ploščicami. Vsaj kljub številnim poskusom nismo uspeli izzvati tega pojava.

Kaj pa proga? Preizkusili smo ga na majhnem krogu v Hockenheimu. Izjemno valovit asfalt, ostro zaviranje, neravnine, hitro spreminjajoči se ovinki so neusmiljeno razkrivali šibke točke podvozja. Najprej smo se vozili s cestnimi pnevmatikami, nato z dirkalnimi. Tokrat je bil to Metzeler ME Z Rennsport (mešanica RS2), ki se uspešno uporablja v skoraj vseh dirkalnih serijah. Na našem testu so pokazali tudi odličen oprijem, smerno stabilnost in hvalevredno predvidljivost.

Poleg avtorja je kot ultra hiter referenčni voznik zajebal tudi nemški prvak v superšportu Herbert Kaufmann. Zahvaljujoč tihi vožnji je dosegel impresivne rezultate. Hkrati je zanimivo, v kolikšni meri je razlika v višini in teži med Kaufmannom (60 kg, 1 m) in Schüllerjem (75 kg, 87 m) vplivala na obnašanje motocikla. Aprilia, ki je osvojila tako točke kot čas, ni nikogar motila. Tako naj bi bilo vzmetenje, tako je treba dovoliti motorno kolo, tako bi se moral počutiti Troy Corser. Vsekakor je sorazmerno majhna moč motorja razlog za veliko časovno razliko med posameznimi vozniki. Vendar pa je užitek v vožnji enak za velike in široke.

Enako velja za 996, ki se ni pustil zbiti s tira in je svojo nalogo opravil "nevidno" in izjemno hitro. Tudi tukaj je lažje za manjšega voznika, pa tudi za večjega - na lastne stroške. Nekaj ​​konjičkov več ne bi škodilo, sicer bi skočili čez rob dirkališča, pri izhodu iz ovinka pa je "wheelie" rezerviran za tovarniški dirkalnik.

S CBR konji skačejo veliko hitreje. V vsakem primeru pa vzmetenje Fireblade deluje veliko težje kot Aprilia in Ducati. Da bi dosegli res dobre rezultate, zadnjemu manjka nekaj dodatnih amortizerjev in blažilnika za krmiljenje. To niso večje pomanjkljivosti, so pa opazne in povzročajo zaskrbljenost sprednjega kolesa pri zaviranju in malo ovinka pri pospeševanju. To je še težje opaziti pri težjem vozniku. Dejstvo, da se CBR še vedno brezhibno drži svojega poteka in mu omogoča natančno vodenje, je dokaz potenciala tega koncepta.

VTR 1000 SP-1 ima veliko več težav. Pri pospeševanju ali hitrem "ležanju" v zavoju daje občutek brezbrižnosti, zaniha v zavoju, udari po volanu, pri zaviranju pa stisnjene vilice močno udarijo. V levem zavoju steber močno udari ob tla - pomeni zadnje mesto in veliko željo po izboljšavah. A z Edwardsovim dirkalnikom vsekakor nimata veliko skupnega.

ZX-9R vse to ve veliko bolje. Lahka in energična, ziba progo, hkrati pa kaže svoje meje, zlasti zadaj. Tudi Kawasaki se omahne, postane nenatančen in voznik izgubi občutek za natančnost, a ostaja pri nadzoru. Z malo več dušilne višine in večjo oddaljenostjo od tal bi si prislužil še višjo oceno. Nekdaj znane volanske pletenice ni več, zavore pa bodo verjetno ostre s premikom in jih ni mogoče natančno odmeriti.

GSX-R 750 ne gre spregledati, njegovi zavorni koluti so enakovredni tistim na obeh Hondah. Vsekakor ima Suzuki le nekaj pomanjkljivosti, z izjemo trdega krmila in mehkih vilic - a ne tako kot pri VTR SP-1. Malo trše vzmeti, malo več prostora za glavo amortizerjev in GSX-R bi imel še več.

Po stopinjah grozljivega Noriuke je mogočni R1 pristal v zlati sredini. Urednik je z njo dosegel najboljše rezultate, a mu je le nadomestila razliko v teži. Z Metzelerjevimi gumami na dirkališču skorajda ni nosila volana, nasploh se jo da vljudno voziti. Začetno spoštovanje se izkaže za pretirano, a te konje je treba skrbno preganjati. Dobra oprema – tudi na dirkališču.

Kdaj potegniti črto? Vsak od sedmih ima svoje čare. Še bolj pa je razočaral Hondin dvojček. Na običajni cesti je kraljeval Fireblade, na stezi pa Aprilia. Kakor koli že, cena je daleč pred japonskimi konkurenti, ki lahko za razliko v ceni kupijo boljše komponente vzmetenja. In potem bi bilo še bolj stresno.

Aprilia RSV Mille R

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni - 2-valjni, V2, 60 stopinj - 2 izravnalni gredi - 2 zgornji odmični gredi na valj, gnani z zobniki - 4 ventili na valj - vrtina in gib 97 × 67 mm, prostornina 5 cm998 - suho ohišje motorja - elektronsko vbrizg goriva, premer grla 3 mm - brez katalizatorja - električni zaganjalnik

Največja moč: 87 KW (118 KM) pri 9300 / min

Največji navor: 97 Nm (9 kpm) pri 9 / min

Prenos energije: lamelna sklopka s hidravličnim pogonom v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, polno nastavljive, 120 mm giba - zadnje dvojne vilice iz aluminijastih profilov, nastavljiv blažilnik, 135 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 65ZR17, zadaj 180 / 55ZR17

Zavore: spredaj 2 × 320 mm plavajoča tuljava s 4-batno čeljustjo - zadaj 220 mm tuljava z 2-batno čeljustjo,

Kot okvirja glave / prednika: 24, 50/95 mm

Več: višina sedeža 815 mm - nosilnost 188 kg - posoda za gorivo 21/4 l - medosna razdalja 1415 mm,

Teža (s tekočinami): 213 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 266 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50 51

res 100

pri največji hitrosti 270

Merjenje moči: 89 kW (121 KM) pri 9700 vrt / min

98 Nm (9 kpm) pri 8 / min

3. mestna cesta

Superšportna Aprilia razveseljuje z brezhibnimi voznimi zmogljivostmi in celo povečanjem moči. Dobre zmogljivosti in udobje so hvalevredne.

Hipodrom 1. mesto

Za 30.000 nemških mark bo športni kupec prejel skoraj dirkaški, popolnoma opremljen in prostoren paket. Si lahko oboževalec dirk želi več?

Ducati 996 dvojni

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni - 2-valjni, V2, 90 stopinj - desmodromsko krmiljenje ventilov - 2 odmični gredi na valj, gnan z zobatim jermenom - 4 ventili na valj - vrtina in hod 98 x 66 mm - prostornina 996 cm3 - elektronski vbrizg goriva, 50 mm premer grla - brez katalizatorja - električni zaganjalnik

Največja moč: 94 KW (128 KM) pri 9300 / min

Največji navor: 96 Nm (9 kpm) pri 8 / min

Prenos energije: lamelna sklopka s hidravličnim pogonom v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, popolnoma nastavljive, 127 mm giba - zadnja nihajna roka, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 70ZR17, zadaj 190 / 50ZR17

Zavore: spredaj 2 × 320 mm plavajoči kolut s 4-batnimi čeljustmi - zadaj 220 mm plavajoči kolut z 2-batnimi čeljustmi

Kot okvirja glave / prednika: 23, 50/97 mm

Več: višina sedeža 820 mm - nosilnost 164 kg - posoda za gorivo 17/4 l - medosna razdalja 1410 mm

Teža (s tekočinami): 221 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 260 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50

res 100 104

pri največji hitrosti 272

Merjenje moči: 88 kW (120 KM) pri 10000 vrt / min

95 Nm (9 kpm) pri 7 / min

7. mestna cesta

Očaran sem, šarm, 996 nikoli ne bo vsakdanji motor. Seveda tudi on ne želi biti kot njegovi oboževalci.

Hipodrom 4. mesto

Ducati Twin ustvarja številne brezplačne naslove po naslovih. Baza 996 bo dobila dodatno moč. In za visoke je premajhna.

Honda CBR900RR

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni, 4-valjni vrstni - 2 zgornji odmični gredi, verižni pogon - 4 ventili na valj - vrtina in gib 74 × 54 mm - prostornina 929 cm3 - elektronski vbrizg goriva, premer grla 42 mm, uravnotežen katalizator , električni zaganjalnik

Največja moč: 108 kW (147 km) pri 11 vrtljajih na minuto

Največji navor: 100 Nm (10 kpm) pri 2 / min

Prenos energije: mehanska lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, polno nastavljive, 120 mm giba - zadnje dvojne vilice iz aluminijastih profilov, nastavljiv blažilnik, 135 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 65ZR17, zadaj 190 / 50ZR17

Zavore: 2 × 330 mm sprednji plavajoči disk s 4-batno čeljustjo, 220 mm zadnji disk z 1-batno čeljustjo

Kot okvirja glave / prednika: 23, 50/97 mm

Več: višina sedeža 820 mm - nosilnost 182 kg - posoda za gorivo 18/3 l - medosna razdalja 5 mm

Teža (s tekočinami): 202 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 260 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50 52

res 100 104

pri največji hitrosti 272

Merjenje moči: 88 kW (120 KM) pri 10000 vrt / min

95 Nm (9 kpm) pri 7 / min

1. mestna cesta

Suveren. Fireblade ima v lasti skoraj vse. Na izhodišče se odpravi z odlično opremo. Pravi zmagovalec, ki mu lahko dodate tudi amortizer krmila in boljšo zaščito pred vetrom.

Hipodrom 5. mesto

CBR dobro deluje tudi na dirkališču. Za še boljšo oceno bi moral imeti nekoliko več dušenja glave in blažilnika krmiljenja.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni 2-valjnik, V2, 90 stopinj - 2 zgornji odmični gredi na valj, gonilo - 4 ventili na valj - vrtina in gib 100 × 63 mm - prostornina 6 cm999 - elektronski vbrizg goriva, premer grla 3 mm, sistem sekundarnega zraka, električni zaganjalnik

Največja moč: 97 KW (132 KM) pri 9500 / min

Največji navor: 102 Nm (10 kpm) pri 4 / min

Prenos energije: lamelna sklopka s hidravličnim pogonom v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, polno nastavljive, 130 mm giba - zadnje dvojne vilice iz aluminijastih profilov, nastavljiv blažilnik, 120 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 70ZR17, zadaj 190 / 50ZR17

Zavore: 2 × 320 mm sprednji plavajoči disk s 4-batno čeljustjo, 220 mm zadnji disk z 1-batno čeljustjo

Kot okvirja glave / prednika: 23, 50/101 mm

Več: višina sedeža 790 mm - nosilnost 181 kg - posoda za gorivo 18/2 l - medosna razdalja 5 mm

Teža (s tekočinami): 221 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 269 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50

res 100 101

pri največji hitrosti 279

Merjenje moči: 98 kW (133 KM) pri 9100 vrt / min

110 Nm (11 kpm) pri 2 / min

6. mestna cesta

Motor je prava zver. Kultiviran, močan in precej žejen. Vendar je videorekorder neprijeten, komponente vzmetenja so slabe kakovosti, pomanjkljivosti vzmetenja pa so preveč opazne.

Hipodrom 7. mesto

Zaradi pomanjkanja uglaševanja vzmetenja dvovaljna Honda ni mogla sedeti višje. Pomaga le obisk specialista šasije.

Kawasaki ZX-9R

motor: tekočinsko hlajen - 4-vrstni 4-valjni - 2 odmični gredi v glavi - verižni pogon - 4 ventili na valj - vrtina in gib 75 × 50 mm - prostornina 9 cm899 - uplinjač Keihin, premer 3 mm - fiksni katalizator s sekundarnim zrakom, električni zaganjalnik

Največja moč: 105 kW (143 km) pri 11 vrtljajih na minuto

Največji navor: 101 Nm (10 kpm) pri 3 / min

Prenos energije: mehanska lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: premer vilic 46 mm, popolnoma nastavljive, 120 mm giba - zadnje vilice z dvojnim aluminijastim profilom, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 70ZR17, zadaj 190 / 50ZR17

Zavore: spredaj 2 x 310 mm lebdeča koluta s 6-batnim čeljusti, zadaj 220 mm koluta z 1-batnim čeljusti

Kot okvirja glave / prednika: 24/97 mm

Več: višina sedeža 850 mm - nosilnost 173 kg - posoda za gorivo 19/4 l - medosna razdalja 1 mm

Teža (s tekočinami): 193 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 269 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50 51

res 100 104

pri največji hitrosti 295

Merjenje moči: 104 kW (141 KM) pri 10700 vrt / min

103 Nm (10 km / h) pri 5 vrt / min

4. mestna cesta

Uporaben je za vsak dan, se zabava in nosi močne medvede. Z nekaj agresivnimi zavornimi ploščicami je ZX-9R izstopil s pletenico na volanu in se na splošno pomaknil naprej.

Hipodrom 6. mesto

Pri športni vožnji zavore nimajo potrebne ostrine, komponente vzmetenja pa rezerve blaženja. Vendar je ZX-9R dovolj hiter.

Suzuki GSX-R 750

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni vrstni 4-valjni - 2 zgornji odmični gredi na valj, verižni pogon - 4 ventili na valj - vrtina in gib 75 × 50 mm - prostornina 9 cm899 - elektronski vbrizg, premer grla 3 mm, sekundarni pnevmatski sistem, električni zaganjalnik

Največja moč: 104 kW (141 km) pri 12 vrtljajih na minuto

Največji navor: 84 Nm (8 km / min) pri 6 vrt / min

Prenos energije: mehanska lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, polno nastavljive, 130 mm giba - zadnje dvojne vilice iz aluminijastih profilov, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 70ZR17, zadaj 180 / 55ZR17

Zavore: 2x320 mm sprednji plavajoči disk s 4-batnimi čeljustmi - 220 mm zadnji disk z 2-batnimi čeljustmi

Kot okvirja glave / prednika: 24/94 mm

Več: višina sedeža 850 mm - nosilnost 187 kg - posoda za gorivo 18/3 l - medosna razdalja 1410 mm

Teža (s tekočinami): 193 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 276 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50

res 100 105

pri največji hitrosti 296

Merjenje moči: 98 kW (133 KM) pri 12500 vrt / min

84 Nm (8 kpm) pri 61 / min

2. mestna cesta

Suzuki lahko naredi veliko in zato so Big Tales iskreni. Lahko bi bilo malce bolj priročno, a če bi dodali katalizator, bi neizpolnjenih želja skoraj ne bilo.

Hipodrom 2. mesto

Prava raketa, ta 750, ker na progi praktično nima šibkih točk. Vilice dosegajo svoje meje, toda v GSX-R to skriva še več, kot kaže.

Yamaha YZF-R1

motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni vrstni 4-valjni - 2 zgornji odmični gredi na valj, verižni pogon - 4 ventili na valj - vrtina in gib 74 × 58 mm, prostornina 998 cm3 - uplinjač Mikuni, premer 40 mm - sistem sekundarnega zraka, električni zaganjalnik

Največja moč: 110 kW (150 km) pri 10 vrtljajih na minuto

Največji navor: 108 Nm (11 kpm) pri 9200 / min

Prenos energije: mehanska lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: premer vilic 41 mm, popolnoma nastavljive, 135 mm giba - zadnje vilice z dvojnim aluminijastim profilom, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba

Pnevmatike: pred 120 / 70ZR17, zadaj 190 / 50ZR17

Zavore: 2x298 mm sprednji plavajoči disk s 4-batnimi čeljustmi - 245 mm zadnji disk z 2-batnimi čeljustmi

Kot okvirja glave / prednika: 24/92 mm

Več: višina sedeža 820 mm - nosilnost 191 kg - posoda za gorivo 18/5 l - medosna razdalja 5 mm

Teža (s tekočinami): 204 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25 ° C, rahel vetrič, avtocesta

Največja hitrost brez potnika: 269 km / h

Pospešek brez potnika:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Natančnost merilnika hitrosti:

res 50

res 100 106

pri največji hitrosti 294

Merjenje moči: 107 kW (146 KM) pri 10400 vrt / min

113 Nm (11 km / h) pri 5 vrt / min

5. mestna cesta

Yamahin adut je suverenost. V vseh položajih in legah prevladuje odriv, vse ostalo je dobro namazana postranska stvar. Vsekakor potrebujem blažilnik volana.

Hipodrom 3. mesto

Lahko čutite, kaj čuti mojster Haag. Mogočni R1 pri Hockenheimu sicer ne zmore volana, odlično se je obnesel.

Besedilo: Jörg Schüller

Foto: Marcus Jan.

• Техническая информация

  motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni vrstni 4-valjni - 2 zgornji odmični gredi na valj, verižni pogon - 4 ventili na valj - vrtina in gib 74 × 58 mm, prostornina 998 cm3 - uplinjač Mikuni, premer 40 mm - sistem sekundarnega zraka, električni zaganjalnik

  Navor: 269 km / h

  Prenos energije: mehanska lamelna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

  Zavore: 2x298 mm sprednji plavajoči disk s 4-batnimi čeljustmi - 245 mm zadnji disk z 2-batnimi čeljustmi

  Vzmetenje: obrnjene vilice, premer 43 mm, popolnoma nastavljive, hod spredaj 120 mm - zadnje dvojne vilice iz aluminijastih profilov, nastavljiv blažilnik, hod 135 mm / obrnjene vilice, premer 43 mm, popolnoma nastavljive, hod spredaj 127 mm - zadnja nihajna roka, nastavljiva amortizer , 130 mm giba / obrnjene vilice 43 mm premera popolnoma nastavljive 120 mm giba - zadnje dvojne vilice aluminijasti profili, nastavljiv amortizer 135 mm giba / narobe obrnjene vilice 43 mm premera popolnoma nastavljive 130 mm giba - zadnje dvojne vilice Al ekstruzija, nastavljiv blažilnik, 120 mm giba / 46 mm premera vilic, popolnoma nastavljive, 120 mm giba – Zadnje dvojne aluminijaste profilne vilice, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba / narobe obrnjene vilice, 43 mm premera, popolnoma nastavljive, 130 mm giba – Dvojne zadnje vilice z aluminijastim profilom, nastavljive blažilnik, 130 mm giba / 41 mm premer vilic, popolnoma nastavljiv, 135 mm giba – dvojne zadnje vilice z aluminijastim profilom, nastavljiv blažilnik, 130 mm giba