Testna vožnja Five Rally Legends: Downhill

Ekskurzija do VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Spet začutimo suh asfalt pod kolesi. Še enkrat povonjajmo vroče olje, še enkrat prisluhnimo delovanju motorjev – na zadnjem poletu sezone s petimi pravimi pogumneži. Ne mislimo voznikov.

Iztegnjena roka s prikazanim palcem še vedno izraža zaupanje v zmago in se trmasto še naprej dojema kot gesta zmagoslavja. Uporabljajo ga evforični profesionalni športniki, zmagoslavni politiki in nepripravljene televizijske zvezde – kljub temu, da je postalo že skoraj boleče vsakdanje. In zdaj vozi avto, in to je popolnoma nepotrebno.

Električno prestavno stikalo štrli iz volanskega droga Toyote Corolle WRC kot palec navzgor. Carlos Sainz in Didier Auriol sta s kratkimi udarci desnice zamenjala tudi šest prestav menjalnika X Trac. In zdaj bom to naredil. Upam. Prihaja kmalu. Po akustiki sodeč se bati, ojnice in ventili v bloku in glavi valja štirivaljnega motorja s prisilnim polnjenjem – seveda pri 299 KM, kolikor je dovoljevala takratna regulativa – gibljejo povsem kaotično. Dirkalni stroj spušča nemirne zvoke, črpalki cvilita in poskušata vzdrževati tlak v hidravličnem sistemu na ravni okoli 100 barov. Kako si prišel sem? Če pogledam nazaj, ne morem več reči zagotovo.

Ob dirkalni Corolli so parkirani še štirje upokojeni junaki prvakov v reliju, ki želijo povedati svoje zgodbe iz različnih obdobij. In ker tudi počasna vožnja po makadamskih gozdnih cestah ni več družbeno sprejemljiva, ostajajo le še javne ceste – po možnosti tlakovane z glavami iz zgodovine motošporta, na primer pot do vrha Schauinslanda v Schwarzwaldu. Tukaj so od leta 1925 do 1984 bolj ali manj redno mednarodni virtuozi na čelu dirkali po 12-kilometrski trasi z naklonom 780 metrov.

Želva s srcem Porscheja

Frank Lentfer, skoraj osupel od strahospoštovanja, hodi okoli VW želve, ki je tekmovala v Mile Mile. To nas ne bi smelo presenetiti – uredniški testni pilot svoj prosti čas preživlja do komolcev namazan v olju svojega osebnega avtomobila »ekonomski čudež«. "Samo poglejte dušilec!" In nastavljiva prednja os! »Prav, videla jih bom.

A tudi če celotnih želv VW ne pretirano občudujemo, je dejstvo, da je Paul Ernst Strele med treningom na Mile Mile leta 1954 zmedel celotno ekipo. Fiat, zaradi česar so ga na silo prenesli na prototipe, da bi zmagal v svojem razredu, bo prisiljen na ta avto pogledati nekoliko drugače. Že takrat je v zadnjem prostoru vrel menjalnik Porsche 356 s približno 60 KM. Vendar pa ob sodelovanju ideološkega naslednika, ki je sodeloval na današnjem srečanju, dokumenti beležijo 51 kilovatov, torej 70 KM, od katerih jih nekaj štirivaljni motor že z boksarskimi udarci jemlje iz zgorevalnih komor. Tako imenovani sedeži so bili uporabljeni v Porscheju 550 Spyder in so sestavljeni iz aluminijastega ohišja, pokritega s tankim oblazinjenjem.

O pripadnosti motošportu ni kaj več reči - volan je še vedno tanek in kot prej ni okvirja za prevračanje. Na repliki tudi ni dirkalnih pasov, saj bi bili zgodovinsko nezanesljivi. Tako se zanaša na običajne medenične pasove za pasivno varnost in spretnost voznika za aktivno varnost. Vedeti mora, da je natančnost menjalnika in krmiljenja približno enaka kot pri triletni vremenski napovedi. Recimo, da se to ne sliši zelo mamljivo, ampak, prvič, res je, in drugič, le polovica. Kajti ko se športni Volkswagen oglasi s svojim značilnim hripavim glasom, se razpoloženje pod mehko streho hitro dvigne – morda zato, ker so podatki o moči VW verjetno čista laž.

"Želva" se z globokimi, toplimi intonacijami požene v napad, kot da bi želela znova vliti zaupanje narodu, travmatiziranemu od uničujoče vojne, in dokazati, da 160 in morda več kilometrov na uro ni nemogoča naloga. Kolega Jorn Thomas zgrbljeno sedi poleg voznika, njegov videz pa ne pomeni, da si želi doživeti – in odkrito povedano, jaz nočem. Dovolj je, da človek preveri vmesni potisk 1,5-litrskega motorja in odgovori na klic tako, da vklopi pravilno prestavo in poišče optimalno točko ustavljanja. Bolj kot dolgočasno utripa model VW s šestvoltnimi žarometi, bolj ga nosi po ovinkih, kjer voznik pogosto izgubi podporo, lažji od Porschejevega izboljšanega podvozja.

Commodore Call

Tudi Jorn je presenečen nad močjo "želve", vendar namiguje, da "tehta le 730 kilogramov". To ga pritegne k Opel Commodoreju. To je hkrati razumljivo in predvidljivo. Razumljivo, saj kupe razkriva napačne predsodke, da morajo elegantni avtomobili prihajati iz Italije (ali vsaj ne iz Nemčije). In to je precej predvidljivo, saj Jorn v redakciji slovi kot neomajen zagovornik Opla.

Sicer ne mara ravno starih avtomobilov, a pravi, da bi brez pomisleka kupil avto s številko GG-CO 72. »Kakšen dizajn, kakšen zvok, kakšen kos opreme – odlično delo,« pravi Jorn, medtem ko nastavlja svoj štiritočkovni pas. Ostaja samo dvigniti zmagovalni palec. Dejansko je leta 1973 Walter Röhl s Commodorjem B vozil skozi nešteto ovinkov relija Monte Carlo in končal dvanajst kilometrov pred finalom ter zaradi zlomljenega elementa vzmetenja zasedel skupno 18. mesto. Pod dolgim ​​pokrovom motorja se že vrti 2,8-litrski motor z vbrizgom goriva, naš primerek, ki posnema model iz leta 1972, pa ima takrat najzmogljivejši agregat. Nadomešča dva uplinjača Zenith s spremenljivim ventilom z Oplovim klasičnim avtomobilskim oddelkom s tremi dvocevnimi enotami Weber, ki povečajo moč 2,5-litrskega motorja s 130 na 157 KM. s., skoraj do ravni motorja za vbrizgavanje. Kljub svojemu mogočnemu videzu z zaščitno kletko pri prevrnitvi, dirkalnimi sedeži, zapahi sprednjega pokrova in baterijo dodatnih luči, vrstni šestvaljnik s kompresijskim razmerjem 9:1 daje lastno definicijo temperamenta.

V Commodorju voznik doživlja akustično in ne fizično dinamiko, vodi pa ga ambiciozna želja po spremembi tega razmerja. V praksi to pomeni nežno prestavljanje, ki preprečuje nepotreben pritisk na motor ob nadaljnjem pritiskanju na stopalko za plin. Tretja in četrta prestava nekako nista na mestu – ena se zdi pogosto prekratka, druga vedno predolga. In kaj? Pride čas, ko vas Commodore uspe dovolj znova usposobiti, da ste mirni - preusmeri fokus na udobje prednjega vzmetenja z raketnimi rokami in togo zadnjo osjo s priklopniki.

Ta Opel izvira iz obdobja, ko avtomobilov znamke ni bilo treba voditi življenjskega sloga, saj so bili le način življenja. Položaj za ogromnim športnim volanom je brez napetosti, roka mirno počiva na dolgi komolčni prestavni ročici z zavojem v prečki. Pri široko odprtem plinu motor CIH (ki se uporablja pri Oplovih modelih z odmično gredjo nad glavo) deluje kot slon brez kakršnih koli omejitev, sam dvig pa je zelo koristen, saj se uplinjač včasih zaduši. Pri krmiljenju ZF, ki ima servo razmerje 16: 1, je treba vsako spremembo smeri 14-palčnih platišč napovedati vnaprej, da bo 4,61-metrski kupe lahko jasno in jasno dosegel cilj.

Združen z BMW

Navsezadnje je Commodore bolj podoben vročemu mleku z medom, vendar postrežen v svetlo rdečem kozarcu. In če imate raje koktajl vodke in Red Bulla, je na voljo različica BMW 2002 ti rally. V dvosedežnem modelu s širokimi blatniki sta Achim Wormbold in sovoznik John Davenport zaključila 72. sezono z zmago na reliju po Portugalski. Danes je inženir za testiranje avtomobilskih motorjev in športa Otto Rupp videti, kot da bi se spremenil v stol Rauna Altonena iz leta 1969. Pa ne zato, ker bi ji bil preširok. "Ni pomembno, iz katere dobe prihaja BMW - harmonija med šasijo, menjalnikom in zavorami je vedno blizu popolnosti," je dejal Rupp.

Toliko bolje - športne pnevmatike z redkimi kanali tekalne plasti se nočejo normalno segreti na cestah, delno pokritih z zgodnjo zmrzaljo. Vedno znova postreže zadnji del, iz katerega deluje pogonski agregat z močjo okoli 190 KM. registrira željo pilota po pospeševanju. Če bi spremembo motorja imenovali prenova, bi bilo to neumestno podcenjevanje – bolje je govoriti o popolnoma novi zasnovi. Kajti v Alpini so v preteklosti uravnotežili ročično gred, olajšali ojnice, povečali kompresijsko razmerje, povečali premer ventilov in vgradili odmično gred z odpiralnim kotom 300 stopinj – in vse to, kot smo že omenili, z ostalimi . Štirivaljni motor že pri 3000 vrtljajih v minuti začne ropotati in ropotati, kot bi se obnašala motorna žaga, pri 6000 vrtljajih pa je videti, kot da je vpletena cela sečnja.

Do tega trenutka je voznik že pozabil, da se prva prestava prestavi v levo in naprej, kot se pri pravem športnem menjalniku spodobi. Takrat se je definicija »športa« nanašala tudi na vzvodno delo, ki zahteva veliko moči, da prideš na želeno pot. Kaj pa njegova poteza? Skratka tako kot sama beseda. Kolega Rupp ima prav, da je ta BMW popoln. Skupaj s temperaturo asfalta, gum in motorja povečuje pogum za premikanje stopal in volana bližje ovinkom. Pedala so priročno nameščena v pokončnem položaju in omogočajo hrupne salve vmesnega plina, zaradi katerih okoliška drevesa izgubijo nekaj svojih iglic.

Športni BMW z rahlim prečnim nagibom štrli iz ovinka najprej z baterijo pomožnih žarometov, nato pa še s preostalim delom 4,23 metra dolge karoserije. Podvozje, ki je bilo tovarniško opremljeno z neodvisnim vzmetenjem, ni zahtevalo večjih predelav motorja. Vse je nekoliko gostejše, bolj odporno na deformacije, širše - in končali ste. Posledično postane stik s cestiščem intenzivnejši, pri hitrih in natančnih norčijah s klasičnim BMW pa pripomoreta tudi pomanjkanje servovolana in – pogosto spregledana prednost starejših avtomobilov – tanki strešni stebrički.

Od luči - v temi Forda

Vendar v Fordu RS200 ni takega ločevanja akvarija. Pravzaprav tukaj ni vsestranskega pogleda, čeprav reža na zadnjem krilu kaže na nekaj truda inženirjev. A počakajte, smo že v zgodnjih osemdesetih - v času zastrašujoče skupine B. Takrat bi se morali piloti veseliti, če bi sploh lahko gledali naprej skozi polno vetrobransko steklo (pri RS200 prihaja iz modela Sierra) - to je kako so proizvajalci stopnje izpilili svojo športno opremo, da bi dosegli minimalno težo in hkrati največjo moč.

Poleg tega je princip reverzibilnega menjalnika, ki ga je izumil takratni glavni inženir Fordovega športnega oddelka, povzročil dodatne kilograme, saj sta bili potrebni dve pogonski gredi. Ena vodi od sredinsko nameščenega motorja do menjalnika ob sprednji premi, druga pa nazaj do zadnjih koles. Zakaj vse to? Skoraj popolno ravnovesje teže. Nasprotno ima porazdelitev navora v sistemu dvojnega prenosa s tremi diferenciali, ki jih aktivira sklopka, močan poudarek na zadnji premi: 63 do 47 odstotkov. V tem prvem kratkem opisu se lokacija moči zdi majhna, v notranjosti pa je precej obsežna. Moje noge morajo pritisniti tri pedale v vodnjak, da bi bil žleb videti prostoren v primerjavi s tem, kaj bi naredil, če bi nosil čevlje številka 46? In ne zgodi se vsak dan, da leva noga pade na tak keramično-kovinski konektor, ki zahteva predgretje vsake mišice.

Postopoma sem lahko dosegel zgleden začetek in z nosnim polglasnim zvokom nezakonito spremenjenega serijskega motorja štirivaljni turbomotor poganja športni avto. Turbinski polnilnik Garrett iz 1,8-litrskega agregata iztisne 250 konjskih moči, a preden je ta moč sploh opazna, mora štirivaljni motor najprej plaziti iz globokega turbovrtine. Pritiskna igla turbopuhala pod 4000 vrt / min rahlo niha in doseže največjo vrednost 0,75 bara tik nad to mejo. Najvišji navor 280 Nm je dosežen pri 4500 vrt / min, nato pa je čas, da zgrabite športni volan, ki ga počne Escort XR3i. Servo ojačevalnik? Neumnosti. V tem primeru je v idealnem primeru avto nadzorovan s stopalko za plin, ki pa je na suhem asfaltu mogoča le pri hitrostih, ki kažejo na povsem svoboden odnos do cestnih pravil.

Poleg sklopke in volana petstopenjski menjalnik zahteva tudi napeto postavo, saj se kratka kroglasta roka Sierre premika skozi utore kot železna palica skozi beton – seveda posušen. Vendar ne traja dolgo - na primer, le izstopite iz Stuttgartske doline in se povzpnite na južna pobočja Schwarzwalda - in RS200 vam bo padel v srce, noge in roke. Tudi med vožnjo skozi mesta, kjer gostilne ponujajo delikatese in so hitrosti omejene na 30 km/h, se Fordov model loti brez godrnjanja. Mar ne skuša tako pozabiti svoje tragične vloge v skupini B? Leta 1986 je palec padel in serija je umrla. Do leta 1988 je Ford prodal še nekaj RS200 kot cestno različico za 140 mark.

Medtem skupina A na svetovnih reli progah že skuša ohraniti zanimanje za svetovno prvenstvo; leta 1997 se je pojavil WRC in z njim tudi Toyota Corolla. Njegov dvolitrski turbo motor je bil izposojen pri Celici, spremenjenih pa je bilo le nekaj podrobnosti. Na primer, hladilnik s stisnjenim zrakom z dodatnim vodnim tušem se premakne na vrh motorja neposredno v pot zračnega toka za rešetko hladilnika. Zaradi tega je bilo treba temperaturo sesalnega zraka znižati za deset odstotkov. Vendar zgodovina o problemu temperature v glavah Carlosa Sainza in Luisa Moye molči, ko se je na mitingu "Britannia" leta 1998 ista enota samovoljno zaprla 500 metrov pred ciljem in ni hotela več delati, kar je preprečilo naslov. Izbruh jeze z moje strani se spominja še danes.

Strašen hrup v Toyoti WRC

Vendar je bil naslov med konstruktorji osvojen naslednjo sezono – tik preden se je Toyota osredotočila na F1 leto prej, kot je bilo načrtovano. Morda so Japonci potrebovali ...? Moral bi, lahko bi - danes je vseeno. Jochen Ubler, naš glavni preizkuševalec z izkušnjami v motošportu, bo tako ali tako prvi, ki si bo v tem avtomobilu upal prebijati skozi džunglo z majhnimi gumbi. Resda ne sledi iberskemu trkanju Mo (»mas! Mas! Mas!«), temveč se neustrašno spušča po strmini proti lezečim meglicam. Zvoki piščalke Bravura se izgubijo nekje v gozdu, nekaj minut kasneje pa mrzlično žvižganje nadtlačnega ventila oznani vrnitev - in da sta se tako avtomobil kot pilot že ogrela - vsak posebej. »Hrup tam je grozen – tako kot pri pospeševanju. Ob tem se normalno razvija šele od 3500-6500 vrt/min,« je napovedal Jochen in pod velikim vtisom obotavljajoče zakorakal proti letu 2002.

Zdaj sem to jaz. Pritisnem na sklopko (brezskrbna karbonska komponenta s tremi diski), jo zelo previdno spustim in začnem vleči, a vsaj ne pustim, da se avto ugasne. Prezrem vse krmilne elemente in stikala, razpršene po armaturni plošči, kot da bi prišlo do eksplozije. Različne konfiguracije treh spremenljivih diferencialov pogonskega sklopa? Mogoče v kakšnem prihodnjem življenju.

Jochen ima seveda prav. Zdaj, ko igla merilnika vrtljajev utripa 3500, se zdi, da 1,2-tonska toyota eksplodira in s kolesi trešči v asfalt. Mrzlično potegnem za prestavno ročico in zasliši se prasketanje, ki nakazuje, da je prestavljena naslednja prestava. In moram naravnost na sam vrh. Kaj pa zavore? Kot sklopka brez humorja še niso dosegle delovne temperature, zato presenečajo skoraj brez akcije. Še nekajkrat boste morali poskusiti. Hkrati daj še en udarec iz menjalnika, spet hitro pritisni na plin - dvojna prestava bo že nekako delovala. Zadek se malo trese, v ušesih prasketa in ropota, menjalnik in diferenciali zapojejo, motor zacvili - zdaj mi pač ni treba nič motiti. Za referenco: še vedno smo v območju dovoljene hitrosti s predpisi. Kako bo ta pekel zvenel veliko hitreje, če boste slišali bobnenje gramoza po golih krilih?

Začenjam se mi smiliti kraljica. Nobeden drug avto v kvintetu ni prisiljen pokazati takšne umirjenosti, zagrizenosti in zagrizenosti – niti besni ford ne. Vseh pet udeležencev izleta je parkiralo krepko čez normo – na našo srečo, sicer pa je bilo tu treba govoriti o sistemih za pomoč voznikom, infotainment sistemih in porabi goriva. Namesto tega v evforiji nedvoumnega poudarjanja brezhibne vozniške izkušnje dvignemo prste. Samo interno, seveda zaradi banalnosti geste.

Besedilo: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert