Poglavje: Delavniška praksa - Razvoj kolesnih ležajnih modulov in njihovih tornih lastnosti

Pokroviteljstvo: Schaeffler Polska Sp. z oo FAG ponuja nove izvedbe ležajev druge in tretje generacije, za katere je v skladu z zahtevami trga značilno zmanjšanje trenja do 30 %. Delež v porabi goriva posameznih komponent vozila je majhen in znaša okoli 0,7 %. Vendar pa vsaka majhna izboljšava pozitivno vpliva na razvoj sodobnih avtomobilov.

Fakulteta: Praktična delavnica

Pokroviteljstvo: Schaeffler Polska Sp. Gospod. Fr.

Sodobni modularni kolesni ležaji prve, druge in tretje generacije imajo podobno notranjo strukturo, dve vrsti kroglic, ki zagotavljajo potrebno togost in absorbirajo stranske sile. Teža vozila in ustrezna prednapetost ležaja ustvarjata torni moment med dirkališčem in kroglami, ki se gibljejo po njem, kar je približno 45 % celotnega trenja v kolesnem ležaju. Največja komponenta celotnega trenja, približno 50 %, je trenje, ki ga povzroča tesnilo. Na splošno je treba kolesne ležaje mazati do konca življenja. Zato je namen tesnila zadržati mazivo v ležaju in zaščititi ležaj pred zunanjimi onesnaževalci in vlago. Preostala komponenta trenja, to je približno 5%, je izguba zaradi spremembe konsistence masti.

Optimizacija trenja

Tako se lahko optimizacija tornih lastnosti kolesnih ležajev izvede le na podlagi omenjenih treh dejavnikov. nad točkami. Težko je zmanjšati trenje, povezano s premikanjem kroglic vzdolž steze, saj je prednapetost ležaja, povezana z ustrezno maso vozila, konstantna. Delo na razvoju prevleke steze in materiala, iz katerega so kroglice obračene, je drago in ne more prinesti oprijemljivih rezultatov v primerjavi s stroški. Druga težava je težava pri doseganju izboljšanja tornih lastnosti maziva.

Tesnilo ležaja 3. generacije

Optimalna rešitev bi bilo tesnilo ležaja, ki je 100 % učinkovito brez povzročanja izgub zaradi trenja. FAG je razvil načrte za module kolesnih ležajev tretje generacije. Kovinski ščit se uporablja na pogonskem koncu ležaja in je vtisnjen v notranji obroč. Nima stika z vrtljivimi deli ležaja in zato ne ustvarja trenja. Na strani kolesa je uporabljen dodaten zaščitni pokrov, tako da je potrebno tesnjenje na tej strani omejiti le z ustnim tesnilom. Tako se pri kolesnem ležaju te izvedbe lahko izgube zaradi trenja zmanjšajo za približno 30%.