Primerjalni pregled 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max in Triton

Vsi so sami po sebi spodobna terenska vozila, zato smo jih odpeljali na mešan teren, da bi nam dali jasno predstavo o tem, kako dobro bi se obnesli v težkih razmerah.

Naše poti so vključevale gramoz, globoke koloteke, blatne jame, skalnate vzpone in še več. Vsak avto tukaj ima pogon na vsa kolesa z redukcijskim prenosnim ohišjem.

Colorado Z71 ima diferencial z omejenim zdrsom, ostali pa imajo zaporo diferenciala, razen D-Maxa. Izognili smo se uporabi zapore diferenciala, da bi bilo igrišče čim bolj ravno.

Vsi se zdijo dovolj blizu drug drugemu glede terenskih zmogljivosti – no, vsaj na papirju – a kot se pogosto zgodi, lahko resnični svet omaje pričakovanja. Tukaj so specifikacije, ki jih morate vedeti:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Vstopni kot	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Odhodni kot (stopinje)	21 (za priklop)	23.1	22.7	23	28.2	20
Kot nagiba (stopinje)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Odmik od tal (mm)	237	215	235	220	228	216
Globina ladje (mm)	800	600	Ni določeno	500	Ni določeno	700
Sistem štirikolesnega pogona	Izbirni pogon na vsa kolesa	Izbirni pogon na vsa kolesa	Izbirni pogon na vsa kolesa	Izbirni pogon na vsa kolesa	Izbirni pogon na vsa kolesa	Izbirni pogon na vsa kolesa
Zapora zadnjega diferenciala	Elektronska zapora diferenciala	Elektronska zapora diferenciala	Št	Da	Da	Da
Diferencial z omejenim zdrsom	Št	Da	Št	Št	Da	Št
Servo volan	Električna kitara	Hidravlično	Hidravlično	Hidravlično	Hidravlično	Hidravlično
Krog obračanja (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Načini terenske vožnje	Št	Št	Št	Sneg/blato, gramoz, pesek, skala	Št	Št

Vendar je treba poudariti, da so bili vsi ti avtomobili na standardnih cestnih gumah in standardnem vzmetenju, kar še zdaleč ni bila idealna kombinacija za neravne terene.

Vsak ute je spodaj naveden od najboljšega do najslabšega.

Za nekatere bo morda presenečenje, da je HiLux SR5 na vrhu tega seznama kot najbolj zmogljiv SUV.

HiLux ima veliko oboževalcev in veliko sovražnikov, vendar je njegova sposobnost premagovanja grobega terena preprosto impresivna. Njegova stopnja prefinjenosti in udobja se nikoli ne približa ravni Rangerja pri vožnji po grobem terenu, vendar se vedno počuti najbolj zmogljivega.

Nikoli ni bila najbolj popolna naprava, vendar HiLux to nadomešča tako, da je vsestransko zanesljiva in zmogljiva naprava. In čeprav tukaj nima največjega navora pri 450 Nm (Ranger in Z71 imata več pri 500 Nm), se zdi, da HiLux vedno uporablja ves svoj navor ob pravem času.

Na našem standardnem skalnatem vzponu je bil zdrs koles minimalen, SR5 pa na splošno vedno kaže dobro linearno napredovanje plina.

Nadzor spusta po hribu in zaviranje z motorjem skupaj zagotavljata stabilno in varno hitrost na strmih in strmih spustih.

Obstajajo resne težave s Toyotinim dizelskim filtrom trdih delcev, vzmetenje HiLux pa dosledno zagotavlja trdo vožnjo – čeprav ne groteskno –, vendar s pripravljenimi prestavami na nižjo prestavo, poslušnim turbodizelskim motorjem in neverjetno učinkovito nastavitvijo 4WD. ute je ponovno dokazala svojo premoč na terenu.

Naslednji najboljši je bil Ranger, ki združuje udobje in zmogljivost.

Njegove pnevmatike ga redno spuščajo, ne da bi zgrabile tla na kritičnih točkah na kratkih odsekih strmih vzponov, vendar je njegovo vzmetenje vedno prožno, njegova tiha in učinkovita terenska elektronika pa vedno odlično deluje, saj je zelo učinkovita in sploh ni vsiljiva.

Pomoč pri spustu po klancu deluje pri lepo urejeni konstantni hitrosti in med vožnjo Rangerja se vedno počutite pod nadzorom.

Vse je opravil nadzorovano in enakomerno – njegov 2.0-litrski twin-turbo motor nikoli ni pod pritiskom – imel pa je tudi boljše krmiljenje: dosledno dobro uteženo tudi pri nizkih hitrostih.

Za tako veliko enoto, od katerih največji tehta 2197 kg, je Ranger vedno enostaven za manevriranje na stezah.

Proti: Ranger je veliko boljši od svojih pnevmatik – to je prva stvar, ki bi jo ugotovili – in bilo je nekoliko nerodno izstopiti iz načina 4WD Low.

Toda čeprav je imel veliko pozitivnih lastnosti, se Ranger pogosto počuti korak ali dva oddaljen od dejanske vozne izkušnje – in tukaj ni bil najbolj zmogljiv 4WD.

Tretja po zmogljivosti je Navara N-Trek robustna in zanesljiva, a nič posebnega.

Je lahek (najlažji pri nas z 1993 kg) in drzen, N-Trek pa dobro prenaša vzpone in spuste – z nadzorovanim enakomernim zagonom ter vodilnim vstopnim in izstopnim kotom v skupini (33.3 oziroma 28.2 stopinje).

Poleg tega je bilo njegovo vzmetenje pri nizkih in visokih hitrostih precej impresivno, saj je zgladilo morebitne ostrejše neravnine na terenu – tudi če smo vanje namenoma zapeljali s pošteno mero užitka.

Kar zadeva krmiljenje, še nikoli ni bil tako živahen kot Ranger, a tudi ni tako težak kot D-Max. Potrebno je malo več truda, da ga obdržimo na pravi poti, kot pa, da bi nekatere ute usmerile v pravo smer.

Da, malo je hrupno – ta štirivaljni motor z dvojnim turbopolnilnikom je pri nizkih hitrostih malce preveč hripav – in zagotovo ste se morali za vožnjo z N-Trekom nekoliko bolj potruditi kot nekatera druga kolesa. je pa vsekakor sposoben.

Naslednji je Triton, ki ostaja eden najtišjih delovnih konjičkov na svetu.

Sem velik oboževalec sistema Mitsubishi Super Select II 4X4 in me ni razočaral s svojo učinkovitostjo in enostavnostjo upravljanja.

Tudi pri namerno napačni vožnji gor in dol po skalnatih hribih je Triton vse opravil z minimalnim naporom. Predvsem. (Povem "večinoma" zato, ker se je v nekem trenutku sistem za nadzor spuščanja prekinil in malo "pobegnil". Morda mi je prtljažnik zdrsnil in pritisnil na stopalko za plin in ga tako izbil iz nastavljene hitrosti, a tega ne bom nikoli priznal. ..)

Na splošno je precej uglašen, vendar je moral delati nekoliko bolj kot nekateri drugi tukaj - le malo - in se preprosto ni zdel tako sestavljen kot Navara in Ranger ali tako sposoben kot HiLux.

Ne daleč zadaj ni Colorado Z71, ki je bil, kot sem rekel, po zapiskih kolega "približno 50-krat lažji od D-Maxa v porastu".

»Veliko bolje je, ko so krščeni,« je dejal isti kolega.

Na vrhu vzpona smo nekoliko zavrteli pnevmatike, a na splošno sta bila motor in elektronika Z71 boljša od D-Maxa.

Krmiljenje je tudi velik napredek v primerjavi z D-Maxom, saj je bolj neposredno.

Pri prvem spustu smo imeli nekaj težav z nadzorom spusta po hribu – ni se vklopil – drugič pa je bil veliko bolj nadzorovan – na kratkem, strmem odseku smo ohranjali hitrost okoli 3 km/h.

Vzmetenje Z71 ni absorbiralo udarcev tako dobro kot nekateri drugi v tej množici.

Nenazadnje je D-Max. D-Max me ne moti; Njegov neposredni pristop k opravljanju dela je marsikaj všeč, a dejstvo je, da včasih dela ne opravi, še posebej, če delo vključuje težko terensko vožnjo, in če delo opravi, mu je težje kot njegovi tekmeci.

Najtežje se je v obsegu obneslo pri vzponih in spustih, za katere sem ugotovil, da so lahki do zmerni, zaradi česar je bilo neudobno za pilotiranje.

Njegovo krmilo je bilo težko – počutil se je težkega, čutil je vsako unčo svoje teže – motor je bil hrupen, včasih se je boril za oprijem med vzponi in izgubil nadzor nad zagonom pri spustih.

Pozitivno pa je, da je 3.0-litrski motor D-Max sicer nekoliko hrupen in ni najbolj navor, vendar je še vedno spodobna sprehajalna stran, vzmetenje tega avtomobila pa je bilo precej dobro, saj je vpijalo resne luknje in kolotečine tudi pri nizkih hitrostih. .

Vsa ta vozila je mogoče hitro spremeniti v veliko učinkovitejše terence z boljšimi pnevmatikami, poprodajnim vzmetenjem in zaporami diferenciala (če še niso nameščene).