Težave z motorjem. Te trajnice porabijo olje

Mnogi vozniki zmotno verjamejo, da motorjem z nizko kilometrino ni treba preverjati nivoja olja.

Ta slika je zelo nevarna za naš pogon in s tem tudi za našo denarnico. Posebej previdni morajo biti uporabniki športnih avtomobilov, vozniki, ki se po avtocesti pogosto gibljejo z veliko hitrostjo in vozijo na krajše mestne razdalje, ne glede na starost in kilometrino svojega avtomobila.

Pri športnih avtomobilih do porabe olja pride zaradi namernega ohlapnega prileganja komponent motorja. To je posledica težkih pogojev delovanja (visoke hitrosti) in višjih delovnih temperatur, zaradi katerih se elementi razširijo in šele, ko je motor topel, je mogoče doseči ustrezno tesnjenje.

Kratke mestne vožnje povzročajo, da je motor nenehno pregret in olje pronica med hladne, puščajoče dele cilindra in v zgorevalno komoro.

Po drugi strani pa dolgotrajna vožnja pri hitrostih blizu maksimalnih povzroča konstanten visok tlak v votlini cilindra, kar pospešuje tudi izgubo olja. V vseh naštetih primerih strokovnjaki priporočajo preverjanje olja pri vsakem polnem polnjenju ali vsaj enkrat na 1000 km.

Uredniki priporočajo: SDA. Prednost spremembe voznega pasu

Žal so bili in so na trgu motorji, ki v normalnih delovnih pogojih »vzamejo« olje.

Razlogov za to je lahko veliko. Od konstrukcijskih napak do tehničnih lastnosti danega modela.

Spodaj bom poskušal predstaviti najbolj priljubljene agregate, ki ne glede na njihovo tehnično stanje poleg goriva kurijo olje.

Začnimo z nenavadno zasnovo, in sicer z japonskim motorjem Wankel. Mazda že vrsto let razvija koncept motorja z vrtljivim batom. Omeniti velja, da je japonski koncern prvi motor te vrste izdal pod licenco NSU. Najnovejša japonska inkarnacija te enote je bil motor, nameščen na Mazdi RX8, proizveden do leta 2012. Zmogljivost motorja je bila impresivna. Od moči 1,3 so Japonci prejeli 231 KM. Na žalost je glavna konstrukcijska težava tega sklopa tesnjenje vrtljivega bata v cilindru. Zahteva nizko kilometrino pred remontom in veliko porabo olja.

Japonci imajo težave tudi s klasičnimi (batnimi) batnimi motorji.

Nissan je v modelih Primiera in Almera vgradil motorje 1,5 in 1,8 16V, ki so bili v tovarni nameščeni z okvarjenimi batnimi obroči. Zanimivo je, da tudi poskusi mehanskih posegov in popravil pogosto niso prinesli pričakovanih rezultatov. Obupani vozniki so pogosto uporabljali gostejše olje, da bi ga preprečili iz zgorevalne komore.

Tudi Toyota, ki je znana po svoji zanesljivosti, je imela serijo motorjev 1,6 in 1,8 Vti, ki so lahko porabili več kot liter olja na tisoč kilometrov. Težava je bila tako resna, da se je proizvajalec odločil zamenjati celotne bloke okvarjenih motorjev pod garancijo.

Priljubljena motorja, ki "vzamejo" olje, sta tudi dizelski 1,3 MultiJet / CDTi in bencinski 1,4 FIRE. Te motorje cenijo vozniki in mehaniki zaradi nizke stopnje napak, visoke delovne kulture in nizke porabe goriva. Na žalost je treba nivo motornega olja v teh enotah preveriti vsaj enkrat na 1000 km. To velja tudi za nove. Ti modeli preprosto sežgejo motorno olje in dolivanje je del rutinskega vzdrževanja pri teh modelih.

Drug motor, ki »sprejema« olje v koncernu Fiat, je bil bencinski 2,0 JTS motor, ki je bil uporabljen od min. v Alfie Romeo 156. Enota uporablja neposredno vbrizgavanje goriva, kar je bistveno izboljšalo parametre motorja. Pravzaprav se je povsem nov italijanski motor spontano odzval na plin in navdušil z dinamiko, okretnostjo in relativno nizko porabo goriva. Vendar je neposredno vbrizgavanje bencina negativno vplivalo na mazanje izvrtine cilindra, kar je omogočilo uporabo vozil z manj kot 100 km. km so bili primerni za popravilo pohodnega motorja. To se je pokazalo z velikimi, stalnimi izgubami motornega olja, ki je skozi poškodovane površine vstopilo v zgorevalno komoro.

S podobnimi težavami se srečujejo tudi nemški proizvajalci. Slavna, prva serija motorjev TSI je navdušila s svojimi parametri, a je kmalu postalo jasno, da imajo enote številne, zelo resne konstrukcijske pomanjkljivosti. Razpoke v blokih, razpadajoči (dobesedno) zobniki in tovarniško okvarjeni obroči. Slednje je povzročilo zelo veliko porabo olja in vsaj delno prenovo motorja.

Še en nemški proizvajalec, ki se spopada s to težavo, je Opel. Serija EcoTec 1,6 in 1,8 porabita veliko olja. To ne vpliva na vzdržljivost teh enot, vendar sili, tako kot v primeru 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, nenehno in redno spremljanje njegove ravni.

Podobne težave je imel francoski (PSA) 1,8 XU - okvarjeni obroči in tesnila ventilov, skozi katera je puščalo olje, so Peugeot prisilili v nujno dodelavo agregata. Od leta 1999 obrat deluje skoraj brezhibno.

Podobno je večkrat nagrajen in zelo cenjeni motor 1,6 THP, ki sta ga sestavila PSA in BMW. Tu se tudi zgodi, da lahko čisto nova enota pokuri liter olja na vsakih 2500 prevoženih kilometrov.

Zgornji primeri jasno kažejo, da se težave z "iztekanjem" olja pojavljajo pri številnih znamkah in modelih vozil. Ni pomembna država izvora, starost ali kilometrina. Pri novih avtomobilih lahko poskušate avtomobil oglaševati, vendar se proizvajalci zaščitijo pred odgovornostjo tako, da v priročniku predpišejo stopnjo porabe olja - liter na tisoč kilometrov.

Kaj lahko storimo kot vozniki? Nadzor! Pri vsakem dolivanju goriva ali vsakih 1000 km odstranite merilno palico in preverite nivo olja. V dobi turbinskega polnjenja in neposrednega vbrizgavanja je ta faza dela postala še pomembnejša kot pred nekaj leti.

Glej tudi: Peugeot 308 karavan