Testna vožnja Sin Cars Sin R1: Očetje in sinovi

Ime "Sin" bi moralo asociirati tako na angleško besedo "sin" kot na bolgarsko besedo "son", je povedal oče nove športne znamke Rosen Daskalov. Edinstveni prvi vtisi novega Sin R1 s 450 KM.

Za zahodnega Evropejca vprašanje "Kaj imata skupnega Sofia B in Sin R1?" presega skrivnost milijona v Get Rich. Verjetno bi le redki ozki strokovnjaki v zgodovini držav nekdanjega vzhodnega bloka lahko kaj vedeli o bolgarskem športnem avtomobilu "Sofia B" in njegovem eksotičnem karoserijskem steklenem vlaknu na platformi "Zhiguli". A medtem ko po zahodnoevropskih standardih majhne serije, predstavljene konec osemdesetih let, niso imele veliko skupnega s pojmom pravega športnega avtomobila, je primer Sin Cars Sin R80, ki se je pojavil tri desetletja pozneje, zelo drugačen. Spet ima bolgarske korenine, a njegove zmožnosti in ambicije so veliko bolj resne.

Naše prvo srečanje s Sinom R1 in njegovim ustvarjalcem Rosenom Daskalovom se ni zgodilo v Sofiji, glavnem mestu Bolgarije, po kateri je nekdanji družabni športnik dobil ime, temveč v majhnem bavarskem mestu Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km od Ingolstadta. "To bo naša nemška pisarna," je dejal ustanovitelj Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 je resen športnik bolgarskih korenin

Medtem pa na naslovu bodočega predstavništva vlada pastoralna idila - na Ludwigstrasse 80 nas čaka majhna lična hiša, zgrajena v 60. letih, za rahlo škripajočimi vrati sosednje garaže pa pričakujemo družinski traktor. , značilen za takšne primere, skromen gobec.

Nič takega! Delavnica daje obraz, ki bi ga pričakovali pred igralnico v Monte Carlu ali na Ocean Drive v Miami Beachu. Mišičaste oblike, hitre linije, navpično odpirajoča se vrata, ki segajo globoko v streho kot Ferrari LaFerrari, prepoznavna strešna odprtina za dovod zraka v slogu Gumpert Apollo, aerodinamičen zadnji del z difuzorjem in pokrovom – izpostavljena je svetla kontrastna barvna kombinacija svetlih odtenkov. pod prozornim karbonskim lakom. Nedvomno impresiven prizor, ne le z vidika dizajna, ampak tudi z vidika velikosti in proporcev. Na ozadju Sin R1 bi nekateri uspešni športniki izgledali popolnoma grdo. Z dolžino 4,80 metra in širino 2251 metrov (8 mm z zunanjimi ogledali) je bolgarski debitant večji od Audija R10 V4440 plus (dolžina / širina - 1929/650 mm), pa tudi od McLarna 4512S ( 1908/458 mm) in Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Vprašanje zmogljivosti se postavlja samo od sebe v tako blizu Audijeve pedantnosti v Ingolstadtu, vendar avto pred nami še vedno nima ambicij, da bi bil vzor v tem pogledu – je drugi Sin RXNUMX v zgodovini, ki še ni bil izdan. faza izdelave prototipov.

Namesto tega nam raje pokaže našega starega znanca. Hrupni in nebrzdani zvok zagona velikega V8 nas uspe povsem prebuditi, mikropotresni tresljaji pa takoj izdajo krivca za jutranjo napetost čutov. 6,2 litra, spodnja sredinska odmična gred in dva ventila na valj. Z eno besedo - dobri stari in nepremagljivi LS3 iz Corvette. V R1 enota GM doseže največjo moč 450 KM. v kombinaciji z izpušnim sistemom, ki ga je razvil Sin Cars. "LS3, pripravljen za vgradnjo, stane 6500 evrov, medtem ko je cena osemvaljnega biturbo motorja iz M5 približno 25 evrov," je Daskalov navedel enega očitnih razlogov za izbiro tega avtomobila.

Aspirirani V8 s 450 KM

In hvala bogu! Manjkalo je le še en biturbo... Kot močan požirek starane trojanske slive klasični atmosferski V8 ne ogreje le akustičnega ozračja in voznikove duše, ampak tudi močno vleče naprej, kot prejšnji Stoichkovi napadi na nasprotnikovo polje. . In za popolnost vse to pospremi zvok, ki ni nič manj klasičen kovinski kot prestavljanje šestih prestav ročnega menjalnika, delo Italijanov iz Graziana. Za razliko od Ferrarija in Lamborghinija Sin R1 vozniku še vedno omogoča izbiro samega sebe – na voljo je tako v polavtomatski različici z obvolanskimi blazinicami kot tudi v klasični različici z ročico in odprto konzolo. Na tej točki preklop še ni povsem gladek, a tudi to se odlično ujema s prijetno nefiltriranim splošnim značajem Sina R1.

Pot prototipa tudi ni 100 % filtrirana. Razen volana in precej tesno prilegajočih se aluminijastih stopalk R1 vozniku trenutno ne ponuja nobenih – elektronskih ali kakršnih koli drugih – krmilnikov. Po želji bo kasneje na voljo še ABS, ki se trenutno razvija v sodelovanju z Boschem. Medtem ko se enoročni brisalec bori z bavarskim dežjem, se poskušam navaditi na delovanje zavor. Ne smemo pozabiti, da je prototip poleg zavornega sistema AP Racing brez ABS s šestbatnimi zavornimi čeljustmi in 363 mm koluti na vseh kolesih obut v Michelin Pilot Sport Cup 2 polovične slike. Zato sem se odločil, da bom najprej bolj nežen. Imamo pa 271 kilometrov ceste med mestom Zgornje Bavarske in dirkališčem Hockenheim, kjer tradicionalno podrobno spoznavamo avtomobile tega kova – čas za pogovor je približno tri ure. No, pogovori v kabini R1 na avtocesti so nekoliko podobni poskusu poglobljene razprave v tehno klubu, a omembe vreden je tudi čist mehanski zvok sredinsko postavljenega motorja nekaj centimetrov za nami. Edina stvar, ki ločuje ameriške športne sedeže V8 in OMP, je monokok pregrada iz ogljikovih vlaken, in to mi je všeč – to pristno rjovenje je boljše od novejših, preveč izobraženih športnikov.

Največja hitrost Sin R1 bo dosegla 300 km / h.

Prihodnji serijski R1 bodo lahko dosegli 300 km / h. V dopoldanskem vrvežu na avtocesti je oranžni avtomobil na kratko pospešil do omejitve 250 km / h, hkrati pa pustil zelo dober vtis s presenetljivo visokim udobjem vožnje in umirjenostjo po neposredni poti, ki jo je izbral voznik.

Ob teh vtisih dobim idejo o koreninah novega projekta iz zgodbe Rosena Daskalova, ki je bil name tesno privezan s šesttočkovnimi pasovi. Zanimanje za motošport se je pojavilo že zgodaj, Bolgar pa je v mladosti aktivno sodeloval na tekmovanjih v kartingu. Šport se nadaljuje kasneje, ko ima podjetnik že svoje podjetje - najprej dirka na stezi z BMW M5 (E39), kasneje pa vozi predelan avtomobil Radical.

Daskalov je septembra 2012 naredil velik korak k uresničitvi svojih velikih sanj o izdelavi lastnega športnega modela, ko je s svojo ekipo mladih inženirjev in oblikovalcev začel delati na R1. Zdi se, da se nadaljnja zgodovina hitro razvija - prvi prototip R1 je bil predstavljen januarja 2013 na Autosport International v Birminghamu, julija istega leta je bil model predstavljen na Goodwood Festival of Speed, septembra 2013 pa je R1 prejel uradno homologacijo. za potovanje po cestnem omrežju Združenega kraljestva. Drugi prototip je bil prikazan na razstavi v Birminghamu lanskega januarja, junija pa podjetje tradicionalno sodeluje na festivalu hitrosti Goodwood, vendar z novim modelom. Vzporedno s tem procesom sta nastali dve dirkalni različici z motorji LS7 (sedemlitrski V8), s katerima je ustanovitelj podjetja v letih 2013 in 2014 precej uspešno startal v dirkalni seriji British GT Cup Championship.

1296 kilogramov s polnim rezervoarjem

"Regulativne zahteve za civilno homologacijo v Združenem kraljestvu je veliko lažje izvajati in tamkajšnji trg se tradicionalno zanima za lahke športne modele," je dejal Daskalov, ki se pri izdelavi kompleksnega cevastega okvirja zanaša na sodelovanje britanskih strokovnjakov iz ProFormance Metals. za ohišje R1. Številne karoserijske plošče, kot tudi ogrodje potniškega prostora, so narejene iz kompozitnega materiala, ojačenega z ogljikovimi vlakni, in so delno proizvedene v Združenem kraljestvu, delno v mestu Ruse ob Donavi. Pričakuje se, da bo v prihodnosti končna montaža proizvodnih vozil skoncentrirana v novi delavnici v Hinckleyju v Leicestershiru.

Zgodba tako za prototipi kot za dirkalnim Sinom je vsekakor zanimiva, a ves čas se sprašujem, koliko dejansko tehta R1? Sin Cars obljublja 1150 kg lastne teže in ker vmes prispemo v Hockenheim, bo moja radovednost kmalu potešena. Hitro napolnimo 100-litrski rezervoar in preidemo na natančno grobo težo, s katero določimo težo vseh testnih vozil. Obremenitev sprednje osi je 528 kg, skupna teža s polnim rezervoarjem pa 1296 kg - to pomeni, da je porazdelitev med sprednjo in zadnjo osjo 40,7: 59,3% in specifična teža 2,9 kg / KM.

Videti je treba, kaj je zmožen avto s tako impresivnimi parametri na kratki progi na stezi v Hockenheimu. Medtem ko nas volan brez servo navduši že v prvih krogih s svojim natančnim delovanjem in natančnimi povratnimi informacijami, so nastavitve vzmetenja prototipa R1 na splošno še vedno premehke, med ovinki pa je opazno gibanje karoserije. rahla nagnjenost k podkrmiljenju, ki se spremeni v rahlo živčno reakcijo ob spremembi obremenitve v hitrih in ostrih zavojih. To je povsem normalno, če upoštevamo, da za razliko od proizvodnega modela, predvidenega za konec leta 2015, prototip nima stabilizatorjev mostu. Pridržujemo si pravico do izvedbe izčrpnega in avtoritativnega testa z objektivnimi časi krogov pozneje, ko bo proizvajalec dokončal nastavljivo vzmetenje z mehanizmom Pushrod in blažilniki Nitron. "Imamo že zelo dobre, časovno preizkušene nastavitve v dirkalni različici modela, ki jih zdaj prilagajamo serijski različici," je povedal ustvarjalec R1.

Cena 145 funtov je neverjetna!

Vprašanje cene ostaja. Daskalov, ki je doslej v projekt vložil dva milijona evrov, namerava začeti osnovno ceno športnega modela bolgarskega, britanskega in bavarskega porekla pri 145 funtih – kar je presenetljivo nizko za avto s karbonsko karoserijo. V tem ozadju se ne bi smeli preveč ozirati na podrobnosti, kot so zračne reže Audija TT, kljuke na vratih Minija in zunanja ogledala Opla Corse. »Izjemno napačno je poskušati vstopiti v ta segment z nekimi utopičnimi cenami. Navsezadnje ne želimo odtujiti potencialnih kupcev, ampak jih navdušiti z našim izdelkom,« z nasmehom na obrazu razlaga Rosen, ki načrtuje prodajo do 000 avtomobilov na leto. Izkazalo se je, da imamo osebo z nekoliko drugačnim pristopom kot producenti večine maloserijskih športnikov, ki pogosto gredo v pozabo hitreje od hitrosti, s katero se pojavijo na svetu. Še vedno je zaželeti, da Sin Cars Sin R100 ne ostane "čudež za tri dni", kot radi rečejo Bolgari "

Besedilo: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov