Testna vožnja Jaguar XE
Ian Callum je narisal avtomobil, ki bi ga lahko trdno povezali s postavo Jaguar. Rezultat je pomanjšan XF z aristokratskim XJ in subtilnimi namigi športnega F-tipa ...
"Gas, gas, gas," ponavlja inštruktor. "Zdaj pa se premakni navzven in upočasni!" In med ostrim upočasnjevanjem visi na pasovih in nadaljuje: "Volan v levo in spet odprt." Ne bi mogel reči: v šestem krogu španskega dirkališča Circuito de Navarra se zdi, da že poznam vse trajektorije in točke zaviranja, krog za krogom določam najboljši čas. V mislih skomignem z rameni pred inštruktorjem, grem prehitro v ovinek, malo bolj ostro kot je treba, potegnem volan v levo in avto nenadoma sunkovito zanese. Kratek sunek volana v desno, stabilizacijski sistem zlahka pograbi zavore, mi pa spet resno drvimo naprej s polnim plinom - idealna asfaltna nastavitev.
Moram reči, da se je trenutek za predstavitev limuzinskega podjetja XE Jaguar dobro izbral. Klasični segment športnih limuzin BMW serije 3 je postal veliko bolj kompromisen in predrag. Audi in Mercedes stavijo na udobje, Japonci iz Infinitija in Lexusa še naprej najdejo pot, blagovna znamka Cadillac pa se na evropskem trgu še vedno težko znajde. Jaguar XE je potreben, da bi Britanci vstopili v pomemben segment in pritegnili nove plačljive stranke od tistih mlajših - tistih, ki poleg luksuza cenijo še polirano vožnjo.
Jaguar je že vstopil v ta segment pred 14 leti in predstavil limuzino X-Type na podvozju Ford Mondeo s sprednjim pogonom do vrha serije 3 in razreda C. Ta zahtevni trg ni sprejel navzven privlačnega avtomobila - mali Jaguar se je izkazal za premalo dodelanega, po voznih lastnostih pa slabši od konkurentov. Posledično je bilo v osmih letih prodanih le 350 tisoč avtomobilov - skoraj trikrat manj od obsega, na katerega so računali Britanci.
Zdaj je poravnava povsem drugačna: novi XE je slog. Glavni oblikovalec Jaguarja Ian Callum je narisal avtomobil, ki bi ga lahko trdno povezali z zasedbo znamke. Rezultat je pomanjšani XF z aristokratskim XJ in prefinjenimi namigi športnega tipa F. Zadržan, čeden, skoraj skromen, a z rahlo vražjostjo v mežikanju žarometov, odprtin za dovod zraka in LED luči.
Salon je preprost, a zelo moderen. Vrstni red je popoln, notranjost pa dobra v detajlih. Vrtine z instrumenti in volumetrični trikraki volan se nanašajo na F-Type, lastniška podložka menjalnika pa plazi iz tunela ob zagonu motorja. Izgleda odlično, čeprav se na dotik ne počuti tako dobro. Dovolj in bolj grobe plastike, predal za rokavice in žepi na vratih nimajo oblazinjenja, oblazinjenje vrat pa je delno iz preproste plastike. A vse to je skrito očem. In na vidiku je povsem nov medijski sistem InControl: prijeten vmesnik in prijetna grafika, dostopna točka Wi-Fi, posebni vmesniki za pametne telefone na osnovi iOS ali Android, ki lahko na daljavo nadzorujejo nekatere vgrajene funkcije. Končno ima XE še head-up zaslon, ki prikazuje slike na vetrobranskem steklu.
Stoli so preprosti, vendar se dobro držijo in jih ne bo težko najti. Česar ne moremo reči o zadnjih potnikih. Njihova streha je nizka, človek povprečne višine pa sedi na zadnjem kavču brez veliko prostora za kolena - to je z ogromno medosno razdaljo 2835 milimetrov. Trije sedeži zadaj so zelo samovoljni, sedenje na sredini je popolnoma neprijetno in tudi zadnja stekla ne padejo povsem. Na splošno avto za voznika in njegovega sopotnika.
XE ima novo platformo, ki jo znamka potrebuje, morda celo bolj kot sama limuzina. Navsezadnje je na njem zgrajen križanec Jaguar F-Pace - model, ki preučuje enega najhitreje rastočih tržnih segmentov. Tako je bilo podvozje za mlajšega Jaguarja narejeno po vseh kanonih žanra športne limuzine: lahka aluminijasta karoserija, zadnji ali pogon na vsa kolesa in močni motorji od sodobnih turbo četverčkov do mogočnega V8, s katerim bo XE konkuriral BMW M3.
V seriji XE še ni 340-ih, zato s kompresorjem V6 poganjam 5,1-konjski XE, zato sem proge rezal brez pomanjkanja energije. "Šest" vleče rahlo in glasno, še posebej v dinamičnem načinu, ki izostri pogon plina in škatlo prenese v višje vrtljaje. Do "sto" XE posname v 335 sekunde - to je le simbolično hitreje kot BMW XNUMXi, a v občutkih popolnoma odlično. Cviljenje polnilnika je komaj opazno, ropotajoči izpuh Jaguarja pa ravno prav. Osemstopenjski "samodejni" prestavlja prestavo z lahkimi sunki in po potrebi takoj preskoči v nizko prestavo. Vsak dotik pospeševalnika je vznemirjenje, vsak obrat preizkus za vestibularni aparat.
Različica z motorjem V6 in prilagodljivim vzmetenjem na splošno daje avtomobilu neverjeten občutek. Električni servo volan reproducira povratne informacije tako naravno, da se zdi, da lahko voznik v ovinkih začuti tudi najmanjši zdrs pnevmatike. Podvozje zagotavlja tak oprijem, da se zdi, da je vzmetenje odvzeto iz kupeja F-Type - XE ostaja tako oster in razumljiv tudi v ekstremnih načinih. A tu je stvar - zunaj proge ta Jaguar postane poslušen in udoben. Ravnotežje avtomobila je res impresivno. Zdi se, da ni samo prilagodljivo vzmetenje.
Karoserija limuzine je za 20% bolj trda kot pri starejšem XF, poleg tega pa je izdelana iz treh četrtin magnezijevega aluminija - slednji je bil uporabljen pri izdelavi prečke armaturne plošče. Pokrov motorja je vtisnjen iz te kovine, vrata in pokrov prtljažnika pa so jekleni. Za boljšo porazdelitev teže je motor prestavljen na dno. Medtem ko XE tehta toliko kot konkurenca, so zlitinski materiali pomagali prerazporediti težo avtomobila. Vzmetenja so prav tako izdelana iz aluminija, nevzmetenih mas pa čim manj. Na koncu se ponudijo tudi trije obeski sami, vsi s svojim značajem.
Osnovni velja za udobnega, za doplačilo je na voljo bolj tog športni, vrhunske različice pa se zanašajo na prilagodljivo z elektronsko krmiljenimi amortizerji Bilstein. Vendar je malo smiselno razporediti težko prislužen denar za možnost prilagajanja podvozja. Standardna različica je že sama po sebi popolnoma uravnotežena. Na neravnih cestah to podvozje leži tako gladko, kot da bi bil pod kolesi ravno asfalt, čeprav španske ceste še zdaleč niso idealne. Karoserija se lahko na nepravilnostih in v ovinkih nekoliko bolj zaniha, a vzmetenje avtomobila ne odvzame občutka, volan pa vedno ostane informativen in razumljiv. Športno podvozje je pričakovano bolj trdo, a vseeno ne pride do očitnega nelagodja. Razen če je na slabi podlagi, valovi na cesti začnejo malo motiti. A prilagodljivo podvozje se zdi nekoliko svojevoljno. Z njim se limuzina morda zdi ostra in sprememba športnega algoritma v udobnega ne spremeni bistveno situacije. Druga stvar je, da na progi, kjer je potreben največji oprijem, deluje odlično.
Moja izbira je torej standardno podvozje in 240-litrski 2,0-konjski bencinski motor. Malo verjetno je, da bi se na stezi tako močno zavihtel kot V6, toda zunaj steze se zdi več kot primeren. V vsakem primeru dvolitrski XE brez truda pridobiva s 150 km / h, kar je povsem običajno za španske avtoceste. Tudi različica istega motorja z 200 konjskimi močmi ni slaba - zanesljivo, zmerno dinamično, čeprav brez posebnih zahtev za zabavno vožnjo.
Britanci bodo ponudili le dve možnosti za težko gorivo: dvolitrski dizelski motorji najnovejše družine Ingenium z zmogljivostjo 163 in 180 KM, ki so poleg "samodejnega" lahko opremljeni tudi z ročnimi menjalniki. Močnejša možnost vleče zmerno dobro, a s svojimi izjemnimi zmožnostmi ne navduši. Razen tišine - če ne bi bil merilnik vrtljajev do 6000, ne bi bilo enostavno uganiti o dizlu pod pokrovom. Povezava z "samodejnikom" deluje dobro - osemstopenjski menjalnik povsem spretno žonglira vleko. Toda možnost z "mehaniko" ni dobra. Vibracije ročice sklopke in pedala dajejo absolutno ne premijske občutke, lastnik športne limuzine pa težko ujame oprijem in se trudi, da ne bi naredil napak z prestavo. Poleg tega je ročna ročica menjalnika namesto "samodejnega" podložka, ki plazi iz predora, videti v tej elegantni notranjosti nenavadno in ubiti ves čar notranjosti.
Ironija je, da bi prav dizelska različica z mehaniko morala postati najbolj priljubljena v Evropi. Prav tak ekonomičen Jaguar bi moral k znamki privabiti pretvornike - tiste, ki znamke nikoli niso upoštevali zaradi visokih stroškov. Toda tega ne bomo niti gledali, zato v Rusiji ne bo različice z MCP. Še več, dizel XE stane 26 USD. nismo najbolj dostopni. Podnožje nadomešča bencinska limuzina z 300 konjskimi močmi, ki v standardni izvedbi Pure stane 200 dolarjev - simbolično ceneje od dvolitrskega Audija A25 in Mercedesa C234, pa tudi od Lexusa IS4. Osnovni BMW 250i ni le dražji, ampak tudi šibkejši za 250 konjskih moči. In tu je 320-konjski XE, ki stane 12 USD. že neposredno konkurira BMW 240i s 30 KM za 402 dolarjev. Toda Jaguar je bolje opremljen. Pa ne samo z odličnim čistokrvnim podvozjem.
